Trängselavgifter i Stockholm
”Istället för biltullar”
Som ett inspel i den pågående debatten om Dennispaketet (en stor trafiköverenskommelse med bland annat ett antal stora motorledsbyggen som 1991–92 slöts mellan (S), (M) och (FP)) publicerade Naturskyddsföreningen 1994 ett första förslag till trängselavgifter för Stockholm. Rapporten fick titeln ”Istället för biltullar” och skrevs av Gunnar Eriksson, då utredare vid Nordplan, tidigare bland annat vice ordförande i Fältbiologerna, numera utredningschef vid myndigheten Trafikanalys.
Dennispaketet var inte populärt och valet 1994 ledde till stora mandatförluster för de tre Dennispartierna (S), (M) och (FP) och stora framgångar för paketets motståndare, (V), (MP) och (C). En följd blev att den nya majoriteten i Stockholms stad ((S)+(V)+(MP)) bjöd in miljöorganisationerna till en så kallad fördjupad miljöprövning av Dennispaketet. Jag (Magnus Nilsson) kom att ingå i den arbetsgrupp som granskade paketets biltullar. Det centrala underlaget för vårt arbete togs fram av Lars-Göran Mattsson vid KTH och innehöll bl.a. ett antal testkörningar som utfördes av Transek (senare uppköpta av WSP), dels av det system Naturskyddsföreningen föreslagit, men också av en enklare variant med färre zoner som KTH själv utvecklat.
Lars-Göran Mattssons granskningsrapport oktober 1995
På basis av underlaget från KTH och Transek utvecklade vi förslaget på flera sätt. Antalet zoner minskades från 10 till 5, avgiftsnivåerna dubblades, avgiften sattes lika för lastbilar och personbilar m.m.
I början av 1996 testkördes vårt nya förslag av Transek. Det visade sig att systemet fungerade mycket bra och att man med ganska måttliga avgifter på rusningstrafiken i Stockholm kunde bli av med i princip alla bilköer – utan stora vägutbyggnader.
Omarbetat förslag till trängselavgifter för Stockholm1996
Avgiftsutredning på ruinerna av Dennispaketet
På riksnivå samarbetade socialdemokraterna med centerpartiet vilket bl.a. ledde till att Dennisuppgörelsen skrotades i början av 1997 och att en statlig utredning om lokalt kontrollerade trängselavgifter tillsattes. Frågan om trängselavgifter blockerades dock av den debatt som utlösts av ett förslag från den parlamentariska s k Kommunikationskommittén där man presenterat tankar om tekniskt mycket avancerade avgiftssystem baserade på GPS. I det upphetsade stämningsläge som förelåg gav förslaget trängselavgifternas motståndare möjlighet att sprida skrämselpropaganda om att trängselavgifter skulle innebära att vi alla skulle övervakas av en sorts ”rymdpolis”.
Inför valet 1998 fanns det trots detta en politisk öppning för att införa avgifter. I en intervju strax före valet sa socialdemokraternas kandidat till finansborgarrådsposten, Annika Billström, att man i den kommande trafikplaneringen måste hålla öppet för trängselavgifter. När de borgerliga strax därefter knappt lyckades vinna kommunvalet ansågs Billströms uttalande ha spelat en avgörande roll och (S) blev ännu räddare för att tala trängselavgifter.
Betänkandet från den statliga utredning (S) och (C) enats om (SOU 1998:169 ”Miljöstyrande vägavgifter”) blev en besvikelse och löste inte problemet med att införa lokalt kontrollerade trängselavgifter. En avgörande stötesten var att man konstaterade att regeringsformen inte tillät riksdagen att delegera beslut om den här typen av pålagor ens till regeringen, än mindre till kommuner och landsting.
Trots detta dog frågan sannerligen inte. En som bidrog till att hålla liv i debatten var det kristdemokratiska miljöborgarrådet i Stockholm, Alf Samuelsson, som bl a deltog i en studieresa till Singapore för att lära sig mera.
Andra bidrag kom från SIKA, Statens Institut för KommunikationsAnalys som i november 1999 gav ut rapporten ”Storstaden och dess transporter” som entydigt visade att den enda realistiska möjligheten att hantera storstädernas köproblem var trängselavgifter.
Storstaden och dess transporter SIKA 1999
Vi gjorde en ny, uppdaterad körning av vårt avgiftssystem där vi även i modellen lade in utbyggnad av Essingeledens Brommagren.
