Sänk dieselskatten – i väntan på större förändringar
Målet för klimatpolitiken är inte dyrare drivmedel. Målet är att minska klimatpåverkan.
Ett sätt att begränsa trafikens klimatpåverkan är att göra fossila drivmedel dyrare. Ett annat är att stegvis förbjuda dem.
I Sverige har tyngdpunkten i drivmedelspolitiken flyttats från skatter till regleringar, från höga drivmedelsskatter (ur ett europeiskt perspektiv är de svenska drivmedelsskatterna relativt låga) till reduktionsplikt. En liknande utveckling väntar antagligen inom hela EU när/om förslaget att inkludera drivmedlen i ett nytt separat utsläppshandelssystem blir verklighet.
Vägen att förbereda sig för denna utveckling är inte att skruva ned den svenska reduktionsplikten utan att skynda på elektrifieringen. I en sådan strategi är det inte orimligt att en sänkning av dieselskatten ingår, en idé jag vädrat redan tidigare här på bloggen men också hos Expressen.
—————————————————–
Den svenska reduktionsplikten är ett sätt att stegvis förbjuda fossila drivmedel. Vid årsskiftet skärptes systemet så att livscykelutsläppen per energienhet från den diesel som säljs i Sverige 2022 måste vara minst 30,5 procent lägre än från reguljär fossil diesel. För bensin ska utsläppet per MJ vara 7,8 procent lägre.
Eftersom regelverket är kopplat till drivmedlens livscykelutsläpp, inte volymen drivmedel, gynnar systemet drivmedel med särskilt låga utsläpp, i praktiken sådana som tillverkats av olika typer av avfall.
Den senaste tidens prishöjningar på framför allt diesel beror delvis på den skärpta reduktionsplikten, men faktiskt lika mycket på att oljan blivit dyrare. För ett år sedan kostade ett fat olja 60 dollar, och en dollar 8,40 kronor. Idag kostar oljan 90 dollar fatet och dollarn över 9,20 kronor. Eftersom ett fat är knappt 164 liter var literpriset på råolja för ett år sedan 60×8,4/164=3,07 kronor. Idag är priset 90×9,20/164=5,05. En ökning med 2 kr. Inklusive moms har priset på den fossila delen av drivmedlen stigit med 2,50 kronor litern. Denna priseffekt beror inte på reduktionsplikten och skulle ha slagit igenom kraftigare om drivmedlen i högre grad bestått av fossilt bränsle.
Under de kommande åren kommer reduktionsplikten att stegvis skärpas enligt följande:
| År |
Reduktionsplikt, bensin, % |
Reduktionsplikt, diesel, % |
| 2021 | 4,2 | 21 |
| 2022 |
7,8 |
30,5 |
| 2023 |
10,1 |
35 |
| 2024 |
12,5 |
40 |
| 2025 |
15,5 |
45 |
| 2026 |
19 |
50 |
| 2027 |
22 |
54 |
| 2028 |
24 |
58 |
| 2029 |
26 |
62 |
| 2030 |
28 |
66 |
Skärpningen betyder dels att de svenska drivmedelspriserna i allt högre grad kommer att bestämmas av priset på förnybart, inte olja, dels att koldioxidutsläppen från trafiken minskar och påverkas allt mindre av om vi använder mycket eller lite drivmedel.
Runt hörnet väntar dessutom en utveckling som innebär att vi kommer att få ungefär samma utveckling inom hela EU.
I sitt förslag till översyn av EUs klimatlagstiftning föreslår EU-kommissionen att i princip all bränsleanvändning som idag ligger utanför utsläppshandel från 2026 ska omfattas av ett nytt, separat handelssystem. I korthet innebär det att för att få sälja den mängd bensin eller diesel som orsakar ett ton koldioxidutsläpp, kommer drivmedelsbolagen att behöva köpa en utsläppsrätt, kopplad till det nya systemet. Utsläppsrätterna kommer att auktioneras ut på medlemsstaternas uppdrag. Hur många utsläppsrätter som ges ut varje år och totalt, regleras i lagstiftningen. Auktioneringen minskar år från år, för att helt upphöra cirka 2044. Därefter kommer det i princip att vara förbjudet att sälja fossila drivmedel inom unionen.
I vilken mån det nya systemet kommer att belasta de svenska trafikanterna ekonomiskt beror på hur mycket fossila drivmedel vi använder när systemet drar igång. Är användningen hög, kommer drivmedelsbolagen att behöva lägga mycket pengar på att köpa utsläppsrätter, och då kommer pumppriserna att i hög utsträckning bestämmas av priset på de nya utsläppsrätterna. Är fossilanvändningen låg, blir drivmedelsbolagens kostnader – och pumppriserna – lägre (svenska statens intäkter från auktioneringen påverkas däremot inte av hur många utsläppsrätter som används i vårt land utan enbart av auktionspriserna).
