Fossila drivmedlen måste bli dyrare, virkesuttagen minska
EU är den viktigaste pådrivande kraften i det globala klimatarbetet. Ett huvudsyfte med den svenska klimatpolitiken måste därför vara att bidra till att unionen lever upp till sina internationella åtaganden. Det kräver att vi respekterar EUs klimatlagstiftning.
Just nu är vi på väg mot ett läge där detta kommer att bli omöjligt att klara. Två faktorer är avgörande för att räta upp situationen:
– Försäljningen av fossila drivmedel måste snabbt pressas ned.
– Det årliga uttaget av virke ur den svenska skogen måste minska.
Skulle andra EU-länder prestera bättre än lagstiftningen kräver av dem, kan Sverige på marginalen köpa utsläppsutrymme eller kolinlagring av dem, men osäkerheterna kring detta är så stora att denna möjlighet inte går att beakta i det korta perspektivet.
Det handlar inte om att Sverige ska ”gå före” eller vara ”bäst i klassen”, eller om att jordens framtid skulle hänga på den svenska utvecklingen. Det handlar om ifall Sverige ska stärka eller undergräva EUs möjligheter att fortsatt vara pådrivande. Och det handlar om respekten för EUs rättsordning.
Den svenska klimatpolitiken är i ett mycket prekärt läge. Lyckas inte regeringen och riksdagen under de närmaste 1-2 åren fatta de avgörande besluten om drivmedlen och skogen, skapas ett läge där de åtgärder som krävs för att klara EU-kraven är så drastiska, att de får betraktas som ogenomförbara.
Av unionens samlade växthusgasutsläpp omfattas ungefär 40 procent av EUs utsläppshandel; det gäller alla stora energi- och industrianläggningar, flyget och sjöfarten. Ansvaret för att minska dessa utsläpp ligger på de berörda företagen, inte på medlemsstaterna.
Beträffande övriga 60 procent (regleras i EUs ansvarsfördelningsförordning, Effort Sharing Regulation (ESR)) är medlemsstaterna ensamt ansvariga. Ländernas totala ESR-budget 2021-2030 är på ca 18,5 miljarder ton CO2eq (koldioxidekvivalenter), Sveriges tilldelning drygt 270 miljoner ton.
Av de svenska ESR-utsläppen kom 2022 60 procent från förbränning av fossila drivmedel, en knapp fjärdedel var utsläpp av metan och lustgas från jordbruket. Eftersom jordbrukets utsläpp är svåra att nämnvärt minska, i varje fall till 2030, handlar utmaningen i praktiken om att snabbt pressa ned försäljningen av fossila drivmedel.
Det kommer inte att bli lätt. Att både reduktionsplikten och drivmedelsskatterna nyligen sänkts, väntas enligt regeringen betyda att växthusgasutsläppen från (och därmed försäljningen av) fossila drivmedel i Sverige 2024 blir 25 procent högre än 2023.
Om inte försäljningen av fossila drivmedel snabbt minskar, kommer Sverige att bryta mot EU-lagstiftningen, vilket i sig vore allvarligt. Värre är dock att EU-ländernas löfte under Parisavtalet att till 2030 minska sina nettoutsläpp med minst 55 procent jämfört med 1990 hotas. Följer andra EU-länder Sveriges exempel, spricker löftet.
Hur tuffa åtgärder som krävs för att hantera situationen, beror i hög grad på när de sätts in. Får nya åtgärder effekt redan från kommande årsskifte, måste försäljningen av fossila drivmedel i Sverige 2025-2030 (enligt mina beräkningar) årligen minska med i snitt knappt 8 procent. Sätts åtgärderna in ett år senare, krävs en minskning 2026-2030 med i snitt 11 procent per år. Får åtgärderna effekt först 2027 måste fossilbränsleanvändningen 2027-2030 årligen minska med 18 procent, vilket får betraktas som helt orealistiskt.