Så kan trängselavgifter avskaffa bilköerna i Stockholm
2001 följde Naturvårdsverket upp genom rapporten ”System för bättre framkomlighet i Stockholmsregionen”.
System för bättre framkomlighet i Stockholmsregionen
Moderater i riksdagen öppna för trängselavgifter
Även i riksdagen togs ett antal initiativ för att kunna införa trängselavgifter, dock utan att något av dem nådde ända fram. Närmast var det i samband med behandlingen av den socialdemokratiska regeringens förslag till långtidsplan för infrastrukturen 2001. Propositionen hade förhandlats fram mellan (S), (V) och (MP). Trots att (MP) på sluttampen hoppade av förhandlingarna innehöll den många av partiets önskemål. På en punkt hade (MP) (och (V)) dock inte fått med sig socialdemokraterna, det gällde synen på trängselavgifter. Formellt handlade det om hur man skulle göra om en kommun begärde att få införa trängselavgifter. I propositionen (som alltså även (V) stod bakom och därför i sin helhet måste försvara) skrev (S)-regeringen:
”Om kommuner eller regioner efter beslut av en betydande majoritet gör framställan om att införa trängselavgifter som ett led i en bredare strategi för att komma tillrätta med trafikens trängsel och miljöproblem kommer regeringen att bereda frågan.”
Dessutom lovade man att ge den redan tillsatta Stockholmsberedningen ”tilläggsdirektiv att utreda frågan om användning av trängselavgifter i trafiken”. (Prop 2000/01:20, Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem)
Vid riksdagens behandling av frågan hände dock det ovanliga att de borgerliga partierna och (MP) i trafikutskottet enades om att stryka kravet på det i konstitutionella sammanhang tidigare okända begreppet ”betydande majoritet”. Utskottet ansåg istället att det borde räcka med ett normalt majoritetsbeslut från en kommun eller region för att regeringen skulle ta sig an frågan. Att de moderata utskottsledamöterna ville att partiet skulle röra sig i frågan var klart redan i början av 2001. Då blev jag uppringd av gruppledaren Per-Richard Molén som bjöd in mig till en träff med den moderata utskottsgruppen där ledamöterna mycket öppenhjärtigt bad mig om råd hur de skulle få Stockholmsmoderaterna att upphöra med sitt motstånd mot trängselavgifter!
När riksdagen skulle rösta om utskottets betänkande inträffade emellertid något möjligen ännu mera ovanligt – den ståndpunkt utskottets majoritet stod bakom röstades ned! Vid voteringen stödde bara 16 av 92 moderata ledamöter sina partivänner i utskottet. Resten, 76 ledamöter, lade ned sina röster varvid man räddade den socialdemokratiska regeringen (stöttade av (V)) från ett nederlag i riksdagen.
Läs riksdagsdebatten 13 december 2001
Votering om förslaget den 14 december 2001
2002 – genombrottet
Alla turerna gav oss naturligtvis blodad tand. Till de pikanta och uppmuntrande upplevelserna hörde en träff i augusti 2002 som jag (då ordförande i Naturskyddsföreningen i Stockholms län) och Mårten Wallberg (då ordförande i Stockholms Naturskyddsförening) hade med Kristina Axén Olin, moderaternas kandidat till posten som finansborgarråd. Vid det laget räknade nog alla (inkl. Axén Olin) med att de borgerliga skulle behålla ledningen i stadshuset efter valet och det var därför både förbryllande och spännande att hon vid vår träff tydligt signalerade att hon inte alls var någon hård motståndare till trängselavgifter. Tvärtom var hon mycket intresserad och skrev i ett mail efter träffen att hon gärna ville fortsätta diskussionerna om trängselavgifter efter valet (dvs när hon själv räknade med att vara finansborgarråd…).
Av alla signaler förstod vi att det nog bara var en tidsfråga innan det skulle komma ett genombrott i trängselavgiftsfrågan. Inför valet 2002 drev därför Naturskyddsföreningen (tillsammans med andra miljöorganisationer inom nätverket ”Ur Tid Är Leden”) en kampanj där vi uppmanade de väljare som ville slippa bilköer att inte rösta på de partier som i debatten gick emot trängselavgifter – i första hand de gamla Dennispartierna (S), (M) och (FP) ((KD) var fortfarande positiva, trots att Alf Samuelssons fru Ewa hade tagit över borgarrådsposten). För att underlätta processen efter valet överlämnades t.o.m. en särskild ”handbok” om hur det borde gå till att införa trängselavgifter till de partier som visat sig öppna för tanken.
