Vilka tänker Åkesson och Kristersson göra mest förbannade – skogsnäringen eller bilisterna?
Inför årets riksdagsval lovade M, KD och SD väljarna billigare drivmedel. Drivmedelsskatterna ska ned och den så kallade reduktionsplikten sänkas eller rentav slopas.
Som valtaktik verkar det ha fungerat. Högersidan vann. Att göra regeringspolitik av vallöftena kan bli betydligt knepigare.
För att kunna fixa billigare drivmedel, måste nämligen den nya riksdagsmajoriteten sannolikt begränsa skogsägarnas möjligheter att avverka sina skogar.
Det handlar om EU.
————————————————-
Just nu slutförhandlar Europaparlamentet och ministerrådet (=EUs regeringar) kommissionens stora klimatpaket ”Fit for 55”. Kring en del av förslagen råder stora motsättningar, men ett par av dem verkar glida igenom i stort sett utan förändringar:
– Ett förslag som stöds av både parlamentet och ministerrådet är att skärpa målet om minskade utsläpp 2005-2030 utanför utsläppshandeln (regleras av den så kallade ansvarsfördelningsförordningen – Effort Sharing Regulation, ESR) från minus 30 till minus 40 procent (för Sverige en skärpning från minus 40 till minus 50 procent).
– Ett annat är förslaget att i den så kallade LULUCF-förordningen (Land-Use, Land-Use Change and Forestry) ställa krav på medlemsstaterna att till 2030 öka den årliga nettoinlagringen av kol i landskapet och träprodukter till motsvarande 310 miljoner ton koldioxid. För Sverige föreslår kommissionen ett krav om en nettoinlagring 2030 på motsvarande drygt 47 miljoner ton koldioxid. Även denna linje stöds av både parlamentet och ministerrådet.
Utmaningen för Sverige handlar inte om ESR-utsläppen. I Sverige svarar trafiken för ungefär hälften av de svenska ESR-utsläppen. I sin avrapportering till regeringen i mars i år konstaterade Naturvårdsverket att det inhemska målet om att 2010-2030 minska utsläppen från den svenska transportsektorn med 70 procent ser ut att nås. Lyckas detta, kommer Sverige därför 2030 att ”överprestera” relativt ESR med några miljoner ton koldioxid även om de övriga ESR-utsläppen (som främst utgörs av metan och lustgas från jordbruket) är oförändrade.
Det knepiga för Sverige är istället kolinlagringen – inte därför att det i sig är svårt att klara den ambition kommissionen föreslagit, utan därför att de nya EU-kraven kan kräva att regeringen och riksdagen inför nya, politiskt sannolikt mycket kontroversiella restriktioner på skogsbrukets möjligheter att avverka.
Den avgående (S)-regeringens ville undvika en konflikt med skogsnäringen. Tanken var att med hjälp av en bibehållen, tuff reduktionsplikt pressa ned de svenska ESR-utsläppen mera än vad EU-lagstiftningen kräver. ”Överprestationen” tänkte man sedan använda till att kompensera för en lägre, svensk kolinlagring än LULUCF-förordningen kräver. På så sätt skulle man slippa införa restriktioner för skogsbruket.
Denna variant är helt i linje med EUs nya regelverk. Den tuffa svenska reduktionsplikten skulle visserligen inte längre bidra till att minska de globala klimatproblemen, men Sverige skulle i alla fall slippa dra ned på skogsavverkningarna.
Med den nya regeringskonstellationen, som fokuserar på lägre drivmedelsskatter och en nedtrappad eller slopad reduktionsplikt, ser denna strategi ut att spricka.
Om den nya regeringskonstellation gör verklighet av sina vallöften om billigare drivmedel kommer försäljningen av fossila drivmedel och därmed de fossila koldioxidutsläppen att stiga. Med en försvagad eller slopad reduktionsplikt förstärks denna effekt betydligt.
