Europaparlamentets ansvarige kräver ännu större kolinlagring i landskapet än kommissionen
Tips. För att lättare hänga med i texten nedan och i hela diskussionen om ”Fit for 55” – ladda ned och läs min snabbguide Nu är det på allvar.
—————————————–
Efter att ha ägnat hösten åt att lusläsa ”Fit for 55”, kommissionens jättepaket med förslag till ny klimatlagstiftning, börjar nu både EUs regeringar och Europaparlamentet arbetet med att formulera sina förhandlingspositioner. Under december 2021 möttes regeringarna i olika ministerkonstellationer kring de flesta av förslagen. Parallellt har Europaparlamentets hantering startat.
Först ut i parlamentet med att lägga förslag blev Ville Niinistö, finsk miljöpartist och tidigare miljöminister. Som miljöutskottets rapportör ansvarar Niinistö för att ta fram parlamentets position inför förhandlingarna om förslaget om förändringar av den så kallade LULUCF-förordningen (som reglerar krav på medlemsstaterna om nettoinlagring av koldioxid i landskapet och långlivade träprodukter).
Kommissionens förslag innebär att medlemsstaterna gemensamt 2030 ska uppnå en nettoinlagring inom LULUCF-sektorn på minst 310 miljoner ton koldioxid per år. Efter 2030 vill kommissionen göra om lagstiftningen och skapa en ny AFOLU-sektor (Agriculture, Land-Use and Forestry) i vilken ska ingå dels nuvarande LULUCF-verksamheter, men dessutom jordbrukets utsläpp av metan och lustgas (klimatpåverkan av dessa utsläpp motsvarar för närvarande knappt 400 miljoner ton koldioxid om året – regleras under ansvarsfördelningsförordningen, ESR). Kommissionen föreslår att den nya AFOLU-sektorn 2035 sammantaget ska vara klimatneutral (vilket i praktiken innebär att inlagringen i skogen ska kompensera för jordbrukets utsläpp), och därefter klimatpositiv.
Niinistö gillar dock inte alls AFOLU-idén som han vill att parlamentet ska säga tvärnej till – ökad kolinlagring i skogen ska inte utnyttjas för att kompensera jordbrukets utsläpp. Istället vill han införa ett separat krav under LULUCF-förordningen som innebär att nettoutsläppen av koldioxid från jordbruksmark (alltså inte metan och lustgas) och våtmarker inom unionen (idag totalt drygt 75 miljoner ton per år) upphör redan till 2030, samtidigt som det övergripande nettoinlagringsmålet för samma år höjs från 310 till 490 miljoner ton.
Niinistö har inga alternativ till kommissionens formel för fördelningen av inlagringsansvaret mellan medlemsstaterna. Med de ökade ambitioner han föreslår, betyder det att 2030-kravet för Sverige höjs från 47 till 64 miljoner ton per år.
För att stimulera och underlätta en sådan utveckling vill han att medlemsstaterna ska bli skyldiga att använda minst 5 procent av sina intäkter från auktioneringen av utsläppsrätter till att ekonomiskt uppmuntra bönder och skogsägare att öka kolinlagringen och minska läckaget. Dessutom vill han på flera sätt knyta och villkora satsningarna på ökad nettoinlagring till att länderna blir bättre på att säkra den biologiska mångfalden i landskapet.
Nu har övriga ledamöter i utskottet några veckor på sig att formulera egna motförslag till kommissionens och Niinistös förslag. Sedan ska det voteras, först i utskottet, därefter in plenum. Beslutet in plenum blir parlamentets inspel till förhandlingarna med regeringarna.
———————————–
Några dagar före jul, 20 december, samlades unionens miljöministrar för att markera sina positioner kring i första hand de tre lagverk som utgör kärnan i EUs klimatlagstiftning – direktivet om utsläppshandel, ansvarsfördelningsförordningen (Effort-Sharing Regulation, ESR, som reglerar utsläppen utanför utsläppshandeln) och LULUCF-förordningen.
