Ny reduktionsplikt revolutionerar drivmedelsmarknaden
Under 2020-talet måste drivmedelsbolagen snabbt skifta fokus från fossila till förnybara drivmedel. Produktionen av biodrivmedel måste öka dramatiskt. Det blir följden om det förslag till förändringar av den så kallade reduktionsplikten, som regeringen strax före nyår sände ut på remiss, genomförs. Sammantaget hoppas man att omläggningen ska räcka för att klara det mål riksdagen antagit att mellan 2010 och 2030 minska koldioxidutsläppen från trafiken med 70 procent.
På kort sikt väntas förslaget leda till prishöjningar på bensin och diesel på 15-60 öre (exkl. moms) litern per år, vilket fram till 2030 slutar på 2-5 kronor litern, mest för diesel. Att inte uppfylla lagkraven blir dyrt för drivmedelsbolagen. För diesel utan biodrivmedel kommer de 2030 att tvingas betala en straffavgift på nästan 9 kronor litern, för bensin drygt 4 kronor litern.
För att förhindra orimliga effekter är det antagligen avgörande att elektrifieringen av vägtrafiken genomdrivs i ett mycket hastigt tempo så att efterfrågan på bensin och diesel hålls nere.
——————————————————————
Sedan 1 juli 2018 är drivmedelsbolagen skyldiga att minska klimatpåverkan från reguljära drivmedel – bensin och diesel. Den minskade klimatpåverkan måste, enligt nuvarande lagstiftning, åstadkommas genom att en stegvis ökad inblandning av biodrivmedel. Minskningen beräknas som koldioxidutsläpp per megajoule (alltså inte per liter), och ska baseras på livscykelutsläpp. Det som räknas är således inte bara vad som kommer ut ur avgasröret utan även de utsläpp som uppstått tidigare i kedjan – ”from well-to-wheel”. Systemet brukar kallas reduktionsplikt.
För närvarande är kravet att den diesel som säljs i genomsnitt ska orsaka 21 procent lägre livscykelutsläpp per megajoule än reguljär, petroleumbaserad diesel. För bensin är kravet mycket lägre – 4,2 procent.
I förslaget till budgetproposition för 2021 (som regeringen presenterade i september 2020) utlovades skärpningar av de bägge reduktionsplikterna, men några besked om detaljerna gavs inte.
Nu är det klart hur reduktionsplikten ska skärpas och utvecklas. Det framgår av den remitterade promemorian.
Överlever förslaget remissprocessen handlar det om radikala förändringar. Reduktionsplikten skärps inte bara, den stöps om ganska rejält.
Det ena, och väntade, är att kraven på minskade livscykelutsläpp skärps betydligt. För bensin kommer reduktionsplikten 2030 att bli 28 procent, för diesel 66 procent, enligt följande:
| Årtal | Bensin, reduktionsplikt % | Diesel, reduktionsplikt % |
| 2020 | 4,2 | 21 |
| 2021 (fr.o.m 1/7) | 6 | 26 |
| 2022 | 7,8 | 30,5 |
| 2023 | 10,1 | 35 |
| 2024 | 12,5 | 40 |
| 2025 | 15,5 | 45 |
| 2026 | 19 | 50 |
| 2027 | 22 | 54 |
| 2028 | 24 | 58 |
| 2029 | 26 | 62 |
| 2030 | 28 | 66 |
Sammantaget räknar regeringen med att detta (inklusive höginblandade biodrivmedel, som inte omfattas av reduktionsplikten) ska leda till att 65 procent av energin till vägtrafiken 2030 är förnybar.
Radikal omläggning av reduktionsplikten
Men regeringens förslag innebär också att reduktionsplikten på flera sätt rätt radikalt ändrar karaktär:
1. Hittills har det stått i lagstiftningen att reduktionsplikten endast kan uppfyllas genom inblandning av ”biodrivmedel” – lagstiftningen har tydligt varit inriktad på att gynna biodrivmedel. Nu är detta begrepp borta, istället använder man det mera teknikneutrala ”förnybara eller fossilfria drivmedel”. Hädanefter kan alltså drivmedelsbolagen även utnyttja elektrobränslen, dvs. bensin och diesel som framställts med hjälp av elektricitet, för att uppfylla reduktionsplikten. Att begreppet ”fossilfritt” införs syftar till att öppna för kärnkraftsbaserade elektrobränslen. Några regler för hur livscykelutsläppen för elektrobränslen ska beräknas finns dock ännu inte, men det lovar regeringen att ta fram.