Svenska regeringen har uttryckt stöd för planerna på den nya utsläppshandeln. Från svenska Europaparlamentariker hörs mest hejarop. Går förhandlingarna Sveriges väg, kommer systemet att vara på plats och synas på pumppriserna om 3-4 år.
Vid det laget blir det nog dags att avskaffa den svenska koldioxidskatten på drivmedel, kanske även reduktionsplikten.
Ett mycket träffsäkert sätt att bädda för problem inför dessa förändringar, vore att i nuläget (dessutom till stor del på grund av rådande oljepris) besluta att trappa ned reduktionsplikten, så som KD och SD föreslagit. När alla ropar efter stabilitet – inte minst de företag som just nu satsar miljarder på investeringar i utökad produktion av biodrivmedel – är det inte läge att ändra politik.
Biodrivmedel kommer aldrig att kunna ersätta de fossila bränslena. Volymerna kommer inte att räcka, och miljönyttan avtar med stigande produktion, eftersom man då inte längre kan använda olika typer av avfall som råvara. Inom vägtrafiken är alternativet elektrifiering, antingen via batterier eller via vätgas och bränsleceller. Även på sikt lär dock biodrivmedel bli intressanta inom flyget och sjöfarten, kanske också för vissa specialfordon. Denna utveckling skulle bromsas och försvåras om reduktionsplikten sänks.
En politiskt motiverad sänkning av dieselskatten, kanske inte bara med beslutade 50 öre litern utan kanske rentav med en hel krona, vore ett lågt pris för att rädda reduktionsplikten. Effekten på utsläppen lär bli begränsad och efterhand avta, dels därför att diesel i allt högre grad kommer att bestå av biodrivmedel, dels därför att en snabbt växande andel av trafiken sker med bilar som kan drivas med elektricitet. Avgörande är att drivmedelsanvändningen hålls nere. Elektrifieringen av vägtrafiken måste påskyndas, men fokus måste vridas från storstädernas välbärgade förorter, till landsbygden.
Därför:
1. Sänk dieselskatten med 1 krona per liter.
2. Höj avdraget för fastboende som installerar laddstolpar i det inre stödområdet (Norrlands inland plus norra Dalarna och Värmland) från 50 till 75 procent av kostnaden. Gör det lättare för flerfamiljsfastigheter att få stöd, och öka stödet även till företag som elektrifierar.
3. Statens nettokostnad för det ökade stödet kan begränsas om klimatbilsbonusen görs mindre generös – elektrifieringens flaskhals är knappast längre att alltför få vill köpa elbil, flaskhalsen finns i laddinfrastrukturen.
Av en händelse läser jag just nu Sveriges Natur 4.21 (litet eftersläpning, där). Notis sidan 18:
”Elbilar vs Fossilbilar
Även om man tar hänsyn till själva produktionen av elbilar och batterier utklassar elbilarna fossilbilarna när det gäller koldioxidutsläpp. Det visar en ny studie vid Chalmers.Om hela den svenska fordonsflottan elektrifieras skulle livscykelutsläppen minska med runt 70 procent. För att nå dit i praktiken krävs det, enligt studien, ett totalförbud för nya fossilbilar senast 2030 och att inblandningen av biodrivmedel i bensin och diesel ökar.”
Kanske känner någon här till rapporten? Synd att Sveriges Natur inte ger en länk e.d.
Trafikverket och Jonas Eliasson löser problemet på sitt eget lilla vis:
https://www.svd.se/utslappsmal-kan-nas–utan-reduktionsplikten
Praktiskt! Då slipper TRV om åtta år säga
”Hoppsan! Vi klarade inte det här målet heller. Trist. Nå, skit händer.”
Varpå allt rullar på som vanligt.
Hej Magnus, jag brukar läsa dina artiklar om EU-byråkratin med intresse, men denna artikeln gjorde mig besviken.
Jag ger några exempel.
.
1. Det står ju mer och mer klart att du startar med ett felaktigt antagande: de styrandes mål med klimatpolitiken inte är att minska klimatpåverkan, utan att rädda så mycket som möjligt av näringslivet, alltså business as usual.
.
2. Det är naturligtvis viktigt att påskynda elektrifieringen. Men reduktionsplikten har mycket liten inverkan på denna.
.
Avgift och Utdelning däremot skulle lägga en stigande avgift på alla klimatskadliga koldioxidutsläpp, och samtidigt genom utdelningen ge kompensation och omställningsmöjligheter till allmänheten.
.
3. Ja, reduktionsplikten minskar de fossila utsläppen, men inte summan av klimatförstörande koldioxidutsläpp från bränslen. Biobränslen från skog ger ju större utsläpp per körd kilometer än de fossila, och skogens rester är viktigast.
.