Dessutom diskuterade man förslaget om skärpta CO2-krav på personbilar och ”vans” (lätta bussar och lastbilar) plus den sociala klimatfond, som är kopplad till och ska finansieras av det nya, separata utsläppshandelssystem för vägtrafiken och byggnader (dvs. den energianvändning i byggnader vars utsläpp ligger utanför nuvarande utsläppshandel) som kommissionen föreslagit. Ett förslag som formellt inte fanns på dagordningen, men som många ändå lyfte, var tankarna på en ”koldioxidtull” (på EU-lingo CBAM, Carbon Border Adjustment Mechanism, på svenska ”gränsjusteringsmekanism för koldioxid”).
Den 2 december diskuterade energiministrarna förslagen om skärpningar av energieffektiviserings- och förnybartdirektiven, en vecka senare, den 9 december, hanterade transportministrarna dels ett förslag om obligatorisk utbyggnad av infrastruktur för batteriladdning och vätgas, dels två förslag om övergång till förnybar energi, el och vätgas inom sjöfart och flyg.
—————————————————–
Miljöministrarna 20 december
Vid miljöministermötet 20 december var de flesta regeringsföreträdare försiktiga i tonen. Inga kategoriska formuleringar, de flesta framhöll att de många förslagen hänger ihop och därför varken kan hanteras eller värderas var för sig. Mycket förhandlingsarbete återstår med andra ord. Några noteringar:
– De rikare länderna i väst var mera positiva till planerna på den nya utsläppshandeln för vägtrafik och uppvärmning, och på en snabb utfasning av bilar med förbränningsmotor, än länderna i öst. Det omvända gällde den sociala fonden, som östländerna välkomnade men västländerna protesterade emot. Till dem som oroade sig för de fördelningspolitiska effekterna av den nya utsläppshandeln hörde dock även till exempel Irland och Italien.
– Många var positiva till att reglerna för nuvarande utsläppshandel skärps, men varnade för effekterna på exportindustrin av dyrare utsläppsrätter, såvida det inte införs en CBAM som fungerar.
– När det gällde ESR, som lägger de tuffaste kraven om utsläppsminskningar utanför utsläppshandeln på de rikare västländerna, lyckades både Sverige, Finland, Danmark, Nederländerna, Österrike och Belgien (som av en händelse) samtliga använda begreppet ”ökad konvergens” i sina inlägg, med vilket ska förstås att de tycker att de fattigare länderna i öst måste bidra mera än vad kommissionen föreslår.
– Förslaget om att skärpa LULUCF-förordningen fick generell kritik enbart av ett par av de baltiska länderna. Sverige (representerat av Annika Strandhälls nye statssekreterare Anders Grönvall) gav däremot grönt ljus för inlagringsnivån 310 miljoner ton 2030, men påpekade att beräkningen av det föreslagna svenska betinget (47 miljoner ton) byggde på felaktiga (=för höga) siffror. Spanien (med nästa lika högt föreslaget beting som Sverige) förklarade att man skulle få mycket svårt att klara den föreslagna nivån på drygt 43 miljoner ton, främst beroende på vattenbrist och återkommande torkår, vilket dämpar skogstillväxten i landet. Till överraskningarna hörde att skogslandet Finlands inte berörde LULUCF i sitt inlägg.
Den franska regeringen, som tidigare markerat starkt mot planerna på en ytterligare utsläppshandel, uttalade sig inte, vilket kan förklaras av att man kommer att fungera som ordförandeland i ministerråden första halvåret 2022. (Den svenska regeringen lär mot slutet av 2022 inta motsvarande tystnad inför det svenska ordförandeskapet våren 2023.)
Energiministrarna 2 december
Vid energiministrarnas möte 2 december hanterades förslagen om ändringar av energieffektiviserings– och förnybartdirektiven.
Beträffande energieffektiviseringsdirektivet signalerade många ministrar att man tyckte att förslaget var alltför detaljerat med olika sektorsmål för trafik, bostäder, offentliga byggnader etc. ”Ökad flexibilitet” var ett vanligt krav. Dessutom ifrågasattes själva grundsyftet med direktivet, dvs. att minska den bokförda energianvändningen. Flera påpekade att en övergång till vätgas sannolikt kommer att öka energianvändning, och att vätgassatsningar därför riskerar att motverkas av de föreslagna skärpningarna av direktivet.
