Låt inte reduktionsplikten köra in i väggen – kör den in i kaklet!
Hur ska det gå med reduktionsplikten – detta magiska trollspö för att få ned trafikens koldioxidutsläpp, som älskades av alla (även mig) när det infördes 2018, men vars framtid nu verkar mera oviss än någonsin? Regeringen står förmodligen inför det obehagliga valet att antingen hålla fast vid nuvarande principlösning med hög risk för kollaps, eller att rejält göra om systemet under trycket av omständigheterna, med risk för att alla inblandade – biodrivmedelsproducenter, distributörer och konsumenter – blir förbannade.
Regeringens handlingsutrymme krymper snabbt. Besked måste nog komma i höstens budgetproposition.
———————————————————————————–
För den som säljer drivmedel gäller sedan sommaren 2018 den så kallade reduktionsplikten (ibland kallad ”Bränslebytet”). Systemet innebär att drivmedelsbolagen är skyldiga att minska klimatpåverkan från de drivmedel man säljer. Detta ska ske genom att blanda biodrivmedel i reguljär bensin och diesel.
Kraven är olika för bensin och diesel, och har dessutom skärpts en aning sedan 2018. Sedan årsskiftet 2019/2020 måste klimatpåverkan från den diesel bolagen säljer vara 21 procent lägre per energienhet jämfört med 100-procentigt fossil diesel. För bensin är reduktionskravet 4,2 procent. Beräkningen baseras på livscykelutsläppen av klimatgaser, dvs. från råvaruutvinning, raffinering, transport m.m. till avgasrör, per energienhet.
Om man utgår från att politiken ytterst syftar till att få bort de fossila drivmedlen, ser det hela ut som en förberedelse för att på ett smidigt sätt helt fasa ut fossilbränslena. Dit kan man ju komma genom att helt enkelt driva upp reduktionsplikten till 100 procent. Denna lösning är rimligen ett av de alternativ som övervägs i den utredning om hur de fossila drivmedlen ska fasas ut som Sven Hunhammar, miljödirektör vid Trafikverket, ska lämna till regeringen senast 1 februari 2021.
När reduktionsplikten lanserades var regeringens ambition mera modest med ett reduktionsmål som till 2030 stegvis skulle trappas upp till minst 40 procent. ”Reduktionsnivåerna för åren efter 2020 bör ses över i regelbundna kontrollstationer”, lovade man.
Nu är 2020 snart slut, men hur reduktionsplikten därefter ska utvecklas är, milt uttryckt, oklart. Det underlag för en reform som Energimyndigheten levererade 2019 underkändes av de flesta och sändes aldrig på remiss av regeringen.
Så länge riksdagen inte beslutar om ändringar av reduktionspliktslagen, ligger nuvarande pliktnivåer fast, och då blir 40-procentsmålet till 2030 alltmera orealistiskt. För att inte tala om tanken på en 100-procentig reduktionsplikt.
Samtidigt undermineras systemet kontinuerligt av ett antal fenomen och processer som delvis finns inbyggda i systemet, men som delvis också ligger utanför den svenska regeringens och riksdagens kontroll.
Skattefrihet för koncentrerade biodrivmedel till stupstocken?
En viktig del av beslutet om reduktionsplikten var att undanta s.k. högkoncentrerade biodrivmedel, som t.ex. E85 och HVO100. Utan en sådan lösning hade dessa drivmedel antagligen försvunnit från marknaden redan när reduktionsplikten infördes.
För E85, HVO100 och ytterligare några typer av koncentrerade biodrivmedel behölls istället den fullständiga skattebefrielsen. Nedsättningen räcker inte för att dessa drivmedel ska bli billigare än reguljär bensin och diesel, men den gör det möjligt för t.ex. kollektivtrafiken att miljöprofilera sig utan orimliga extrakostnader.
