Transportsektorns fossilfrihet uppskjuten?
I fredags överlämnade Energimyndigheten till regeringen en ”Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet”. Dokumentet har tagits fram i samarbete med fem andra myndigheter (Boverket, Naturvårdsverket, Trafikanalys, Trafikverket och Transportstyrelsen).
Tyvärr måste nog planen sägas vara varken strategisk eller inriktad på fossilfrihet. Det är faktiskt inte lätt att se vilken nytta regeringen alls ska kunna ha av (ännu) ett dokument där det redovisas inte mindre än 53 mer eller mindre omfattande (och dessutom väl samtliga redan väl kända) åtgärder, men som inte lyckas identifiera vilka av alla dessa åtgärder som är viktigast, vilket rimligen borde vara huvudsyftet med en ”strategisk plan”.
Mest besvärande är dock att myndigheterna inte verkar vare sig inriktade eller tro på det inspirerande (och samtidigt alltmer realistiska) mål regeringen vill ha hjälp med att nå, nämligen ”fossilfrihet”, dvs. att vi inom en inte alltför avlägsen tid faktiskt helt ska sluta använda fossila drivmedel.
Det är inte fel att, som myndigheterna gör, efterlysa större satsningar på cykling och kollektivtrafik, på ändrade reseavdrag eller rådgivning om resfria möten, allt detta de bidrar till att minska vägtrafiken, vilket sannolikt underlättar omställningen.
Men det leder inte till ”fossilfrihet”!
Den enda passage i den 62 sidor tjocka rapporten där myndigheterna kan sägas diskutera något som kan liknas vid en åtgärd som verkligen leder till (åtminstone partiell) ”fossilfrihet” är denna enda mening: ”Det kommer också att behöva sättas mål för reduktionsplikten för tiden efter 2030 så att det blir tydligt när förnybartandelen ska vara 100 procent och de sektorer som använder bensin och diesel därmed ska vara fossilfria.”
Närmare ”fossilfriheten” än så kommer myndigheterna aldrig.
2013 och 2014 ägnade jag åt att försöka förstå EUs klimatlagstiftning. Resultatet av mina mödor återfinns i rapporten ”Uppdatera klimatpolitiken” där jag sorterar EUs klimatpolitik i en ”hård” och en ”mjuk” grupp.
Jag tror att myndigheterna bakom ”fossilfrihet-planen” borde ha prövat samma grepp.
Med ”hård” klimatpolitik menar jag sådan lagstiftning som sätter absoluta tak för utsläppen, inom EU direktivet om utsläppshandeln (ETS) och ansvarsfördelningsbeslutet (Effort Sharing Decision, ESD).
- – ETS-direktivet innebär (i sin nuvarande form) att Kommissionen fr.o.m. 2013 kommer att ge ut totalt knappt 58 miljarder utsläppsrätter – så stort är det samlade framtida utrymmet för utsläpp från tung industri, kraft- och värmesektorerna (idag återstår så där 52 miljarder ton). När den sista utsläppsrätten givits ut (2067) är koldioxidutsläpp förbjudna från de anläggningar som berörs.
- – Enligt samma modell sätter ESD absoluta tak för hur stora utsläppen utanför utsläppshandeln får vara inom respektive EU-land 2013-2020.
Detta är en helt annan typ av lagstiftningen än den som styr den ”mjuka” klimatpolitiken. Till denna grupp räknar jag bl.a. förnybartdirektivet, energiskattedirektivet, förordningen om bilar och CO2 och den myriad av produktregler som sorterar under ecodesign-direktivet. Alla dessa lagar främjar på olika sätt utvecklingen mot lägre energianvändning och mot en ökad andel förnybart, och det är bra. Men – de säkrar inte en utveckling mot nollutsläpp eller ”fossilfrihet” på det sätt ETS-direktivet och ESD gör.
Problemet med den rapport Energimyndigheten m.fl. presenterat är att den (bortsett från den vaga meningen om reduktionsplikten) uteslutande innehåller ”mjuka” klimatåtgärder.
Det som saknas är ett besked från myndigheterna om när man anser att försäljningen av fossila drivmedel bör förbjudas.
Jag förstår nämligen inte hur målet om en fossilfri transportsektor skulle kunna nås utan den typen av ”hård” klimatpolitik.
Därför förstår jag inte heller varför de sex myndigheterna bakom den strategiska planen inte markerar detta? Tror de att fossilbränsleanvändningen upphör om vi cyklar mera och reseavdraget ändras? Eller räknar man med att eldrift per automatik ska konkurrera ut de fossila drivmedlen? I så fall – behövs någon politik alls för att nå ”fossilfrihet”?
På motsvarande sätt förstår jag inte heller varför regeringen inte tydligt i sin promemoria om reduktionsplikten deklarerar att målet är ”fossilfrihet”, dvs. en reduktionsplikt på 100 procent.