När det gällde förnybartdirektivet påpekade många att utvecklingen för den förnybara energin i hög grad styrs av annan lagstiftning, till exempel hur snabbt laddinfrastrukturen för elbilar byggs ut. I övrigt spretade åsikterna åt olika håll, vilket sannolikt återspeglar att förhandlingarna fortfarande inte har kommit särskilt långt.
Transportministrarna 9 december
När transportministrarna träffades 9 december stod tre av förslagen i Fit for 55 på dagordningen: AFIR (Alternativ Fuel Infrastructure Regulation), som ska tvinga fram en utbyggnad av infrastruktur för batteri- och vätgasfordon, plus de två förslag som syftar till att öka användningen av förnybar energi inom sjö- och luftfart. Vid detta möte kom länderna med tydliga förslag, vilket sannolikt återspeglar att förhandlingarna är enklare och har nått längre än man kommit med till exempel den ”hårda” klimatlagstiftningen som miljöministrarna ansvarar för.
Beträffande AFIR-förslaget efterlyste flera länder (bland annat Sverige) ökad flexibilitet, t.ex. att längre avstånd mellan publika laddstolpar ska tillåtas i glesbygd. Länder med låg andel elbilar sade sig vara oroade för höga kostnader i förhållande till den tänkbara användningen av laddinfrastrukturen. Några pekade på behovet av enkla betallösningar.
Beträffande förslaget om en reduktionsplikt inom sjöfarten (som sänker livscykelutsläppen räknat per MJ, men inte nödvändigtvis ökar andelen förnybart) krävde Danmark, Nederländerna och Tyskland att unionen ska gå snabbare fram än vad kommissionen föreslår. Nederländerna ansåg att förslaget var så uddlöst att det inledningsvis enbart kommer att leda till en ökad användning av naturgas, medan en övergång till förnybart skjuts upp. Sverige och Finland ställde sig däremot bakom kommissionens planer. Många framhöll samtidigt vikten av det globala arbetet inom FNs sjöfartsorganisation IMO.
I förslaget ingår att medlemsstaterna senast 2030 måste säkra att det erbjuds landström i alla större hamnar – idag sker strömförsörjningen i hamn ofta istället med hjälp av dieselmotorer på fartygen. Förvånansvärt många länder klagade på förslaget, tyckte det skulle bli dyrt och att det behövdes mera tid. Och hur ska man göra med fartyg som inte lägger sig vid kaj utan ankrar ute på vattnet? Systemet ska bygga på en typ av certifikat som övervakas av utomstående verifierare, som betalas av rederierna. Denna lösning innebär risker för korruption, menade flera.
Flera länder vill att inom systemet enbart tillåta så kallade RFNBO (renewable fuels from non-biological origin), dvs. syntetiska drivmedel, normalt framställda med hjälp av el. Sverige tillhör dem som istället vill att alla drivmedel som uppfyller förnybartdirektivets hållbarhetskriterier ska godkännas. Sverige ville dessutom att storleksgränsen för vilka fartyg som berörs ska sänkas så att fler fartyg omfattas och risken för att transporter flyttas till mindre fartyg, som inte ingår, minskar.
För luftfarten föreslår kommissionen att det införs en volymbaserad kvotplikt som innebär att en allt större andel av flygbränslet måste vara förnybart eller i varje fall icke-fossilt. Inga länder hade vid mötet några egentliga invändningar mot planerna, man åsikterna gick en aning isär om vilka krav som ska ställas på de drivmedel som drivmedelsbolagen ska få använda. ”The usual suspects” – Danmark, Nederländerna – ville gå snabbare fram än kommissionen, och framhöll att lagstiftningen måste driva på utvecklingen av syntetiska bränslen, RFBNO. Precis som beträffande sjöfarten framhöll många av regeringarna, bland annat den svenska, att EU måste fortsätta påverka inom luftfartens internationella organ ICAO.
Bakgrund till mötena kan ni hitta här: