Den europeiska klimatrevolutionen har startat – vad betyder den för Sverige?
När Europaparlamentet dagen före midsommarafton, efter en långdragen och svår förhandlingsprocess, slutligen godkände EUs nya klimatlag (beslutet bekräftat av regeringarna 28 juni), var det bara första steget i en mycket omfattande process som på sikt kommer att radikalt omdana det mesta i medlemsstaterna: industrin, energisystemen, jord- och skogsbruk, transporter – allt. En klimatrevolution.
Huvudpunkterna i den nya lagen:
– Senast 2050 ska EU vara klimatneutralt, därefter ska kolinlagringen vara större än utsläppen.
– 2030 ska nettoutsläppen (utsläpp minus inlagring) vara minst 55 procent lägre än 1990. Dessutom skärps kraven på kolinlagring i landskapet separat så att nettominskningen blir nästan 57 procent.
– Ett nytt delmål för 2040 ska antas om några år.
– En ”koldioxidbudget” ska antas (innebär ett tak på de totala utsläppen).
Nu vidtar nästa fas: att skärpa alla möjliga delar av den mera detaljerade, europeiska lagstiftningen. Plus massvis med beslut och initiativ som medlemsstaterna måste ta. Många, många knepiga förhandlingar och svettiga kompromisser framöver.
När EUs politik nu kör ifatt eller rentav förbi Sverige, kommer, av allt att döma, stora delar av det svenska klimatpolitiska ramverket förmodligen att bli irrelevant. De förändringar som väntar är mycket omfattande. Det behövs ett nytt, uppdaterat svenskt klimatpolitiskt ramverk.
En tydligare bild av vad den europeiska klimatrevolutionen får vi den 14 juli när EU-kommissionen ska presentera den ”tsunami” av helt ny eller radikalt omarbetad lagstiftning som klimatlagen tvingar fram. Under de närmaste åren ska Europaparlamentet och regeringarna var för sig formulera egna positioner kring kommissionens alla förslag, och därefter jämka sig samman om ny lagstiftning.
Här är några av de områden kommissionens lagstiftningspaket kommer att beröra och en diskussion om hur förändringarna kan komma att påverka förutsättningarna för Sverige, både när det gäller näringsliv och ekonomi och beträffande klimatpolitiken. Det väntade innehållet har delvis börjat läcka ut:
Utsläppshandeln, EU ETS
Idag omfattar systemet knappt 11 000 stora energi- och industrianläggningar samt flyget inom EES (EU27 + Island, Lichtenstein & Norge). Sedan 2005 har utsläppen inom systemet fallit med 35 procent.
För att klimatlagens nya, tuffare mål för 2030 och 2050 ska kunna klaras, måste utgivningen av nya utsläppsrätter strypas rejält, vilket i sin tur lär pressa upp priset på utsläppsrätter till nya rekordnivåer.
Kommissionen väntas föreslå att även sjöfarten inkluderas i utsläppshandeln. I det utkast till ny lagstiftning som läckt ut, föreslås att alla utsläpp från en hamn (inom eller utanför EES) till en hamn inom EES, plus utsläppen vid kaj i EES-hamnen, ska omfattas av utsläppshandeln. Det betyder bl.a. ökade kostnader för export och import vilket lär utlösa konflikter med resten av världen, som troligen hävdar att åtgärden bara är ett förtäckt handelshinder. Parallellt (utanför utsläppshandeln) väntas kommissionen föreslå obligatorisk inblandning av förnybart i allt sjöfartsbränsle.
Beträffande flyget är en nyckelfråga den besvärliga överlappningen mellan nuvarande EU-system och det FN-rattade, globala utsläppskompensationsystemet CORSIA, som måste lösas. Detta handlar dock i första hand om EU-ländernas relation till FNs luftfartsorgan ICAO, och blir svårt att slutgiltigt hantera enbart via EU-lagstiftning. Däremot väntas kommissionen föreslå dels kraftigt minskad (eventuellt slopad) gratistilldelning av utsläppsrätter till flyget, dels (utanför utsläppshandeln) obligatorisk inblandning av förnybar flygfotogen.
För några dagar sedan läckte ett utkast till kommissionens förslag ut som antagligen i grova drag återger vad kommissionen kommer att föreslå (i utkastet berörs dock flyget endast på marginalen).
För de verksamheter som omfattas av nuvarande utsläppshandel innebär utkastet i korthet:
– Utgivningen av nya utsläppsrätter stryps, sannolikt så att den 2030 blir ca 40 procent lägre än vad den skulle blivit med nuvarande regler.