PM om trängsel-/framkomlighetsavgifter
Billström lovar bort sig och bryter löfte
Det brukar påstås att Stockholms socialdemokrater och Annika Billström blev påtvingade försöket med trängselskatter genom att miljöpartiet drev igenom det hela i den nationella uppgörelsen med (S) i månadsskiftet september/oktober 2002. Denna beskrivning har odlats i debatten, men är, såvitt jag kan förstå, inte sann.
Billström lovade visserligen under en famös TV-debatt uttryckligen att inte införa några avgifter, men samtidigt hade hon själv ett antal gånger på olika sätt signalerat att hon tyckte avgifter var mycket intressant idé. I den valplattform hon lanserat ingick en utredning om avgifter som ett löfte.
Hennes kategoriska TV-uttalande var gåtfullt. Direkt efter debatten mailade jag henne och kritiserade hennes kategoriska uttalande, men då svarade Billström att så hade hon väl inte sagt – ”Jag sa att det var min bedömning att vi inte kommer att införa några avgifter.” Vilket ju inte stämde med verkligheten. Sa munnen något annat än hon menade? Eller stämmer det att hon helt enkelt bluffade?
Hur som helst skulle både Billström och Axén Olin direkt efter valet visa sig villiga att införa trängselavgifter i utbyte mot politiskt stöd från miljöpartiet. En dryg vecka efter valet, den 24 september, förklarade sig Axén Olin i en SvD-artikel beredd att diskutera införande av trängselavgifter med miljöpartiet:
Trängselavgifter kan bana väg för borgerligt styre. Artikel i SvD 02-09-24
Redan samma kväll kommer dock en signal inifrån stadshusförhandlingarna som berättar att (s) i Stockholm vid det laget hade accepterat införande av trängselavgifter.
S accepterar införande av trängselavgifter – mail till Magnus Nilsson 2002-09-24
Dagen därpå, den 25 september, hör miljöpartisten Per Bolund av sig. Han har i uppdrag från (S), (V) och (MP) att bjuda in mig till en träff på stadshuset två dagar senare, fredagen den 27 september. Men vid denna träff diskuteras inte om trängselavgifterna ska införas, det är de tre partierna uppenbarligen redan överens om, utan hur det kan gå till. Fortfarande återstår det 4–5 dagar tills frågan ska bli en politisk bomb, och som enligt den mediala storyn innebär att Göran Persson, härtill tvingad av miljöpartiet på riksplanet, har kört över Annika Billström och gått med på MP:s krav om trängselavgifter.
Men kanske vara det något helt annat som hade hänt? Kanske vara det Annika Billström som via sin öppning, först så att säga i eget intresse säkrat den socialdemokratiska ledningen i stadshuset och sedan, via denna manöver, också lyckats säkra statsministerposten åt Göran Persson?
Försöket med trängselskatter blev så lyckat att en majoritet av stockholmarna i folkomröstningen 2006 röstade för att behålla det hela. Under 2006 gav Naturskyddsföreningen ut två reklamfinansierade reklambilagor som distribuerades i Stockholmsområdet tillsammans med Aftonbladet och Expressen. Här den första kampanjtidningen som kom samma dag som trängselskatteförsöket startade. Bl.a. medverkade den nyliberale debattören Johan Norberg. Mycket av historien berättas på Stockholmsförsöket hemsida här.
Lokal kontroll – eller kvar hos staten?
Efter folkomröstningen i Stockholms stad där ja-sidan vann, har striden handlat om dels hur intäkterna från avgifterna ska användas, dels vem som ska styra över systemen. Hur det går med den senare frågan, dvs vem som bestämmer, har naturligtvis i sin tur stor påverkan på den första, dvs vart överskotten går. För att visa hur en sådan omläggning skulle kunna gå till tog jag, tillsammans med Oscar Alarik, miljöjurist vid Naturskyddsföreningens rikskansli (och faktiskt under en period biträdande chef för det s k Miljöavgiftskansliet i Stockholms stad) hösten 2007 fram ett förslag till en ny lag om trängselavgifter. Vi skrev det som en färdig propositionstext, som en klok regering bara har att kopiera. För säkerhets skull lät vi förslaget remisshanteras och fick en del intressanta idéer som arbetades in i det slutgiltiga förslaget.
Förslag till lag om trängselavgifter
En stor framgång var när alla partier i Grundlagsutredningen gemensamt föreslog att regeringsformen skulle ändras så att riksdagen får rätt att via lagstiftning låta kommuner eller landsting/regioner besluta om trängselskatter. För att trängselskatten ska kunna fungera som ett effektivt verktyg i trafikplaneringen måste den anpassas efter förändringar av den lokala infrastrukturen, kollektivtrafiken och trafikflödena. Riksdagen är inte ett lämpligt organ för att sköta sådana beslut utan de bör ligga lokalt eller regionalt. Med lokal kontroll får också de lokala politikerna möjlighet att själva löpande besluta vad intäkterna ska användas till. Med smarta trängselskatter kan man dra ned på vägbyggena (vilket är bra för miljön) och satsa mera på barnomsorg, sjukvård eller kanske sänka kommun- och landstingsskatterna.
Den nya regeringsformen antogs av riksdagen en första gång i maj 2010 och fastställdes genom ett andra beslut hösten 2010. Sedan 1 januari 2011 kan därmed riksdagen genom lagstiftning överföra ansvaret för trängselskatterna till lokal eller regional nivå.
Regeringens proposition 2009/10:80 – En reformerad grundlag
För att fånga den nya situationen omarbetade jag på Naturskyddsföreningens uppdrag det tidigare förslaget till lag om kommunal trängselskatt och anpassade det efter regeringsformens nya formuleringar.
110321 Förslag till lag om kommunal trängselskatt
Cederschiöldsförhandlingen
Under 2007 tog en ny trafikuppgörelse för Stockholm form under ledning av förra finansborgarrådet i Stockholm, Carl Cederschiöld (M). Uppgörelsen dominerades av en massa förslag till nya väg- och spårbyggen, bl.a. Förbifart Stockholm. Visserligen förutsatte man att alla intäkter från trängselskatten skulle gå till att betala vägbyggen, men man sa också att regeringen snarast borde ändra trängselskattelagen och lägga makten lokalt, och att en sådan lagstiftning borde träda i kraft samtidigt som ändringen av regeringsformen.
071219 Cederschiöldsöverenskommelsen
Cederschiölds förslag var dock inte populärt i den moderata delen av regeringen.
(M) tar strid för ökade skatter på bilisterna!
Cederschiölds förslag togs om hand i den nationella infrastrukturplaneringen och våren 2009 slöts ett avtal som innebar att trängselskatten i Stockholm fjättrades vid det kontroversiella och svindyra vägprojektet Förbifart Stockholm. Uppgörelsen innebar på många sätt att cirkeln slöts och att det gamla Dennispaketet uppstod i ny form. Grundbulten i den nya uppgörelsen var att trängselskattens utformning hädanefter skulle styras inte av trängselsituationen utan av intäktsbehovet. Praktiskt taget alla intäkter öronmärktes för att betala lån och amorteringar på Förbifart Stockholm och avgiften skulle hädanefter inte justeras efter hur bilköerna utvecklades utan efter – inflationen!? Det fantastiska och nästan skrattretande hade därmed hänt att de moderatledda ledningarna i regeringen, landstiget och Stockholms stad bestämt sig för att omvandla trängselskatten från ett instrument för mindre köer till en ny skatt på bilister.
(M) hade därmed genomfört ett magnifikt politisk förvandlingsnummer och mer eller mindre exakt kopierat den ståndpunkt de i decennier anklagat avgiftsanhängarna för, nämligen att avsikten med trängselskatten inte alls var att minska köerna utan man bara ville öka beskattningen av bilisterna! Det är märkligt att detta moderata lappkast så lite ifrågasatts av vare sig media eller andra partier.
Snabba ryck i Göteborg
Under 2009 dök Göteborg plötsligt upp som en het kandidat att också införa trängselskatt. l samband med att regeringen 2009-10 skulle fastställa den nya långtidsplanen för infrastrukturinvesteringar 2010-2021 upptäckte politikerna i Västsverige att den efterlängtade järnvägstunneln ”Västlänken” under Göteborg inte skulle få plats i planen. Efter en snabb och intensiv förhandlingsprocess slutade det hela med att alla dåvarande partierna i regionen och staden enades om att införa trängselskatt i Göteborg, inte främst för att mildra trängselproblemen utan för att få fram pengar till Västlänken och en del andra objekt. I lösningen ingick dessutom några vägbyggen.
