Vem behöver biodrivmedel när förbränningsmotorn förbjudits?
I går blev det offentligt: Den brittiska regeringen tänker förbjuda försäljning av bilar med förbränningsmotor (ICE, Internal Combustion Engine) – det som i dagligt tal brukar kallas ”bensin- och dieselbilar” – från 2030. Laddhybrider får en respit till 2035. Sen är det definitivt stopp.
Beskedet signalerar inte bara problem för bil- och oljeindustrin, utan även för biodrivmedlen, och därmed för den svenska ambitionen att klara trafikens klimatmål främst genom att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel. På kort sikt, så länge bilflottan domineras av ICE-bilar, ter det sig inte orimligt att uppmuntra investeringar i biodrivmedelstillverkning och ökad biodrivmedelsanvändning, men hur länge kommer det överhuvudtaget att finnas en marknad för flytande drivmedel?
Boris Johnson tycks nämligen långt ifrån vara ensam om sina tankar. Kalifornien har annonserat ett stopp för ICE-bilar från 2035, och nyligen hakade den kanadensiska provinsen Quebec (som tillsammans med Kalifornien driver ett utsläppshandelssystem som även omfattar trafikens utsläpp) på. I Norge är målet att den sista ICE-bilen ska säljas redan 2025. Frankrike antog redan 2017 målet att stoppa nya ICE-bilar 2040.
I Sverige finns ännu inget motsvarande beslut, men senast den 1 juni ska Trafikverkets miljödirektör Sven Hunhammar i ett betänkande till regeringen visa ”hur ett EU-förbud mot försäljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar och en utfasning av fossila drivmedel i EU kan åstadkommas”.
Samtidigt satsar bilindustrin kopiösa belopp på att utveckla nya batteridrivna fordon. Volkswagen höjde nyligen sin budget för elektrifiering och digitalisering de närmaste fem åren från 60 till 73 miljarder euro. Till 2030 tänker man lansera 30 nya elbilsmodeller och sälja 26 miljoner rena batteribilar. I Södertälje startar lastbilstillverkaren Scania bygget av en egen batterifabrik. Exemplen kan mångfaldigas.
Från EUs budget forsar utvecklingspengar till batterier och vätgas i breda, strida strömmar. Nästa månad väntas kommissionen föreslå en ny batterilag som bland annat ska förhindra att batteriboomen kopplas samman med miljöproblem, barnarbete och naturförstörelse – avgörande för att elektrifieringen ska lyckas.
Under 2021 utlovar kommissionen ytterligare två lagförslag som i praktiken lär resultera i ett förbud:
– I juni förslag om ännu tuffare koldioxidkrav än de redan beslutade. Idag får snittutsläppet från nya bilar vara max 95 gram CO2 per km. 2025 och 2030 sätts gränsvärdet till 15 respektive 32,5 procent under snittutsläppet från de bilar som såldes 2021. För att biltillverkarna ska klara de nya normerna, måste andelen elbilar öka kraftigt.
– I december 2021 väntas dessutom förslag om nya striktare avgasregler (kväveoxider, partiklar m.m.). Redan dagens normer skapar stora problem för biltillverkarna (det var dessa svårigheter som låg bakom det fiffel med utsläppstekniken som brukar gå under namnet ”dieselgate”). Mycket talar för att de nya EU-normerna – ”Euro 7” – kommer att kräva nollutsläpp eller näst intill, dvs. det går sannolikt inte att konstruera en ICE-bil som klarar kraven, vilket är liktydigt med ett förbud.