4. Bränslen från avfall är klimatförstörande ifall avfallet kommer från en klimatförstörande verksamhet. Slakteriavfall som används för tillverkning av HVO är ett bra exempel, skogsrester ett annat, eftersom skogsrester kräver avverkning och eftersom skogen gör störst klimatnytta ifall den inte avverkas. Reduktionsplikten bygger därför på en ren lögn om att biobränslen skulle vara bättre än fossila.
.
5. Utsläppshandeln påstås avse att minska koldioxidutsläppen från fossila bränslen, men politiken är helt otillräcklig för att göra den klimatnytta som behövs. Målet för noll utsläpp ligger för långt fram i tiden. Avsikten med utsläppshandeln har uppenbarligen istället varit att rädda näringslivet undan alltför stora omställningar.
.
Till detta kommer att det är mycket osäkert hur allmänheten, alltså väljarna, kommer att reagera ifall priserna på energi skulle stiga kraftigt när antalet utsläppsrätter verkligen till slut närmar sig noll. Utan någon som helst kompensation till allmänheten är risken stor att väljarnas missnöje kommer att sabotera hela projektet. Avgift och Utdelning hade kunnat fungera både snabbare, enklare och mer acceptabelt för allmänheten.
.
6. Ett separat handelssystem för transporter kommer naturligtvis att fungera lika dåligt som det nuvarande: för långsamt och för osäkert.
.
7. Jo, det är riktigt att elektrifiering är det viktigaste alternativet inom vägtrafiken. Men reduktionsplikten stimulerar inte elektrifiering.
.
Avgift och Utdelning däremot skulle
– eliminera alla onödiga transporter med bränslebilar
– effektivisera de nödvändiga (t.ex. genom samåkning)
– stimulera andra lösningar (som elektrifiering)
.
Inte så märkligt att 3600 amerikanska toppekonomer föreslår en stigande koldioxidskatt med utdelning som bästa klimatpolitik.
https://clcouncil.org/economists-statement/
.
Mer om A&U finns på Klimatsvarets webbsida, http://www.klimatsvaret.se
Mer om skogsbrukets klimatförstörande avverkning finns på http://www.klimatforsvaret.se
Sänka drivmedelsskatterna är inte heller någon hit när utsläppen måste minska drastiskt med början nu, särskilt som det nya handelssystemet inte ens är beslutat än. Sänkta drivmedelsskatter gynnar energislukande fordon och försvårar omställningen, fordonen har ganska lång ”livslängd”. Sänkt drivmedelsskatt är att gynna biltrafik, särskilt ineffektiv sådan. Det kan finnas skäl att stötta delar av befolkningen (tex i glesbygd) eller delar av näringslivet (tex jordbruk) men då bör andra stödformer användas, som inte bidrar till att försena omställningen till bland annat eldrift. En allmän glesbygdspeng, eller jordbrukspeng skulle i så fall kunna användas. En del mottagare skulle använda pengarna till att investera eldrift istället för fortsatt dieselkörning, tex.
Inom EU är synen på biodrivmedel mycket mera kritisk än i Sverige. Man ser inte alls biodrivmedel som en lösning. Förslaget om den nya utsläppshandeln är ett sätt att brett pressa ned och till sist helt stoppa användningen av fossila drivmedel utan att peka ut hur det ska ske – elektrifiering lär bli väldigt betydelsefullt. Men man satsar mycket även på vätgas.
Varifrån skulle hela EU få biodrivmedel att blanda i bilarnas bensin? Det låter som en total kollaps, vi tar ju redan för mycket från skogen, för mycket från åkermark, för mycket från palmolja… Varför pratar EU om detta som en lösning när elektrifieringen pågår för fullt?
Sänk inte skatten mer!!! Det viktigaste är att reducera bilismen. Därnäst motverka fossila drivmedel. Därnäst minska drivmedelsåtgången. Det ger fel signal att sänka drivmedelsskatter. Vad jag förstår har antalet personkm eller tonkm på svensk väg knappast minskat och trafikverkets prognoser är inte att de minskar. Kostnadsskillnaderna blir ändå små vid en skattesänkning. Minskar drivmedelsåtgången blir fossilhanteringen mindre lönsam och minskar något därför. Drivmedelspriserna i Sverige bör dock inte skilja sig för mycket från grannländerna och man bör tänka på effekterna innan man ändrar skattesatserna och inte efter de är gjorda.
Tack Magnus!
En mycket välskriven och belysande redovisning av de dilemman som är inbyggda, att åtgärder för att ”justera” för att vissa drabbas hårdare än andra kan vara eller se ut att vara kontraproduktiva – men att stabilitet och i systemet och därmed förtroende för systemet är ohyggligt viktigt , inte minst för de långsiktiga förutsättningarna för investeringar från både företag och det offentliga för såväl elektrifiering som raffinering till biodrivmedel för både mark- och flygtransporter – och till biomaterial.