Finansieringen av de nya objekten är tänkt att ske på samma sätt som för Förbifart Stockholm, dvs genom att Trafikverket tar upp lån hos Riksgälden. För att säkra återbetalningen av dessa lån genomfördes en snabbutredning om trängselskatter som ledde till att riksdagen redan under våren 2010 kunde klubba en andra bilaga till lagen om trängselskatt som skulle reglera systemet i Göteborg. Redan innan den nya lagen hade klubbats hade dock alla insett att den konstruktion på avgiftssystemet man skissat på inte var optimal. Så under 2011 ändrades Göteborgsbilagan så att den lösning man i realiteten övergått till att projektera blev laglig.
Alliansen strider om trängselskatten
Efter att regeringsformen ändrats och gjort det tillåtet för riksdagen att överlämna makten över trängselskatter till lokal eller regional nivå, utbröt en strid inom regeringen huruvida denna möjlighet skulle utnyttjas eller ej. I den första budgetpropositionen efter riksdagsvalet 2010, som presenterades 8 oktober detta år, skrev regeringen att ”En utredning bör tillsättas med uppdrag att göra en översyn av trängselskatten och utreda förutsättningarna för en kommunal föreskriftsrätt för trängselskatt” – en formulering som illustrerar att (M) är motståndare till lokal kontroll över trängselskatterna och inte vill binda sig vid en sådan lösning, medan övriga tre regeringspartier mer eller mindre hårt har bundit sig vid att driva kravet på lokal kontroll. Denna spricka inom alliansen framgick tydligt i den enkät Naturskyddsföreningen gjorde med partierna inför valet 2010.
I den sa både (FP), (C) och (KD) till kravet ” Låt kommuner, landsting eller regioner besluta om trängselskatter och hur intäkterna ska användas.” medan (M) sa Nej.
Naturskyddsföreningens valenkät 2010
Klyftan inom regeringen förklarar varför inget därefter förrän den 9 juni 2011, då regeringen fastställde direktiv för ”2011 års vägtullsutredning”, en enmansutredning ledd av kammarrättsrådet Raymond Grankvist.
Direktiv 2011 års vägtullsutredning
De direktiv Grankvist arbetar efter är snåriga och i ibland t o m motstridiga. Bl a vacklar direktiven mellan att efterlysa trängselskatter som å ena sidan är utformade för att minska bilköerna, å andra sidan garanterar finansieringen av de väg- och järnvägsprojekt vars ekonomi knutits upp kring trängselskatterna (främst Förbifart Stockholm och Västlänken i Göteborg). En lustighet är att utredaren enbart ska utreda hur trängselskatten kan höjas, däremot inte hur den ska kunna sänkas!: ”Utredaren ska ta ställning till hur framtida höjningar av trängselskatten ska utformas. Förutom höjningar direkt beslutade av riksdagen finns exempelvis möjlighet att knyta an skattebeloppen till index.”
Under tiden tycks trängselskatten i Stockholm ha blivit omåttligt populär – enligt en enkät som presenterades i januari ansåg 2/3 av befolkningen i Storstockholm att trängselskatterna var bra.
Omstridd skatt har rekordstort stöd
I juni 2012 beslöt regeringen att ge tilläggsdirektiv till utredaren. Tillägget handlar inte om trängselskatterna, men betyder att utredaren inte behöver redovisa sitt förslag till lagstiftning förrän den 15 februari 2013.
Oavsett vad utredaren kommer fram till eller hur hans förslag kommer att tas emot, måste nuvarande avgiftssystem göras om i samband med att Norra Länken öppnas, enligt planerna någon gång under 2015. Eftersom trafikflödena då förändras kommer måste trängselskattesystemet justeras. Trafikverket och Stockholms stad har tagit fram ett gemensamt förslag som innebär att man ska kunna köra från Lidingö via Norra Länken till E4-an utan att behöva passera någon betalstation. Därmed föreslås också att den s k Lidingöregeln avskaffas. Konkret slopas ca 4 av dagens betalstationer samtidigt som 8 nya installeras. Men – för att detta ska kunna ske krävs att riksdagen ändrar trängselskattelagen. Under 2013 väntas regeringen presentera en proposition där den föreslagna lösningen ingår.
F ö kan man notera att befolkningsökning, ökade reallöner, ökat bilinnehav, högre SL-taxa etc inte tycks ha haft någon som helst effekt på det totala antal fordon som passerar över betalsnittet per dag. Det är nästan exakt lika många passager 2012 som 2007.