För att ytterligare understödja den snabba flykten från förbränningsmotorn, förbereder kommissionen samtidigt en omstöpning av det så kallade infrastrukturdirektivet. I sin nuvarande version ställer direktivet krav på medlemsstaterna att garantera tillgång till vätgastankning och elladdning för vägfordon, men i huvudsak är det inriktat på att säkra tillgången till naturgas längs huvudvägnätet samt i hamnar runtom i unionen. Det förslag som ska komma i juni väntas istället fokusera på att förmå – eller snarare tvinga – medlemsstaterna att snabbt bygga ut laddningsmöjligheterna både för lätta och tunga fordon. En laddinfrastruktur för tunga fordon är avgörande för att den nya, elektrifierade (eller vätgasdrivna) lastbilsflottan ska kunna utnyttja hela kontinentens vägnät, och därmed en förutsättning för att handeln inom unionen ska fungera. Oavsett vilken drivmedelspolitik vi driver nationellt, måste vi således bygga upp ett i princip heltäckande system för att energiförsörja fordon från andra EU-länder på det sätt och med de energibärare som är standard inom unionen. Krav från trafikanterna lär dessutom efterhand driva utbyggnaden av denna infrastruktur långt bortom vad direktivet kräver av medlemsstaterna.
Klockan klämtar med andra ord för ICE-bilen, men därmed även för de flytande drivmedlen. Och då inte bara för de fossila drivmedlen, utan även för biodrivmedlen, i varje fall på sikt, och i varje fall som ett sätt att energiförsörja vägtrafiken.
Man kan fråga sig i vilken utsträckning regeringen och dess samarbetspartier har funderat på hur den snabba flykten från förbränningsmotorn ska samspela med den aviserade, kraftfulla skärpningen av reduktionsplikten och det kraftfulla stöd för utbyggnad av biodrivmedelsproduktionen som signalerats.
På kort sikt går politiken att förstå. Ska man kortsiktigt få ned trafikens koldioxidutsläpp finns det egentligen inget kraftfullt alternativ till en ökad inblandning av biodrivmedel. Men vad händer med viljan att investera i och producera biodrivmedel när det rimligen snart går upp för alla att ICE-bilen (och därmed bensinen och dieseln i såväl sina fossila som förnybara varianter) är på väg ut?
De ICE-bilar som redan rullar eller kommer att säljas under de närmaste 10-15 åren kommer att behöva försörjas med drivmedel under hela sin livstid, 15-20 år efter registreringen. Efterhand lär dock efterfrågan på drivmedel torka ut. Vilket i sin tur betyder att det blir svårt att upprätthålla den heltäckande drivmedelsförsörjningen. En process som i sin tur i sig ytterligare lär påskynda såväl ICE-bilarnas utskrotning som drivmedelsmarknadens utplåning.
Satsningar på att avsevärt öka biodrivmedelsproduktionen går således, såvitt jag förstår, helt enkelt inte att motivera utifrån vägtrafikens framtida behov. Man ska inte utesluta att det redan i det kortare perspektivet kommer att finnas en viss efterfrågan på biodrivmedel från sjöfarten och flyget, men vägtrafiken lär knappast, annat än möjligen väldigt kortsiktigt, efterfråga några nämnvärda volymer.
Att i stor skala elektrifiera vare sig flyget eller sjöfarten framstår som helt orealistiskt, och där finns, som sagt, måhända en nisch för biodrivmedlen. I det längre perspektivet ska man dock notera att flygplansindustrin snarast verkar räkna med att planen ska drivas med vätgas, inte förnybar flygfotogen.
Så frågan är vem som kommer att fråga efter biodrivmedel när ICE-bilen har förbjudits.
——————————————————————
(Flykten från förbränningsmotorn får för övrigt i sin tur konsekvenser även för skogspolitiken och därmed för möjligheterna att klara miljömålen i skogen och att öka kolinlagringen där. De branschvisa så kallade färdplaner som tagits fram inom regeringens projekt Fossilfritt Sverige utgår från att en stor del av klimatnyttan ska uppnås genom att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel. När Sweco på uppdrag av Svenskt Näringsliv räknade samman alla förhoppningar i färdplanerna, kom man fram till att de skulle öka efterfrågan på bioenergi 2045 med 75 TWh.
2/3 av ökningen utgjordes av biodrivmedel som skulle ersätta fossila drivmedel. Denna förväntan om ökad biodrivmedelsanvändning har i sin tur tagits till intäkt för en diskussion som utgår från att vi måste öka uttaget av virke ur de svenska skogarna för att klimatomställningen ska kunna genomföras. Vilket i sin tur lett till att biodrivmedlen i naturvårdskretsar kommit att beskrivas som ett av de stora hoten mot skogarnas mångfald.
Som framgått är det dock, enligt min uppfattning, inte mycket som talar för att vi kommer att få vara med om någon ”biodrivmedelsboom”.)
Hej Tomas!
Tack för påminnelsen, hade glömt bort centerkravet från 2008.
Känner igen din otålighet.
Samtidigt är de politiska realiteterna är som de är. Att övriga EU-länder (tydligen numera exklusive Slovenien, som fått en ny högerextrem premiärminister) kräver att demokratiska principer ska upprätthållas även i Polen och Ungern tycks just nu innebära att EU-ledarna inte kan fatta beslut om ett nytt 2030-mål under 2020. Förfärligt. Men hur ska de övriga 24/25 medlemsstaterna göra?
Tack Magnus för sammanställningen av aviserade nyförsäljningsförbud!
Min invändning är klimatets – alltför sent vaknar syndarna…
Cirka vart 4e år med nuvarande utsläpp ökar vi den långsiktiga uppvärmningen med 0.1 grad.
Varje 10-dels grad betyder långsiktigt fler katastrofer och mer lidande, främst i syd.
2008 föreslog dåvarande miljöministern Andreas Carlgren (C) i DN
http://www.dn.se/debatt/forbjud-bensinbilar-2025-och-oljeeldning-i-hus-2020
nyförsäljningsförbud för fossilbilar 2016 och totalförbud 2025.
Tyvärr drev, vad jag vet, ingen dessa förslag vidare. Vanlig reaktion: ’Orealistiskt!’
Nu med ytterligare ~0.3 graders långsiktig uppvärmning inbokad är detta bara att begråta.
Och räkna ut hur mycket onödigt lidande politikens letargiska styrfart nu kommer att förorsaka.
spännande analys.
Jag tror inte det kommer att finnas något överskott av biobränsle. Vill man behålla en hög tillväxt i skogen kan man inte ta ut så mycket grot. Det behöver finnas en återgång av näringsämnen i systemet. Någon har rekommenderat högst en grot avverkning per växttid. På mycket bördig mark gäller dock inte detta. Jag tror för egen del ( om jag lever) Tt jag kommer att åka i en elbil laddad från solceller på mitt ladugårdstak, eller från en park på åkern bredvid.
Mycket bra idéer. Det blir intressant att se om någon inhemsk producent nappar på att tillfredsställa ”marknadsbehovet” av eget biodrivmedel, eller det betyder att palmoljan kommer öka ytterligare tills dess att annan motor tillgängliggörs.
Biodrivmedel är sämre än elektrifiering, eftersom CO2 släpps ut, men fossila drivmedel är ännu sämre. Men fördelarna med biodrivmedel är två: du behöver inte skrota befintliga fordon och: de fungerar för tunga långväga transporter. Även om vi om tio år har batterier som duger för tung fjärrtrafik finns det, som jag ser det, ett 25 – 40 år långt fönster för biodrivmedel.
Hej Karin!
Utan att ha tänkt så mycket på saken så leder rimligen dystra långsiktiga prognoser till att tillgången på biodrivmedel även på kort sikt minskar.
Beträffande reduktionsplikten så finns det väl två sätt att klara den: 1. Antingen fokuserar man på att driva upp volymen biodrivmedel. 2. Eller så försöker man pressa ned behovet av biodrivmedel genom att använda mindre flytande drivmedel (t ex genom en forcerad elektrifiering). Från miljö-/klimatsynpunkt är naturligtvis Linje 2 att föredra. I bägge fallen underlättas det hela om man utnyttjar biodrivmedel med låga livscykelutsläpp, dvs. som baseras på avfall. Då krävs mindre volymer biodrivmedel för att klara reduktionsplikten.