– Beträffande stationära anläggningar, begränsas gratistilldelningen till sådana industrianläggningar vars produktion inte gynnas av den gränshandelsmekanism (CBAM – se nedan) som parallellt föreslås. För de branscher som får behålla gratistilldelningen sänks tilldelningen, räknat per producerad mängd.
– Reglerna för den s.k. marknadsstabilitetsreserven (MSR) ändras marginellt. Viktigast är att i framtiden även flygets utsläpp ska beröras. Det skulle betyda att de totala utsläppen från systemet i framtiden (åtminstone marginellt) kommer att kunna påverkas av om flygets utsläpp ökar eller minskar, vilket för närvarande inte är fallet.
Beträffande effekterna för Sverige skulle krav om obligatorisk inblandning av förnybart flygbränsle inom hela EES förmodligen gör att den reduktionsplikt för flygfotogen som igår (!), 1 juli, infördes, snabbt skulle bli irrelevant.
Dyrare utsläppsrätter skulle gynna både svensk skogsindustri och de pågående satsningarna på fossilfritt stål, och dessutom göra det ännu mera attraktivt att bygga ut svensk vindkraft. Jämfört med andra medlemsstater tillhör Sverige därför sannolikt vinnarna på en uppstramning av utsläppshandeln. För vissa branscher, inte minst cementindustrin, blir det samtidigt ännu mera akut att få igång system för koldioxidinfångning och lagring i berggrunden. Kraven om obligatorisk inblandning av förnybart bränsle i flyg- och sjöfartsbränsle kan öppna nya marknader för den svenska biodrivmedelsindustrin.
Den mest radikala nyheten i det läckta utkastet är dock förslaget om ett helt nytt, separat handelssystem för utsläppen från vägtransporter och uppvärmning (som idag inte omfattas av utsläppshandel). Med en sådan lösning skulle det sättas ett tak för hur stora dessa utsläpp kan bli , vilket betyder att utsläppens storlek inte längre skulle påverkas av priser, teknisk utveckling etc.
Systemet föreslås fullt ut fungera från 2026. Deltagare blir företag som säljer drivmedel och uppvärmningsbränslen (i praktiken samma företag som idag betalar in energiskatt till staterna).
Utgivningen av de nya utsläppsrätterna kopplas inledningsvis till den tilldelning av utsläppsutrymme utanför nuvarande utsläppshandel som medlemsstaterna 2024 har enligt den s.k. ESR-förordningen (drygt en miljard ton per år), och trappas sedan ned årligen till en (i utkastet icke preciserad) målnivå 2030.
Alla utsläppsrätter i det nya systemet föreslås säljas på auktion – således ingen gratistilldelning. Auktionsintäkterna fördelas mellan medlemsstaterna i förhållande till deras utsläpp från vägtransporter och uppvärmning 2016-2018 (Sveriges andel av auktionsintäkterna lär bli strax under 1,5 procent). Mindre volymer säljs separat för att finansiera klimatåtgärder i medlemsstater med lägst BNP per capita, samt den s.k. Innovationsfonden, som stöttar forskning och teknikutveckling.
600 miljoner utsläppsrätter avsätts från början till en separat marknadsstabilitetsreserv. Vid snabba prisökningar ska kommissionen kunna hämta utsläppsrätter från reserven och öka auktioneringen för att på så sätt hålla nere priset på utsläppsrätter. I lägen där mängden outnyttjade utsläppsrätter i händerna på utsläppare, mäklare etc. är stor, kommer en andel av de nyutgivna utsläppsrätterna att placeras i systemets separata MSR istället för att auktioneras, i syfte att minska ”överskottet” av outnyttjade utsläppsrätter. I motsats till den MSR som finns för nuvarande utsläppshandel, föreslås ingen automatisk annullering av utsläppsrätter i det nya systemet, oavsett hur många utsläppsrätter dess MSR innehåller.
En brist i nuvarande lagstiftning som utkastet, såvitt jag kan se, inte löser är att systemet fortsatt enbart kommer att belöna berggrundsinlagring av fossil, däremot inte av biogen, koldioxid (från förbränning av biomassa). Klimatnyttan av att lagra kol i berggrunden är dock densamma, oavsett koldioxidens ursprung. Ska EU på sikt kunna uppnå negativa utsläpp är bio-CCS en viktig möjlighet som måste uppmuntras.
Utsläpp utanför utsläppshandeln
Utsläppen utanför den nuvarande utsläppshandeln (transporter, bostadsuppvärmning, metan och lustgas från jordbruket m.m.) måste minska betydligt snabbare än hittills. Nuvarande lösning, där medlemsstaterna har ansvaret, fungerar dåligt. Med ett utsläppshandelssystem skapas en garanti för att utsläppen faller.