Skattenedsättningen är dock inget Sverige ensamt kan besluta om, utan förutsätter en dispens från EUs energiskattedirektiv och statsstödsregler från EU-kommissionen. Nuvarande dispens går ut vid årsskiftet, dvs. om knappt 3 ½ månader.
Ända sedan 2003 har förnybara drivmedel i Sverige varit mer eller mindre helt undantagna från energi- och koldioxidskatt, hela tiden baserat på den här typen av EU-godkända, tidsbegränsade dispenser. Varje gång kommissionen beviljat en dispens (det har nu blivit åtta gånger…) har Sverige lovat (eller åtminstone antytt) att detta är sista gången.
Den svenska regeringen lobbar stenhårt för att förlänga nuvarande dispenser bortom 2020. Den ansökan man lämnat in gäller dock endast en förlängning under 2021. Att ansökan endast gäller ett år kan eventuellt förklaras av att man gett upp tanken på att kommissionen ska gå med på ett mer eller mindre permanent skatteundantag, men att den kanske skulle kunna övertygas om en ettårsdispens. Den korta ansökningsperioden kan också vara kopplad till att regeringen räknar med att den utredning om ett framtida förbud mot fossila drivmedel, som Trafikverkets miljödirektör Sven Hunhammar leder, och som ska avrapportera till regeringen senast 1 februari 2021, ska leda till att den svenska biodrivmedelspolitiken radikalt ritas om under 2021, med start från årsskiftet 2021/2022.
Blir det ingen ny dispens före årsskiftet, kommer skatten på E85 att stiga med kring 5,50 kronor litern, på HVO100 med 4,70. Förmodligen kollapsar då marknaden för koncentrerade biodrivmedel. Redan nu stressas kunderna (och drivmedelsbolagen) av vårens prisfall på råolja som gjort extrakostnaden för att välja högkoncentrerade biodrivmedel allt högre.
Skatterabatten motverkar klimatbättre biodrivmedel
Mot en fortsatt skatterabatt talar dessutom det faktum att medan en skärpt reduktionsplikt driver fram klimatbättre biodrivmedel, har skatterabatten för högkoncentrerade biodrivmedel motsatt effekt. Den gynnar tvärtom de klimatmässigt sämsta biodrivmedlen. Förklaringen är att medan reduktionsplikten baseras på livscykelutsläpp per energienhet, är skatterabatten kopplad till försåld volym drivmedel.
Att reduktionsplikten bygger på livscykelutsläpp per energienhet, innebär att drivmedelsbolagen uppmuntras att utnyttja de klimatbästa biodrivmedlen. Ju lägre livscykelutsläpp de biodrivmedel som nyttjas för att uppfylla reduktionsplikten ger per liter, desto högre volymandel (billigt) fossilt bränsle kan bolagen hälla i pumparna, vilket är ekonomiskt fördelaktigt.
Skatterabatten för koncentrerade biodrivmedel är däremot volymbaserad. För att erhålla rabatten räcker det att drivmedlen med nöd och näppe klarar de s.k. hållbarhetskriterierna i EUs förnybartdirektivet. Det ekonomiskt mest fördelaktiga sättet att dra nytta av rabatten är därför att sälja de biodrivmedel som är billigast per liter. Bl.a. reduktionsplikten bidrar till att de biodrivmedel som har livscykelutsläpp närmast förnybartdirektivets tröskelvärde är billigast.
Sammantaget är konsekvensen att medan reduktionsplikten ger företagen motiv att driva fram klimatmässigt allt bättre biodrivmedel, bromsar skatterabatten för högkoncentrerat sådana förbättringar.