Avgörande för att klara EU-kraven är att bilparken snabbt elektrifieras. För det krävs en kombination av åtgärder, men utan högre priser på fossila drivmedel går det inte. Politikens huvuduppgift kan därför inte vara att förhindra att fossila drivmedel blir dyrare, utan istället att sätta in sådana, väl utformade, kompenserande åtgärder som gör det möjligt för medborgare och företag att hantera de högre drivmedelspriserna, inte minst genom att så snabbt som möjligt gå över till elfordon.
Högre reduktionsplikt skulle sänka utsläppen, men ger inte staten några ytterligare resurser för kompensation. Höjda drivmedelsskatter kan bidra, men EU-lagstiftningen tillåter inte att drivmedelsskatter differentieras efter andelen fossilt/förnybart. Med en nationell utsläppshandel skulle utsläppen däremot träffsäkert kunna minskas, samtidigt som finansieringen av kompenserande åtgärder stärks.
*
För att EU-löftet om att till 2030 minska nettoutsläppen med 55 procent ska nås, räcker det dock inte med lägre utsläpp. Den så kallade LULUCF-förordningen (Land-use, Land-Use Change and Forestry) ålägger därför EUs medlemsstater att även öka inlagringen av kol i skog och mark och i träprodukter.
Till 2030 ska den totala nettoinlagringen inom unionen öka till motsvarande 310 miljoner ton CO2eq per år. 2026-2030 måste Sverige nettoinlagra sammanlagt kring 235 miljoner ton koldioxid (en del av detta kan vi dock klara genom att ”överprestera” under ESR), vilket motsvarar en ökning jämfört med nuläget på kring 10 procent.
På sikt kan kollagren öka genom högre virkestillväxt, men fram till 2030 är potentialen begränsad. För att säkra att nettoinlagringen av kol ökar i linje med EU-lagstiftningen återstår att minska de årliga virkesuttagen med i storleksordningen 2-3 procent. Två huvudspår kan skönjas: Antingen generellt begränsa samtliga markägares möjligheter att avverka, eller införa en ersättning till markägare som lovar att upprätthålla och öka virkesförråden på sin mark. Rätt utformade kan bägge modellerna parallellt stärka skogens biologiska värden.
Hej Jan!
Jag propagerar inte för höjd reduktionsplikt. Jag konstaterar bara att för att förhindra att de svenska ESR-utsläppen blir större än EU-lagstiftningen tillåter, krävs åtgärder som gör att de fossila drivmedlen blir dyrare. 2027 införs en ny unionsövergripande utsläppshandel, som bland annat omfattar fossila drivmedel. Det nya handelssystemet kommer höja priserna på fossila drivmedel inom hela EU. Då kommer försäljningen av av fossila drivmedel att falla även i Sverige. Effekten kommer dock med största sannolikhet inte att vara tillräcklig för att begränsa de samlade svenska ESR-utsläppen 2021-2030 till 270 miljoner ton. Ytterligare nationella åtgärder kommer att krävas. Bland annat måste nog elektrifieringen subventioneras och stöttas mera kraftfullt än hittills. Men för att få ned utsläppen tillräckligt mycket är det avgörande att priset på fossila drivmedel höjs. Det kan åstadkommas genom en höjd reduktionsplikt eller höjda drivmedelsskatter, men bäst tror jag vore om Sverige så snart som möjligt införde en nationella utsläppshandel som helt enkelt begränsar försäljningen av fossila bränslen fram till utgången av 2030 till de volymer som ryms inom 270-miljonertonsbudgeten.
Det som ni beskriver är en situation som belyser minskning av privat bilismen och den kan man styra med priset teoretiskt men det finns en kategori som ingen tar upp och det är den tunga trafiken. Det finns ungefär 60 000 fordon med tung trafik som rullar på våra vägar med gods och eftersom allt idag är just-in time så är det i princip det som företagen behöver kortsiktigt som är där. Även all mat som affärerna behöver. Den här sektorn är ju även inflationsdrivande men det är ingen som tillstår det i debatter. Det finns idag inga lösningar för eldrift av tyngre fordon typ långtradare under överskådlig tid. Det börjar komma löningar på den lättare sidan, men hur många är det egentligen. Det var ett antal företag och kommuner som ställde om för att köra på miljövänlig diesel men de flesta om inte alla gav upp när literpriset var över 31 kr litern.