Att i sant populistisk anda börja fiffla med reduktionsplikten är förvisso förkastligt. Klimatfrågan får inte tas till intäkt för för partipolitiskt röstfiske. Rimligt vore snarare upprättandet av en samlingsregering. Gick det vid den förra krisen (WWII), så borde det vara möjligt även idag – förutsatt att politikerna tog klimatproblemet på allvar. (De har haft över trettio år att sätta sig in i frågorna.)
Biobränsle från avfall är helt acceptabelt, så länge avfallet inte kan användas till något bättre. Det påstås att omkring 70% av dagens HVO kommer från slaktavfall (jag har inte kollat uppgiften) och att en orsak till höjda priser på biodrivmedel är brist på denna råvara. Här finns förmodligen inte många alternativa användningsområden. Ett bekymmer är dock, att det lätt inträffar glidningar: skogsavfall i form av GROT kan bli drivmedel (även om en del kanske rätteligen borde lämnas i skogen), men frestelsen är stor att låta även stammar bli bränsle. Och vi kan tänka på gassituationen: biogas (metan) från slamrötning är bra, men då biogasen inte räcker till, blandar man gärna i fossilgas ”som en övergångslösning” – men övergångslösningar blir lätt väldigt långvariga.
Dessutom måste vi vara observanta på biodrivmedlens klimateffekt. ADM (som kanske hade svårigheter att finna avsättning för all sin majs?) hajpade, tillsammans med andra aktörer, majsetanolen och även annan sprit. Tadeusz ”Tad” W. Patzek och andra visade att energiinnehållet i den ”miljövänliga” spriten var lägre än i de fossila insatsvaror, som åtgick för produktionen – en ren miljöförlust, således. Faktum torde vara att den enda miljömässigt meningsfulla etanolen är den brasilianska, framställd av sockerrör (med en ERoEI på runt 8). Så prefixet ”bio” måste alltid granskas ordentligt!
Du skriver: ”Ett sätt att begränsa trafikens klimatpåverkan är att göra fossila drivmedel dyrare. Ett annat är att stegvis förbjuda dem.” Eller varför inte kombinera åtgärderna: en i god tid annonserad höjning av drivmedelsskatten med, säg, 1 procent per månad, kombinerad med ett i god tid utlovat förbud för försäljning av fossila drivmedel år 2030 (då skatten kommer att ha ökat med ungefär 170% om vi startar idag) torde ge alla tid och möjlighet att anpassa sig till verkligheten.
En rejäl skärpning av bonus-malus-systemet vore också på sin plats. Utomordentligt få personer torde vara i behov av dessa överdimensionerade fordon, med absurt starka motorer och tillhörande utsläpp, som översvämmar gator och vägar. Om jag minns rätt, är den svenska bilparken tyngst i Europa – men hur många ägnar sig åt (olaglig) terrängkörning med sin SUV?
Vi behöver inte nödvändigtvis gå till överdrift åt andra hållet heller, men jag vill ändå påminna om teknikens möjligheter: den tvåsitsiga Volkswagen One Litre drar 0.08 liter per mil. (Hälften så mycket som den moped med vilken jag en gång i tiden gjorde gatorna osäkra.) Och medelbeläggningen i dagens bilar är knappt 1,3 personer … En bra början vore väl att stimulera samåkning. Hur svårt kan det vara?
Avslutningsvis vill jag helt hålla med dig då du skriver ”Biodrivmedel kommer aldrig att kunna ersätta de fossila bränslena. Volymerna kommer inte att räcka, och miljönyttan avtar med stigande produktion, eftersom man då inte längre kan använda avfall. Inom vägtrafiken är alternativet elektrifiering, antingen via batterier eller via vätgas och bränsleceller. Även på sikt lär dock biodrivmedel bli intressanta inom flyget och sjöfarten, kanske också för vissa specialfordon. Denna utveckling skulle bromsas och försvåras om reduktionsplikten sänks.”
Det är utomordentligt olyckligt och oansvarigt av vissa högljudda aktörer att låtsas att en snabb omställning från nästan totalt fossilberoende till nästan totalt fossiloberoende kan ske smärtfritt och utan kostnad. Så är det förstås inte. Inte heller kan vi ha en evig tillväxt, ens om den är ”grön”. Politiker och andra opinionsbildare måste sluta slå blå (eller gröna) dunster i ögonen på medborgarna. Och Klimatpolitiska rådet måste få rejäla befogenheter: om riksdagen inte klarar att respektera den lagstiftning man själv klubbat igenom, behöver den en ”överrock” med mandat att lägga in sitt veto mot lagstridiga (utsläppsökande) beslut.
Ty, som sagt: Målet är att minska klimatpåverkan.