2. I en rubrik i promemorian utlovas ”Fortsatt separata reduktionsnivåer för bensin och diesel”, men det är en sanning med väldigt kraftiga reservationer. Av förslaget till lagtext framgår t.ex. att reduktionsplikten för bensin i praktiken inte blir högre än 6 procent, dvs. obetydligt över nuvarande nivå. För att klara de högre reduktionspliktsnivåer för bensin som väntar efter 2022, kan drivmedelsbolagen istället minska utsläppen från dieseln mera än vad den lagstadgade nivån innebär, vilket sannolikt är enklare och billigare. Bortsett från 6-procentsregeln för bensin handlar det därför inte, som hittills, om två separata reduktionsplikter, en för bensin och en för diesel, utan drivmedelsbolagen kan själva avgöra i vilken av bränsletyperna man väljer att blanda i den mängd biodrivmedel som krävs för att sammantaget uppfylla lagkraven.
Bakgrunden är att det är svårare att öka andelen biodrivmedel i bensin än i diesel, dels på grund av EUs bränslekvalitetsdirektiv (som tillåter max 10 volymprocent etanol, vilket i praktiken ungefär motsvarar 6-procentströskeln), men också därför att det är knepigt att tillverka biomassebaserad, syntetisk bensin för dagens bensinmotorer. 6-procentsregeln kan snarare ses som en garanti för att förhindra att etanol inte helt ska slås ut när marknaden själv får välja hur reduktionsplikten ska uppfyllas (grattis LRF!).
I praktiken leder 6-procentsregeln till att för varje liter ”låginblandad” bensin drivmedelsbolagen säljer, kommer de i den diesel de säljer, som kompensation, att tvingas hålla en högre inblandning av biodrivmedel/förnybart än reduktionsplikten för diesel kräver.
3. Möjligheterna att spara och handla med ”överprestationer” ökar. Ett drivmedelsbolag som överträffat reduktionsplikten kan sälja överprestationen till en konkurrent som det gått sämre för. Det blir också möjligt att spara överprestationer till kommande år, liksom, som sagt, att kompensera underprestation beträffande ett av alternativen bensin/diesel med överprestation för det andra bränslet (att överprestera på bensinsidan får dock betraktas som en teoretisk möjlighet med tanke på svårigheterna att höja inblandningen).
4. Reduktionsplikt införs även för flygfotogen. I en parallell lagrådsremiss (detta förslag ligger således närmare en proposition till riksdagen än den remitterade promemorian, som berör hela reduktionsplikten) föreslår regeringen att det i all flygfotogen som tankas på svenska flygplatser från och med i sommar ska blandas in biodrivmedel. Genom inblandningen ska livscykelutsläppet per megajoule inledningsvis (andra halvåret 2021) minska med 0,8 procent. Till 2030 ska minskningen uppgå till 27 procent. Reduktionsplikten för flygfotogen blir separat och kan inte ”växlas” mot överprestationer för bensin eller diesel.
En komplikation med reduktionsplikten är att den uppmuntrar drivmedelsbolagen att blanda i förnybara/fossilfria drivmedel med så låga livscykelutsläpp som möjligt. Ju lägre livscykelutsläpp, desto mindre volymer behöver blandas i för att klara kraven. Det sektorsmål för trafiken som riksdagen antagit – att dessa utsläpp 2030 ska vara 70 procent lägre än 2010 – utgår istället från reglerna i EUs förnybartdirektiv, där alla biodrivmedel vars livscykelutsläpp (beroende på när produktionsanläggningarna tagits i drift) är 50, 60 eller 65 procent lägre än för reguljär bensin eller diesel, bokförs för nollutsläpp, oavsett livscykelutsläppen.
Reduktionsplikten ger således incitament för att minska volymen förnybara/fossilfria drivmedel medan riksdagens mål istället syftar till ökade volymer!
Ska säkra 70 procent lägre utsläpp
Hur mycket de nya reglerna kan komma att påverka de samlade utsläppen beror på en mängd faktorer, t.ex. hur snabbt elektrifieringen av fordonsparken kommer att gå. Med snabb elektrifiering blir det lättare för drivmedelsbolagen att klara kraven (eftersom det då krävs mindre volymer förnybart/fossilfritt), men den klimatnytta som då uppstår lär i första hand snarare främst bero på att trafiken med ICE-fordon (ICE = Internal Combustion Engine, förbränningsmotor) minskar, än på att de drivmedel som används i denna krympande trafik ger lägre klimatpåverkan per megajoule.