Konsekvensen blir att den planerade svenska överprestationen under ESR kommer att krympa rejält, kanske helt gå upp i rök. Utan överprestation under ESR kommer den nya regeringen sannolikt att tvingas begränsa virkesuttagen. Annars bryter Sverige mot EU-lagstiftningen.
Kanske hoppas en ny regering att en ännu snabbare elektrifiering av vägtrafiken än den Naturvårdsverket förutser ska lösa problemet. Effekten av billigare drivmedel lär dock bli att elektrifieringen tvärtom bromsas. Enbart för att kompensera denna effekt lär det behövas ännu kraftigare elbilsstimulanser än de nuvarande. Dessutom leder ju inte fler elbilar till att användningen av bensin och diesel i den befintliga fordonsparken automatiskt minskar. (Till saken hör att elbilsbonusen nyligen höjts, men också att det största partiet i den nya konstellationen – Sverigedemokraterna – i sin budgetmotion i höstas inte alls framförde några krav om att elbilsbonusen skulle bli mera generös, utan tvärtom att den skulle avskaffas!)
Att de nya EU-kraven tar sikte på 2030 ger inte heller någon respit. Så snart de nya EU-reglerna trätt i funktion (sannolikt från och med 2024) måste medlemslandets utsläpp och kolinlagring följa en utvecklingskurva som når det lagstadgade målet 2030.
Men går det inte att påverka EU-lagstiftningen då?
I politik är inget omöjligt, men oddsen för att en svensk regering som vill försvaga EUs klimatpolitik ska lyckas, är inte särskilt goda. Det förutsätter i så fall nog bland annat att den klimatlag EU antog för 1,5 år sedan rivs upp, men också att EU återkallar det nya åtagande relativt FNs klimatkonvention som unionen i samma veva lämnade in.
Att Sverige under första halvåret 2023 kommer att fungera som ordförandeland inom EU, innebär paradoxalt nog dessutom att utrymmet för en svensk regering att driva en egen linje i aktuella lagstiftningsfrågor kommer att vara mera begränsat än normalt.
Så Åkesson och Kristersson kommer nog inte undan. Vilka tänker de göra mest förbannade – skogsnäringen eller bilisterna?
Hej Stig!
Det är riktigt att reduktionsplikten hittills i första hand har påverkat dieselbilisterna. Det beror på att reduktionsplikten för bensin ännu inte uppgått till mer än 7,8 procent, ett krav drivmedelsbolagen relativt enkelt och till måttliga kostnader har kunnat klara genom att blanda in etanol upp till den högsta tillåtna halten på 10 procent. Enligt riksdagsbeslutet i juni 2021 skulle emellertid reduktionsplikten för bensin från och med årsskiftet 2022/23 ha höjts till 10,1 % (nu gäller att denna höjning inte ska genomföras, däremot nästa steg till för bensin 12,5 procent 2023/24). Nivån 10,1 % (för att inte tala om 12,5 %) kan drivmedelsbolagen antagligen inte klara genom att öka andelen biodrivmedel i bensin – soppan finns helt enkelt inte eller är i varje fall förfärligt dyr. Reduktionspliktslagen tillåter emellertid bolagen att samredovisa de bägge drivmedlen, dvs att klara ett högt krav på bensin genom att ytterligare öka inblandningen av HVO i diesel. Min gissning är att om de högre reduktionspliktsnivåerna på bensin blir verklighet kommer drivmedelsbolagen att tvingas höja priset på bensin, i syfte att dämpa konsumtionen, eftersom de annars skulle tvingas att ytterligare öka andelen (dyr) HVO i dieseln.
Om nuvarande reduktionsplikt behålls, kommer den att innebära prishöjningar även på bensin.
Tack Mattias!