Har någon undersökt om reduktionsplikten har gett något resultat av reducering av volymer, både bensin och diesel.
Att nu propagera för höjd reduktionsplikt tillbaka till tidigare nivåer kommer att göra att inflationen stiger igen och att Riksbanken höjer styrräntan igen.
Ser väldigt lite om alternativa bränslen för att den tunga trafiken skall kunna fungera också på en rimlig kostnadsnivå.
Vi vill väl alla kunna köpa mat i våra affärer eller?
Låt mig först säga att det är extremt tjatigt att lyssna på kärnkraftsvännernas prat på Facebook där ditt inlägg diskuterades. Men jag har invändningar mot detta med att dra ned på avverkningarna i skogen. Det har ju också konsekvenser! Många tycks tro att avverkning av träd kan ske utan några som helst effekter. Bland annat används flis i kraftvärmen, och kraftvärmen är utomordentligt viktig för elsystemets stabilitet. Reduktionsplikten var ju ett sätt att både höja priset på diesel och minska det fossila. Det blir ingen klimatnytta av att ta bort sågade trävaror från byggandet, eller de pappersartiklar som redan ersatt plastariklar. Det är som om skogen betraktas isolerat bortsett från vad vi får ut av den.
Magnus: du har givetvis helt rätt – det är i första hand priset som styr konsumtionen. Men denna styrning kan ske på två sätt: medelst direkt prisstyrning eller genom tillgångsransonering, d.v.s. TEQ , Tradable Emission Quotas (köp- och säljbara ransoneringskuponger). Själv tror jag mest på den senare varianten; då vet man exakt hur stora utsläppen blir. (Dessutom gillar jag rättvisan: kollektivtrafikanter och andra lågkonsumenter kan göra sig en hyfsad hacka på fossilmissbrukarnas bekostnad.) Fördelningsfrågan (d.v.s. subvention av landsbygden) får lösas i annan ordning.
Men OM man väljer att styra med priset bör det göras på ett transparent och stabilt sätt: en lagstadgad fast procentsats per månad. Redan en blygsam procentuell ökning per månad ger bra verkan på några års sikt: p*T = 70 för en fördubbling. Sådan är den exponentiella tillväxtens natur! Alla måste veta att samma villkor gäller under överskådlig tid; då kan man planera.
Men även om priset eller totala konsumtionen är den viktigaste styrvariabeln kan den med fördel kombineras med annat. Det kan även finnas flera goda konsekvenser. Exempelvis skulle hårdare hastighetsbegränsningar leda till färre döda och lemlästade och mindre viltskador. Här finns stora vinster att hämta, både i form av pengar (den samhällsekonomiska kostnaden för trafikolyckor brukade för några år sedan uppskattas till mellan 25 och 50 miljarder per år; kanske är siffran högre idag?) och (icke prissatt) lidande. Inte så dumt. Hur stort lidande måste det innebära att köra lite långsammare och/eller att ta med en passagerare (som ju bidrar till drivmedelskostnaden)? Och cykling är ett hälsofrämjande gratislidande (som dessutom innebär att man slipper gymmet) …
Hej Cecilia!
Svar: Ingen aning.
Låter bra med … ”att ersätta skogsägare för arealer med virkesförråd rejält över det normala maxet under en omloppstid. Då skulle de som redan gjort en insats genom att spara sin skog få del av pengarna. Såvitt jag förstår är det hyfsat enkelt att både mäta och övervaka med hjälp av satellitdata.”. Vilka SIFFROR skulle det handla om?
Hej Dag!
Min favoritidé är att ersätta skogsägare för arealer med virkesförråd rejält över det normala maxet under en omloppstid. Då skulle de som redan gjort en insats genom att spara sin skog få del av pengarna. Såvitt jag förstår är det hyfsat enkelt att både mäta och övervaka med hjälp av satellitdata.