En ödesfråga som inte berörs i promemorian är hur det ska gå för de höginblandade biodrivmedlen (E85, HVO100 etc). I oktober 2020 gav EU-kommissionen Sverige klartecken för att behålla nuvarande skattebefrielse till utgången av 2021. Om skattebefrielsen därefter upphör, vilket är troligt, kommer priset på höginblandade bränslen att stiga rejält. Försvinner skatteundantaget lär därför åtminstone E85 per omgående försvinna från marknaden. Höginblandade dieselbränslen kan däremot antagligen överleva – paradoxalt nog som ett intressant sätt för drivmedelsbolagen att klara reduktionsplikten för bensin!
Hur ska man få fram så mycket biodrivmedel?
Det riktigt stora problemet lär dock bli att få fram de stora volymer av biodrivmedel som krävs. I ett grundscenario räknar man med att det 2030 kommer att krävas uppemot 50 TWh ”förnybara eller fossilfria” drivmedel, vilket är mer än dubbelt så mycket som dagens förbrukning (och dessutom betydligt mera biodrivmedel än vad som långsiktigt bedöms kunna produceras med svenska råvaror).
En ytterligare komplikation är att vi i Sverige sedan 30 år har en egen, miljömässigt tuffare dieselstandard än i resten av EU som gäller för den lägst beskattade miljöklass 1 (som helt dominerar). För att hamna i den lägre skatteklassen räcker det således inte att den förnybara dieseln uppfyller de generella tekniska kraven inom EU. Att diesel för den svensk marknaden är ett specialsortiment betyder att endast en del av den biodiesel som produceras inom EU är intressant för den svenska marknaden. Därutöver kommer särskilda krav på köldegenskaper. Dessa nationella förutsättningar betyder att förslaget till skärpt reduktionsplikt är starkt kopplat till en ökad inhemsk produktion, t.ex. hur det går med Preems planerade utbyggnad av biodrivmedelsproduktion i Lysekil.
Inledningsvis prispåslag 15-60 öre litern per år, 2030 1,9-5,4 kronor
Mest diskussion blir det nog om effekterna på drivmedelspriserna. Regeringen räknar med att den ändrade reduktionsplikten fram till 2024 årligen höjer priserna på diesel med 40-60 öre (exkl moms) per liter, på bensin 15-25 öre per liter, dvs totalt prishöjningar till 2024 på 1,50-2,50 kr per liter diesel och 0,60-1,00 för bensin. Till 2030 väntas prisökningar på 3,6–5,4 kr per liter för diesel, 1,9–2,9 kr per liter för bensin. Om inte annat lär den dyrare soppan ytterligare påskynda elektrifieringen av bilparken, vilket bör underlätta för drivmedelsbolagen att klara de nya kraven.
Men skulle produktionen inte räcka till, skulle drivmedelsbolagen misslyckas med att uppfylla reduktionsplikten, väntar höga straffavgifter. För diesel utan biodrivmedel kommer de 2030 att tvingas betala en straffavgift på nästan 9 kronor litern, för bensin drygt 4 kronor litern. Eftersom kostnaden lär slås ut på hela den försålda volymen kommer eventuella straffavgifter dock knappast att nämnvärt påverka pumppriset. För att slippa att betala straffavgifter kan det däremot paradoxalt nog visa sig ekonomiskt fördelaktigt för drivmedelsbolagen att på egen hand höja drivmedelspriserna för att på så sätt hålla nere försäljningen!
(Texten ovan är något bearbetad i förhållande till ursprungsversionen. Jag tackar för de kloka synpunkter jag mailledes mottagit.)
Lekstuga för forskare o miljövänner. Man bör anngripa de stora utsläppen först inte lägga kostnaderna på åkerierna och brivatbilismen i första hand. Med ökad reduktionsplikt för diesel och bensin, kommer alla daglig varor som fraktas inom landet att öka. Åkeriföretagen måste kompensera sig för de ökade transportkostnaderna. Detta gäller även jordbruket för deras maskiner tankas med diesel. Sen har vi problemet med elektrifieringen vem skall bekosta laddstationer i hyreshus och bostadsrätter. Alla bor nämligen inte i villa. Eller skall det bara förunnat en privilligerad grupp att transportera sig med bil.