Så här skriver finansdepartementet i den promemoria (sid 28) du länkar till:
”En återgång till ett reseavdrag enligt tidigare utformning bedöms, enligt samma resonemang som i den tidigare propositionen, innebära ökade utsläpp av växthusgaser och övrig miljöpåverkan (såsom utsläpp av partiklar och kväveoxider) från arbetsresor jämfört med den beslutade skattelättnaden. Anledningen till detta är dels att subventionen av bilresor blir större än i den nu beslutade utformningen, dels att den relativa kostnaden för bilresande i förhållande till kollektivt resande minskar jämfört med beslutade regler. Förslaget om att höja avdragsbeloppet från 18,50 till 25 kronor per mil bedöms bidra till ytterligare höjda utsläpp, eftersom subventioneringen av bilresor blir ännu större och relativkostnaden av bilresande därmed ännu lägre i relation till kollektivt resande. Förslaget kan även bidra med indirekta effekter på transporteffektiviteten genom att biltrafik gynnas i förhållande till kollektivtrafik. På sikt kan förslaget bidra till utglesning av bebyggelse och därmed ökade trafikmängder med den miljöpåverkan som denna för med sig.”
Det skribenten inte verkar förstå när den skriver ”bilisterna” är att det inte finns någon sådan grupp i det här fallet. Det handlar istället om ”dieselbilesterna” och ”bensinbilisterna”.
Reduktionsplikten för bensin ligger i princip på EU:s miniminivå, det är dieseln som sticker ut i Sverige där reduktionsplikten medfört att gapet mellan två bränslen som tidigare var lika dyra numer är över 6 kronor. Detta därför att man bedömt att dieselmotorn bättre tål inblandning av biodrivmedel än vad bensinmotorn gör.
Självklart skulle man vid införandet av reduktionsplikten infört någon form av bonus malus där man lagt straffskatt på bensin och motsvarande rabatt på dieseln. Det är ju trots allt dieselbilisterna som stått för den stora sänkningen av co2-utsläpp, det kan ju inte rimligen då vara de som ska betala mer än bensinbilisterna som knappt sänkt co2-utsläppen alls.
Med dagens förslag till förändring av reglerna för reseavdrag så underlättas bilresande ytterligare. Så då kan vi väl vänta oss att skogsnäringen blir än mer förbannade?
https://regeringen.se/rattsliga-dokument/departementsserien-och-promemorior/2022/10/bibehallet-reseavdrag-med-vissa-forstarkningar-for-arbetsresor-med-bil/
Fråga 2: Har någon räknat på hur mycket färre km bensin.- och diesel-drivna fordon får köra om de fossila utsläppen ska minska trots en sänkt nivå på reduktionsplikten?
Fråga: Idag säger de att reduktionsplikten ska sänkas till ”EUs miniminivå”. Vad innebär det?
Artikeln baserats sig på dagens kaotiska situation i skogen. Den förutsätter en fortsatt stor-skogsbruk med Trakthyggesbruk som är starkt negativt för lönsamheten, artskyddet, kolsänkan,
sysselsättning. När politikerna förstår att skogsbrukets framtid ser ut som hos många mindre skogsägare som satsar på kvalitetsvirke som blir dubbelt så gammalt, mer blandskog, och mindre brutal markberedning då klara vi nog alla krav som ställs både av EU, FN och de svenska skogsägarnas lönsamhetsbehov. Sic svåraste är det inte utom för industrin som målat in sig i ett svårt läge.
Wilhelm Dyrssen
Hej Mattias!
OK, det var i fjol elbilsbonusen höjdes från 60 000 till 70 000. Den ”sänkning” som därefter beslutats är att bonusen inte längre betalas om bilen kostar mer än 700 000 kronor.
1 januari 2023 sänks bonusen till 50 000 kronor.
Spännande, initierat, men med ett faktafel; Den svenska elbilsbonusen har inte nyligen höjts utan tvärtom nyligen sänkts och villkorats
Klokt och insiktsfullt som vanligt! För väl att vi i alla fall har kommit dit att det kostar att skita i klimatet.
Huvudet p[ spiken