För politiken kan det rentav finnas en lockelse i att främst öka förbrukningen av högkoncentrerade, klimatmässigt sämre biodrivmedel. Precis som skatterabatten är bokföringsreglerna för biodrivmedel baserade på volym sålda biodrivmedel som uppfyller förnybartdirektivets hållbarhetskriterier. Det betyder att den svenska och europeiska utsläppsstatistiken blir roligare att läsa om det säljs stora volymer koncentrerade, skattebefriade biodrivmedlen med relativt höga livscykelutsläpp, medan siffrorna snarare försämras om de reduktionspliktiga drivmedlen späds med klimatmässigt särdeles överlägsna biodrivmedel, eftersom volymerna försålda biodrivmedel då krymper. För den regering som till äventyrs prioriterar snygg utsläppsstatistik framför låg samlad klimatpåverkan kan det således vara mera attraktivt att öka andelen koncentrerade biodrivmedel än att skärpa reduktionsplikten…
Gemensam reduktionsplikt bensin/diesel stoppades
Att reduktionsplikten är uppdelad mellan bensin och diesel bidrar till villervallan. Med en gemensam reduktionsplikt skulle drivmedelsbolagen blanda in förnybart där klimatnyttan uppnås till lägst kostnad, vilket naturligtvis vore samhällsekonomiskt fördelaktigt.
Eftersom det är enklare och billigare att öka andelen biodrivmedel i dieselbränsle än i bensin skulle en gemensam reduktionsplikt sannolikt leda till att det i första hand skulle säljas förnybar diesel, medan etanolinblandningen i bensin eller försäljningen av syntetisk, förnybar bensin skulle minska. Detta var skälet till att delar av drivmedelsbranschen motsatte sig en ”teknikneutral” lösning, vilket regeringen föll till föga för. I propositionen avvisas en gemensam reduktionsplikt med argumentet att det skulle ”ge konkurrensfördelar för bolag med hög andel försäljning av dieselbränsle”.
Finns det någon plats för biodrivmedlen när batterier och vätgas tar över?
Till raden av knepigheter med nuvarande lösning kan läggas att reduktionspliktens syfte inte är att i största allmänhet minska trafikens klimatpåverkan. Det kan ju åstadkommas på många olika sätt, t.ex. genom att minska vägtrafiken, skärpa hastighetsgränserna eller påskynda elektrifieringen. Istället är reduktionsplikten knuten till en särskilt utpekad väg till lägre utsläpp, nämligen ett skifte från fossila drivmedel till biodrivmedel. Mera biodrivmedel är den prioriterade vägen till lägre utsläpp.
Det starka fokuset på biodrivmedel finns inte i resten av EU. Kommissionen vill istället, så fort det bara går, driva fram en övergång till batteri- och vätgasdrift. I denna vision finns inte mycket utrymme för biodrivmedel. I takt med att den europeiska fordonsflottan elektrifieras eller anpassas till vätgasdrift måste man därför räkna med att fordonen med förbränningsmotorer kommer att bli allt mera sällsynta, och att marknaden för biodrivmedel efterhand torkar ut, i varje fall inom vägtrafiken.
Den svenska reduktionsplikten, baserad på att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel, riskerar därmed att bli ett stickspår. Visserligen skulle vi kanske i Sverige på egen hand kunna etablera en marknad för biodrivmedel inom vägtrafiken, men för att svenska fordon ska kunna färdas utanför landets gränser krävs sannolikt med tiden att de drivs med batterier eller vätgas. Vilken biltillverkare kommer att göra fordon med förbränningsmotor, som enbart kan köras i Sverige? För att utländska fordon – inte minst den omfattande lastbilstrafiken – ska kunna energiförsörjas på svensk mark, kommer det hur som helst att bli nödvändigt att det byggs ut en infrastruktur för batteri- och vätgasfordon även i Sverige. Vilka åkerier kommer därefter att efterfråga biodrivmedel?
Man kan inte utesluta att biodrivmedlen kan finna en marknad inom flyget eller sjöfarten. Att med statliga regleringar och omfattande skatterabatter pressa fram en stor inhemsk, svensk marknad för biodrivmedel för vägtrafiken, ter sig däremot alltmera ogenomtänkt.