Hej Claes!
Många andra åtgärder kan bidra till att minska fossilbränsleanvändningen, men ingen är å träffsäker som en höjning av priset på exakt det man vill ska köpas mindre av. Om de fossila drivmedlen blir dyrare sjunker förbrukningen. Om staten ser till att lägga beslag på prisökningen, kan de pengar som strömmar in användas för att stärka ekonomin hos dem som har svårast att komma ur fossilberoendet.
Hej Vilhelm!
Högre priser på fossila drivmedel uppmuntrar alla sätt att minska användningen. Om vi inte utnyttjar prismekanismen kommer klimatomställningen att bli mycket dyrare och svårare. Tricket är att skydda de grupper och företag som riskerar att drabbas av dramatiskt sämre ekonomi. Inte genom att hålla nere priserna för alla, utan genom att underlätta för dem att komma bort från fossilbränsleberoendet.
Hej Anders!
Utsläppshandel är ransonering. Man bestämmer på förhand hur stora utsläppen får bli, och sedan säljer man rätten att släppa ut till den betalar bäst. EUs nya utsläppshandel, som startar 2027, omfattar bland annat nästan alla fossila drivmedel, och kommer att leda till högre drivmedelspriser. Med högre drivmedelspriser uppmuntras alla sätt att minska användningen av fossilbränsle. Tricket är att se till att de som riskerar att få betydligt högre kostnader får råd att betala den dyrare soppaan.
Vi lever i en demokrati och måste fundera på vilka åtgärder som kan genomföras utan att man får hela folket emot sig. Att drastiskt höja drivmedelspriserna har dåligt stöd i folkviljan, det trodde jag att dom flesta hade förstått. Jag tror att andra sätt att minska förbrukningen av drivmedel måste prövas, till exempel ransonering. Det har inte alls samma politiska sprängkraft.
Att minska virkesuttagen är bra ur många synvinklar; det kan göras genom att minskar uttaget av GROT från de svaga markerna där GROT utgör gödning för kommande generation träd, kan göras genom att målmedvetnare satsa på kvalitetstimmer av främst tall och ek vilket skogsägarna kommer att göra helt frivilligt om oligopolprissättningen motarbetas och därmed lönsamheten i skogsbruket ökar, görs redan av Sveriges största skogsbolag det statliga Sveaskog av främst företagsekonomiska skäl.
Att höja priset på fossila drivmedel genom högre beskattning är kontraproduktivt i en kraftig lågkonjunktur där staten istället söker möjligheter att stimulera konjunkturen utan att höja inflationen. Högre drivmedelsskatter slår speciellt hårt på näringslivet och glesbygden. Oklokt och populistiskt à la vänstern och de miljönissarna.
Wilhelm Dyrssen
Jag är benägen att i stort sett instämma med både Magnus och Lars. Flera regeringars envisa prokrastinerande har gjort läget svårt. Exempelvis borde man för länge sedan (åtminstone 10 – 15 år) beslutat om höjning av drivmedelsskatten med en procent per månad. Betydelselöst på kort sikt – skulle drunkna i bolagens ständiga höj- och sänkningar – men kraftfullt på några års sikt: en fördubbling på sex år. Idag skulle det väl snarare behöva handla om två eller tre procent per månad. Men det finns även andra åtgärder:
En nationell fartbegränsning till 70 km/tim skulle spara mycket bränsle (och utsläpp). Inte populärt, och kräver rejält förstärkt övervakning (eller – hellre – geofencing). Förmodligen orealistiskt – varför offra något då barnbarnen kan få nöjet att offra sig? (”Varför skall jag göra något för framtiden – vad har den någonsin gjort för mig?”, som Groucho Marx sade.)