I samband med att statsminister Fredrik Reinfeldt håller sitt sommartal i Gustavsberg i augusti 2012 blir plötsligt planerna på en ny T-banedragning från centrala Stockholm till Nacka en bricka i spelet kring trängselskatten. Reinfeldt säger att han vill bygga den nya T-banan och betala kalaset genom att höja trängselskatten och kanske även ta ut avgift på Essingeleden redan innan Förbifart Stockholm öppnas. Senare visar det sig att T-banelöftet är knutet till att den nya T-banan byggs i samma läge som den kontroversiella Österleden. Två förhandlingspersoner utses att knyta inop lösningen, bl a trängselskatternas rol i finansieringen. Uppdraget ska dock inte rapporteras förrän efter valet 2014.
Under hösten 2012 börjar partierna även i övrigt så smått att positionera sig när det gäller vem som ska kontrollera trängselskatten. Tydligast ut i debatten är folkpartiet som i en artikel på DN Stockholmsdebatt tydligt markerar att man vill se att makten över trängselskatten förs över till landstingen. Utspelet möts med en något förvirrad kommentar från Sten Nordin, som möjligen antyder att det inom (M) finns olika syn på frågan om makten vöer trängselskatten.
Samtidigt som utredningen arbetar startar Göteborgs-Tidningen hösten 2012 en namninsamling bakom kravet på en kommunal folkomröstning kring trängselskatten. Med en kvällstidnings alla resurser lyckas man få in 57 000 namn som överlämnas till kommunfullmäktige i Göteborg den 15 februari. Att antalet överstiger 45 000 namn innebär att frågan om folkomröstning måste behandlas av kommunfullmäktige, men tvingar inte fullmäktige att stödja förslaget.
Medan namninsamlingen pågår öppnas trängselskatten i Göteborg den 2 januari 2013. Mycket väsen i förväg, men i mycket blir förloppet som i Stockholm 7 år tidigare. Trafiken minskar, det blir en del skadegörelse men snart blir trängselskatten en del av göteborgarnas vardag.
Den 7 februari överlämnar så slutligen vägtullsutredningen sitt slutbetänkande till regeringen.
Slutbetänkande 2011 års vägtullsutredning
Och innehållet påminner väldigt mycket om ett beställningsverk från finansdepartementet och finansminister Anders Borg (M), som ihärdigt signalerat att man vill behålla lösningen att trängselskatten ska förbli en statlig skatt och att pengarna, i princip icke-öronmärkta, ska strömma in till staten för att därefter, i förhandlingar mellan staten och regionerna återföras till de områden där skatterna tas ut. Utredaren konstaterar för det första att hela tanken med lokal/regional kontroll är dum, men eftersom det står i direktiven att han måste föreslå hur regional kontroll kan införas presenterar han en lösning som innebär att de berörda kommunerna ska kunna besluta om var och när skatten ska tas ut, men att pengarna även fortsättningsvis ska strömma till staten, dvs på något vi ska kommunerna bestämma innehållet i en nationell lag om skatter. Märkligt.
Det som pröglar utredarens betänkande är dock målet att öka intäkterna. Betänkandet illustrerar hur syftet med trängselskatten i händerna på alliansregeringen alltmer ensidigt inriktas på att säkra inflödet av ett visst antal miljoner per år. Möjligheten att med skatten styra trafikflödena så att behovet av ny infrastruktur minskar tycks inte finnas inom synhåll.
Med en sorts belåtenhet konstaterar jag att utredaren ägnar mycket utrymme åt att (med begränsad framgång) döma ut den möjlighet att låta flera kommuner bilda kommunalförbund för att hantera trängselskatten som väl inte hanteras någon annastans än i Naturskyddsföreningens lagförslag. Detta förslag är uppenbarligen inte populärt på Finansdepartementet.
Reaktionerna på utredningsförslaget blir starka och, såvitt jag kunnat upptäcka, enbart negativa. Mårten Wallberg, min efterträdare som ordförande i Naturskyddsföreningen i Stockholms län, föreslår att utredningen skickas till pappersåtervinningen.
Under tiden har moderaterna i Göteborg överraskande övergivit sitt tidigare motstånd mot en folkomröstning om trängselskatterna. Därmed skapas i stadens fullmäktige en tillräckligt stor minoritet (minst 1/3 av ledamöterna) för att beslut om en folkomröstning ska kunna fattas. Moderaternas agerande kommenteras i GP.
To be continued…