Bygg om reduktionsplikten!
Den rimliga utvägen är, som jag ser det, att bygga om reduktionsplikten till någon typ av utsläppshandel med entydigt syfte att helt fasa ut de fossila drivmedlen. En sådan lagstiftning behöver inte ta ställning till om utfasningen ska ske med hjälp av mera biodrivmedel eller på andra sätt. Hur en utsläppshandel med drivmedel skulle kunna se ut beskrev jag i en DN-artikel i vintras:
- För att få sälja fossila drivmedel motsvarande ett utsläpp på 1 ton koldioxid måste drivmedelsbolagen i efterhand lämna in en ”fossil drivmedelsrätt” till staten för annullering.
- De ”fossila drivmedelsrätterna” kan drivmedelsföretagen komma över antingen genom att köpa vid offentliga auktioner, anordnade av staten, eller via andrahandsmarknaden.
- För att få ned utsläppen minskas utgivningen av ”fossila drivmedelsrätter” år från år. 2030 kan utgivningen motsvara 70 procent av vägtrafikens koldioxidutsläpp 2010. Därmed uppnås utsläppsmålet för trafiken. Några år senare, kanske 2040, upphör nyutgivningen av ”fossila drivmedelsrätter”, vilket betyder att försäljning av fossila drivmedel förbjuds.
Med en sådan ombyggnad av reduktionsplikten skulle projektet att avveckla de fossila drivmedlen kunna drivas till framgång. Att fortsätta att lappa och laga på nuvarande lösning, t.ex. genom att upprätthålla skattefriheten för koncentrerade biodrivmedel, är, enligt min uppfattning, dömt att misslyckas.
Låt inte reduktionsplikten köra in i väggen – kör den in i kaklet!
(Texten uppdaterad 200908 med data om den svenska ansökan om förlängd dispens för skatteundantag för koncentrerade biodrivmedel.)
Samtidigt har vi ett relaterat problem – nedläggningen av jordbruksmark, vilket är det största hotet mot biologisk mångfald i vår del av världen. Matproduktion har blivit så olönsam att endast de största och mest högteknologisk bönderna överlever. Sverige har lagt ned 1 miljon hektar jordbruksmark (25 %) och kommer enligt Jordbruksverket att lägga ned ytterligare 800 000 ha inom en tioårsperiod. EU har lagt ned 30 miljoner ha (15 %) och fortsätter att lägga ned i takt med att priserna pressas allt hårdare. I stora delar av världen slås små jordbruk ut av billig import från EU, USA och Ryssland och fattigbönder tvingas in till städerna.
Biodrivmedel ger bönder ytterligare ett ben att stå på och bör även av detta skäl gynnas.
Nästan alla biodrivmedel som säljs på den svenska marknaden kommer från råvaror med kort omloppstid. https://spbi.se/wp-content/uploads/2018/12/SPBI-branschfakta-2020-04-02.pdf
Att en ökad användning av biodrivmedel skulle driva fram ökade virkesuttag är långt ifrån självklart. Produktionspotentialen begränsas av tillgången på avfall från skogs- och trävaruindustrin. För att rundvirke från den svenska skogen ska bli biodrivmedel istället för bräder eller pappersmassa krävs sannolikt att drivmedelspriserna går upp rejält – vilket i så fall rimligen ytterligare skulle påskynda elektrifieringen och rycka undan efterfrågan.
Men kring detta finns det olika uppfattningar.
Bra förslag, men inte tillräckligt. På något sätt måste man hantera att koldioxidmolekyler från biobränslen har samma klimatpåverkan som koldioxidmolekyler från fossila bränslen och premiera de bränslen som har en kort omloppstid. Vi har ju inte hundra år på oss att vänta på att de biologiska processer som assimilerat kolet vi bränt åter ska ta upp koldioxiden som släppts ut. Tidsperspektivet är mycket kortare!