Om politiken redan nu, 2017, tydliggör att försäljning av fossila drivmedel kommer att förbjudas t.ex. 31 december 2040, kommer effekten att bli massiva satsningar på nya lösningar från fordonsindustri och drivmedelsföretag (kanske från kraftbolag och fastighetsägare även – och på rent kommersiella grunder och utan statliga bidrag – utbyggnad av en laddningsinfrastruktur för elbilar). Det troliga av ett sådant besked är att de fossila drivmedlen försvinner från marknaden redan innan förbudet träder i kraft.
De rika flora av ”mjuka” åtgärder myndigheterna kallar strategi är i de flesta fall väldigt viktiga eftersom de förbereder hela samhället på den situation som inträder när förbudet mot fossila drivmedel träder i kraft, dvs. när vi inte längre har tillgång till ett obegränsat flöde av (faktiskt förhållandevis) billiga fossila drivmedel. Då är det viktigt (inte minst av fördelningspolitiska skäl) att vi har en bra kollektivtrafik, att cykelnätet är utbyggt, att stadsplaneringen i decennier varit inriktad på att minska transportbehoven etc. Men inte ens alla tillsammans leder de till ”fossilfrihet”.
Vad beror tvekan på? Finns det en rädsla för att ett förbud mot fossila drivmedel ska dra ur proppen för massbilismen? För om koldioxidutsläppen från transportsektorn upphör – hur bra funkar då längre argumenten mot vägutbyggnader?
Hoppsan, där var jag lite för kortfattad i den förra kommentaren. Biogas från nödvändigt, minimerat avfall ger inga nettoutsläpp av koldioxid att tala om. Så biogas från sådant avfall kan vi använda, men det lär inte räcka så långt som vi hade önskat, tyvärr.
1. Sedan 2015 gäller att ALLA koldioxidutsläpp från fossila bränslen måste bindas igen av kommande generationer ifall koldioxidhalten i atmosfären ska komma ner till 350 ppm före år 2100, vilket är ett krav för att den globala medeltemperaturen ska kunna hållas någorlunda nära den övre temperaturgräns som rått under Holocen. Men alla bränslen innehåller bunden koldioxid som frigörs när de används. Alla bränslen orsakar nettoutsläpp av koldioxid, som minskar kommande generationers möjligheter att hindra en skenande klimatförändring.
Det är helt rätt att en låg energianvändning är att föredra och ett stigande pris på bränslen skulle genast minska användningen.
2. Naturligtvis är det först och främst medborgarna som ska ställa om. Vi måste använda färre transporter, effektivare transporter och andra drivmedel än bränslen. Detta är den omställning som krävs och den åstadkoms effektivt av ett stadigt stigande pris på koldioxidutsläpp.
3. Koldioxidskatten måste bli mycket hög för att utplåna de sista fossila drivmedlen. (Att avgiften blir hög och utdelningen under en tid blir mycket stor är för övrigt anledningen till att grön skatteväxling inte fungerar lika bra som utdelning. Många betalar helt enkelt inte tillräckligt mycket skatt idag för att kunna få den kompensation som de borde få.)
Däremot finns det såvitt jag kan se inget som hindrar att man inför både ett förbud mot fossila bränslen 2040 och en stigande koldioxidavgift med full utdelning. Tvärtom!
Jag hänger faktiskt inte riktigt med.
1. Vilka andra bränslen än de fossila är det vi av klimatskäl behöver ge oss på? (Allmänt gäller naturligtvis att en låg energianvändning är att föredra.)
2. En förbudslagstiftning handlar om att förbjuda försäljning av fossila drivmedel och riktar sig således inte primärt mot konsumenterna utan mot drivmedelsbranschen. Det är inte primärt ”medborgarna” som ska ställa om, det är drivmedelsföretagen.
3. Hur hög koldioxidskatt tror du behövs för att få bort de sista 5-10 procenten av de fossila drivmedlen?
Ett förbud mot fossila bränslen vore ett av flera sätt att stoppa koldioxidutsläppen från fossila bränslen, men det stoppar inte utsläppen från andra bränslen. Ett stigande pris på alla bränslen skulle däremot stoppa alla koldioxidutsläpp från bränslen. Detta är vad som behövs. Därför menar vi i Klimatsvaret, som är en svensk gren av den snabbt växande amerikanska rörelsen Citizens’ Climate Lobby, att en stigande avgift på koldioxidutsläpp från bränslen är den bästa metoden. Statens hela intäkt från denna avgift kan delas ut i lika stora delar till alla medborgare, vilket skulle ge ett omställningsbidrag som var och en av oss kan använda på det sätt som vi finner bäst. En stadigt stigande koldioxidavgift med full utdelning skulle steg för steg stimulera till omställning. Att sätta ett hemskt hot långt bort (i form av ett förbud) ger inte samma effekt. Ett förbud skulle leda till omställning, men omställning kostar. Förbudet ger inte medborgarna någon hjälp att ställa om, men det gör A&U. Läs gärna mer på klimatsvaret.se!