Hej ÅsaLisa!
Så klart är beräkningarna av livscykelutsläpp för enskilda produkter, typ drivmedel, av en massa skäl VÄLDIGT SKAKIGA. Om EU-länderna inte hade haft något varuutbyte med resten av världen skulle analyserna nog inte behövas. Inom EU fångar nuvarande mätnings- och bokföringssystem (MRV) dock in nästan alla kolflöden, inklusive de koldioxidavgångar i landskapet som biodrivmedel orsakar i samband med avverkning, åkerbruk etc. Utsläppen bokförs under LULUCF-sektorn (där man bokför alla förändringarna av kollagret i naturen och träprodukter). (Att biodrivmedlens koldioxidutsläpp redan bokförts under LULUCF förklarar f ö varför drivmedlen bokförs för nollutsläpp när de används i trafiken eller i verksamheter inom utsläppshandeln).
Det är när det flödar in biodrivmedel från resten av världen till EU som det blir problem – hur ska man se till att utsläpp som uppstått utanför EU beaktas? Det är för att någorlunda hantera detta dilemma och inte hamna helt snett som nuvarande bokföringsregler med livscykelanalyser införts.
En ytterligare problematik är den indirekta påverkan på markanvändningen, ILUC (Indirect Land-use Change) som biodrivmedlen orsakar. För några år sedan noterade jag att margarinet på Konsum inte längre var gjort av rapsolja utan numera görs på palmolja. Jag kan inte bakgrunden, men en förklaring till bytet av råvara är förmodligen att en ökad andel av EUs rapsproduktion blir FAME, som kan blandas i fossilt biodrivmedel (ett förfarande som uppmuntras av både reduktionsplikten, EU-lagar, skatteregler etc). Inblandningen höjer rimligen priset på raps, vilket gör det mera attraktivt för margarintillverkarna att börja importera palmolja (med kända negativa klimateffekter). Om rapsoljan från europeiska åkrar blir drivmedel eller margarin har ju ingen betydelse för klimatpåverkan från europeiskt jordbruk, men om ökad FAME-användning leder till att palmoljeimporten för margarintillverkning ökar, så har det uppstått ILUC, indirekt förändring av markanvändningen. ILUC-effekten per megajoule raps-baserad FAME är därmed mycket svår att kvantifiera, men den är i varje fall inte noll. Inom EU har man gjort försök att lösa detta i förnybartdirektivet, men misslyckats. Beträffande palmoljan (och andra högutsläppande oljor) har man löst problemet genom att om några år inte längre tillåta medlemsstaterna att använda palmolja för att uppfylla kraven i förnybartdirektivet. Eftersom reglerna för den svenska reduktionsplikten är kopplade till direktivet kommer de svenska drivmedelsbolagen då inte längre att kunna använda palmolja för att klara reduktionsplikten (det finns pyttepyttesmå, betydelselösa kryphål runt detta).
Det finns ett petroleumraffinaderi i Norden som tycks förbereda sig för det cirkulära materialflödet, som är innebörden idet lite olämpliga begreppet ”cirkulär ekonomi”. Det är Neste, som häromdagen köpte in sig i ”Alterra Energy”. Alterra sitter på en teknologi som ur plastskräp tlllverkar en olja som kan ersätta petroleum. (Neste 2021-01-04). Ett annat företag med liknande idé som Neste också samarbetar med heter Ravago. Det som kallas avfall är för dyrbart för att brännas. Detsamma gäller biomassa. Idag finns teknologi för att ta hand om solvärme…. Inför skatt på CO2 emissioner och även så småningom på utsläpp av värme.
Sett i ett framtida perspektiv så är det här, att uppfattningen att biobränsle skulle vara lösningen på många energifrågor ganska snurrig, men kanske inte så konstig då man inte tagit till sig vad cirkulära materialflöden innebär, samt att man inte är så kemiskt bevandrade så man förstått vad elektrokemi kan åstadkomma.
Att elektrobränslen är dyra är ju självklart då teknologin är ny. Elektrokemikaliernas pris måste sättas i relation till de petrokemiska. Lösningen är skatter och subventioner. Då fossila bränslen ej längre används kommer givetvis skatt att påföras det nya.
Kommer det att sluta med MOBILISERING?
Nils Båth, nils.bath@telia.com
Hej Magnus!