Tack Daphne!
Jag påstår inte att alla biodrivmedel är intressanta, men jag vill nog hävda att det finns biodrivmedel som är bättre från klimatsynpunkt än fossila. Men det förutsätter att de tillverkas av avfall, t ex sågspån eller avfall från massaindustrin. Tillgången är dock begränsad.
Magnus
Tack Ulf!
Jo, jag har nog lite svårt att se att gasfordon kommer att upplevas som överlägsna alternativen. Specialfall finns säkert.
Magnus
Så himla intressant! (som vanligt). Så här har jag inte riktigt tänkt förut, trots att jag (försökt) tänka mycket på frågorna om transportsektorns klimatomställning och de krav den ställer.
Som du säkert vet är en brinnande konfliktpunkt i den diskussionen huruvida det ”finns” tillräckligt stor biodrivmedelspotential för att etappmålet om 70% utsläppsreduktion till 2030 skall kunna uppnås utan att man behöver ta itu med sektorns totala energianvändning.
Vad innebär din analys för den frågan, enligt dig? Alltså: Din spaning om att ”ingen” kommer att efterfråga biodrivmedel på lång sikt – ger det större (eller mindre?) möjligheter för hugade spekulanter att få tag på biodrivmedel i det korta perspektivet fram till 2030?
Hej
Intressant som vanligt! Tack
Men jag tror att du har fel när du skriver att ”Ska man kortsiktig få ner trafikens koldioxidutsläpp finns det inget kraftfullt alternativt till en ökad inblandning av biodrivmedel.” På kort sikt ökar koldioxidutsläpp från biodrivmedel jämfört med fossilt. Klimatriksdagen har nyligen släppt en rapport om detta. Så även det argument håller inte.
Förutom elektrifiering och vätgas måste vi också minska på trafiken. Här finns inget förslag som jag känner till. Det är svårt att lita på marknaden att driva detta – för det är antagligen svårt att tjäna pengar på minskad trafik. Här är den verklig utmaningen.
Det viktigaste för klimatet nu att minska den vägburna bilismen. Färre bilar och lastbilar, lättare bilar och lastbilar, kortare körda sträckor för bilar Minskad nybilsförsäljning. Minskad pendling med bil till och från arbetet och färre tar bilen för dagligvaruinköp eller köra barnen. Färre bostäder/fritidshus som nödvändiggör bil.
År 2035 kan det klarare bedömmas hur mycket biltransporter som ryms iinom klimatbudgeten på längre sikt, förhoppingsvis kan kravet på ytterligare reduktioner i bilismen dämpas.
Man skall inte tro att icke ICE-bilar inte orsakar klimatutsläpp. DNs faktakoll https://www.dn.se/nyheter/sverige/fakta-i-fragan-vilken-forandring-i-vardagen-gor-bast-nytta-for-klimatet/ finnar i ett exempel att övergång från EEC till El reducerar utsläppen med ca 75%. Tillverkning av bil och batteri inkluderas, men inte infrastrukturen (vägar, parkeringsplatser, garage etc) som ju måste underhållas för att hålla konstant standard och här spelar det ingen roll vad drivmedlet är, så utslåppminskningen blir mindre än uträknat vid övergång till el.
Intressant spaning och bra länkar som vanligt. Du skriver om vätgasen som en del av de framtida drivmedlen om jag förstår dig rätt. Vad tror du om övriga gasfordon? Alltså de som går på fossilgas och biogas? En gissning är väl att utvecklingen av gasmotorer stannar av precis som övriga förbränningsmoterer. Ser du något annat? Eller inkluderar du gasfordonen i ICE?
Magnus, ja så här ser verkligheten ut. Det är förvånansvärt att politiker och biomedelsivrare inte vill se hur världen verkligen ser ut