Samåkning: dagens bilar, ofta med en vikt runt två ton (ibland långt mer) innehåller i snitt 1,3 personer. 100 kg kött och ben i 2000 kg metall och plast innebär en usel lastfaktor. Motståndet mot samåkning tycks dock massivt. Finns det någon tänkbar morot?
Att fordonen skulle komma att bli allt tyngre stod klart redan då de första SUV:arna dök upp. Nu är det förmodligen för sent att göra något åt saken, men ett par observationer kan vara av intresse:
En SAAB 93 vägde under 800 kg. Rymde fyra personer.
En Volkswagen One Litre väger några hundra kilo och drar 0,08 liter/mil (hälften av vad min moped drog för snart 65 år sedan). Rymmer två personer (50% mer än 1,3 …). Tyvärr väldigt dyr för närvarande.
Glesbygden anses ju alltid vara ett problem, och jag har förståelse för att man där behöver bil, men även på landsbygden skulle man kunna respektera fartbegränsningarna (eller en gräns på 70 km/tim) och samåka. Samt planera sitt åkande. Så subventionerna får inte bli för stora – även glesbygdsborna måste förstå att de inte kan fortsätta köra fossileldade fordon.
Utbyggda cykelbanor och bättre kollektivtrafik (med högre grad av skattefinansiering) är Eller borde vara) självklara åtgärder i tätort.
Jag håller inte med Lars om att ett TEQ-system skulle behöva vara otympligt. Ransoneringskuponger till alla medborgare över 18 år. Vad är problemet? Och lösningen borde tillfredsställa alla marknadsfanatiker: en enda vara, vars pris helt styrs av tillgång och efterfrågan. Ekonomens idealtillstånd!
Och som Lars skriver: ”[…] en snabbt stigande skatt på alla skogsprodukter och stöd till skogsägare som låter träden stå.” Javisst. Det är inte skogsägarna som skall finansiera omställningen.
Men det som ytterst skulle behövas är dels en samlingsregering, så att inte vissa populistpartier (inga namn!) kan sabotera verksamheten, dels en överrock åt regering och riksdag, för att säkerställa att dessa inte bryter mot svensk lag. (Skulle förhoppningsvis stoppa sådant som ”Förbifarten”, Södertörnsleden och en utbyggnad av Arlanda.) En uppgraderad version av Klimatpolitiska rådet, kanske – men med rejäla befogenheter.
Man förvånas över att statsmakterna inte kommit längre med planering och initiering av hur dessa utsläppsreduktioner skall åstadkommas. Vilka åtgärder som än vidtas så kommer det inte vara exakt förutsägbart vad effekten blir. Reduktioner på ett område kan ge ökade utsläpp någonannanstans och oväntade proppar. Jag tror skogsbruk och skogsindustri överlever minskat virkesuttag på några procent men det är tekniskt svårt att utforma hur. Myndigheterna kan vädja till skogsbruket/skogsnäringen att minska uttaget och belöna dem om de lyckas. Importtullar på ved kanske borde införas. Jag tror man snabbt kan höja lägsta slutavverkningsålder och subventionera skogsgödsling och därmed snabbt få upp skogstillväxten med någon procent utan att det medför ökad avverkning före 2030.
Jaha Magnus, nu har du då äntligen kommit en bit på vägen mot den ståndpunkt som vi i Klimatsvaret har drivit i över 10 år.
– Priset på fossila bränslen måste upp genom en snabbt stigande avgift på alla klimatskadliga bränslen.
– Den insamlade avgiften måste delas ut i lika delar till alla medborgare, men med särskilt stöd till barn och boende i glesbygd.
För att öka skogens kolsänka behöver vi också en snabbt stigande skatt på alla skogsprodukter och stöd till skogsägare som låter träden stå.
Ett konkret förslag om hur detta kan utformas finns som bekant på klimatforsvaret.se
Utsläppshandel är däremot en mycket otymplig lösning, som istället för att snabbt sänka utsläppen gynnar spekulation, och riskerar att driva väljarna att vända sig emot klimatpolitiken.
EUs otillräckliga Fit for 55 vilar därför på en mycket osäker grund.