Noggrann och bra redogörelse från dig som vanligt! Men jag har alltid svårt att verkligen ta till mig så mycket siffror hit och dit – men det beror på mig och inte på dig!
Men genom såna här mer eller mindre tekniska resonemang undrar jag alltid hur man gör en s.k. livscykelanalys. Alltså om man verkligen tar med de utsläpp (av olika slag, men framför allt CO2) som påverkar LIV vid tillverkningen av biodrivmedel. Och hur det förändras över tid. Man vet ju (även om biodrivmedelstillverkarna helst inte vill tänka på det) att en plantage som avverkas för att användas till biodrivmedel, släpper ut mycket koldioxid på vägen till färdig soppa. Framför allt från marken där träden har vuxit. Och man vet att för varje gång ett område avverkas förloras allt mer av den biologiska mångfalden i jorden, som är en förutsättning för att de planterade träden ska tillväxa och leverera förväntad mängd biomassa under önskad tid. Och skogsforskare är ju helt överens om att det inte blir något nollsummespel mellan markens koldioxidavgång + biobränslets utsläpp vid förbränning och den koldioxid som tas upp av de växande plantorna. Få plantager är avverkade mer än en gång, så man har inte särskilt mycket siffror på detta. Men hur som helst: är det något man överhuvudtaget bryr sig om vid beräkningarna av en livscykelanalys?
Bra att du för säkerhets skull läser på själv, Torbjörn! ;)
Det finns fler intressanta detaljer i förslaget som ger skäl för den intresserade att läsa promemorian i sin helhet.
För den som själv vill delge regeringen sina synpunkter går remisstiden ut 16 februari. Adresser m m finns här.
Hej Magnus,
Tack för bra inlägg som vanligt. En ytterligare faktor i det här är ju också uteslutningen (tack och lov) av palmoljebaserade biodrivmedel fr o m 2022.
Nja, man kan absolut göra elektrobränslen. Kan inte påstå att jag har några djupa kunskaper om detta, men jag föreställer mig att elektrobränsle t.ex. kan vara ett bra sätt att ”lagra el” när produktion från sol och vind (eller varför inte kärnkraft?) är större än efterfrågan. Hur det blir är nog, som i de flesta fall, en kostnadsfråga
Kolbaserade elektrobränslen ? Det är ju inte bara vätgas. Är det någon som tillverkar bensin och diesel som med hjälp av el, vatten och CO2. Eller är det bara teoretiskt möjligt eller i liten skala. Kan elektrobränslen ”rädda” förbränningsmotorn?
Tack för din fina blogg föresten. / Lena
Hej Lena!
Jag tror att taxonomins betydelse för biodrivmedlen överdrivs. I det kortare perspektivet – 10-15 år – finns det nog ett sug efter flytande biodrivmedel, men ser man det mera långsiktigt så kan man konstatera att både bilindustrin, kommissionen och de stora industriländerna istället satsar stenhårt på batterier och vätgas. Framtiden för förbränningsmotorn – och därmed för biodrivmedel inom vägtrafiken – är nog långsiktigt inte så lysande, vilket egentligen även regeringen skriver i promemorian. Den långsiktiga potentialen handlar nog snarare om flyg och (kanske) sjöfart.
Hej Magnus
Hur ser du på det faktum att EU-kommissionen inte verkar gilla biodrivmedel något vidare. I förslaget till taxonomi för vad som ska definieras som hållbara investeringar hamnade bioenergi och biodrivmedel inte på godkända listan utan betraktas av EU-kommissionen som övergångsteknologi. De borde ytterligare försvåra för att få fram de mängder som behövs för reduktionsplikten. Vad tror du?
Hej Andreas!
Det är ju inte lätt att förutse hur alla aktörer kommer att agera, men när/om skattebefrielsen för etanoldelen i E85 försvinner kommer det att läggas på drygt 7 kronor i skatt (energi/CO2-skatt 5,70 plus 25% moms) på priset. Låter enklare för ett drivmedelsbolag att hälla aningen klimatsmartare diesel i sina pumpar och istället sälja vanlig bensin till E85-kunden.
Men man vet aldrig…
Magnus
Tack för välskriven analys! Apropå begränsningen som kommer av en absolut EU-kvalitetsgräns för inblandning av etanol i bensin, kan man tycka att E85 & ED95 borde vara ett fortsatt intressant alternativ att uppnå kvotplikten totalt sett, men de kanske inte prismässigt kan stå sig mot den höginblandade biodieseln?