För att förhindra att ett utsläppshandelssystem leder till att bilister i de rikare länderna lägger beslag på huvuddelen av utsläppsutrymmet, vill kommissionen fortsatt behålla nuvarande system med nationella tilldelningar av utsläppsutrymme utanför utsläppshandeln (regleras i ansvarsfördelningsförordningen, ESR). Exakt vilka utsläpp som kommer att omfattas av de nationella tilldelningarna är oklart. Ett grundtips är att innehållet blir detsamma som hittills, dvs. alla utsläpp från fossila bränslen utanför utsläppshandeln plus utsläpp av metan, lustgas och lite annat från jordbruk, kreatursskötsel, avfallshantering m.m. (I Sverige kommer ESR-utsläppen till mer än hälften från vägtrafiken.) Naturvårdsverket har tittat på problematiken.
Kombinationen av utsläppshandel för vissa av utsläppen (från vägtrafik och uppvärmning) men samtidigt nationella ramar enligt den tidigare modellen betyder, att om t.ex. välbeställda tyskar och svenskar fortsätter att köpa mycket fossila drivmedel, trots ett högt pris på utsläppsrätter, så måste regeringarna i dessa länder sätta in andra åtgärder som dämpar utsläppen inom den totala nationella ramen, t.ex. höja drivmedelsskatterna eller sätta in ytterligare åtgärder mot jordbrukets utsläpp.
Förslaget om ett nytt handelssystem har mött hårt motstånd från några länder i Central- och Östeuropa, men även från Europaparlamentets miljöutskott och många miljöorganisationer, med argumentet att det kommer att öka hushållens kostnader för uppvärmning och bilkörning. Genom det nya handelssystemet införs ju en sorts ny, harmoniserad extraskatt på dessa bränslen, lika i alla medlemsländer. Högre energipriser antas framför allt drabba hushåll och regioner med låga inkomster. (Priseffekterna av den nya handel kan länderna dock neutralisera genom att sänka de reguljära energiskatterna – se nedan om skatter). Kritikerna hävdar att den föreslagna utsläppshandeln inte behövs, och att tuffare energi- och utsläppskrav på bilar och byggnader räcker för att klara de uppsatta klimatmålen.
För Sveriges del skulle den föreslagna utsläppshandeln knappast ge några större ekonomiska effekter, och påverkar nog inte heller i stort den nationella klimatpolitiken. Med den beslutade successiva skärpningen av reduktionsplikten för drivmedel (plus elektrifieringen) kommer (åtminstone de bokförda) utsläppen från vägtrafiken i Sverige att minska, förhoppningsvis på ett sätt som innebär att de totala svenska utsläppen blir lägre än den nationella tilldelningen. Därmed skulle Sverige även fortsättningsvis kunna annullera oanvänt utsläppsutrymme och på så sätt minska EUs utsläpp mera än vad unionslagstiftningen garanterar.
Inom nuvarande utsläppshandel leder reglerna för marknadsstabilitetsreserven till att fallande utsläpp i ett land kan leda till lägre totala utsläpp, genom att en andel av utsläppsrätterna i reserven automatiskt annulleras. I utkastet till motsvarande reserv för det nya handelssystemet finns ingen sådan öppning, vilket betyder att de samlade utsläppen från vägtrafik och uppvärmning inom unionen inte påverkas av hur utsläppen i t.ex. Sverige utvecklas. ”Dragspelet” kommer att utgöras av de övriga utsläppen inom de nationella ramarna, för Sveriges del i första hand utsläppen från jordbruket.
Beträffande den nya lagstiftningen om nationella utsläppsramar har det ännu inte läckt ut några detaljerade utkast.
De naturliga kollagren (”LULUCF”)
EUs 2050-mål är inte att eliminera alla utsläpp, utan ”klimatneutralitet”. För att neutralisera återstående utsläpp (från t.ex. jordbruk och kreatursskötsel), och på sikt uppnå negativa utsläpp, måste den årliga tillväxten av de naturliga kollagren – i skogar, våtmarker, jordbruksmark, långlivade träkonstruktioner – öka till motsvarande kring 500 miljoner ton koldioxid per år, dubbelt så mycket som idag. För att uppnå detta måste jordbruket ändras, virkesförråden öka (=minskat virkesuttag) och byggande i trä gynnas.
I Sverige är skogsindustrin mycket kritisk mot planerna. Minskade avverkningsmöjligheter riskerar att höja råvarupriserna och begränsa möjligheterna att öka produktionen. Samhällsekonomiskt är ökad kolinlagring samtidigt en mycket billig åtgärd som ger omedelbar klimatnytta och dessutom främjar biologisk mångfald.
Trots miljönyttan finns idag praktiskt taget ingen lagstiftning eller några ekonomiska incitament som uppmuntrar vare sig markägare att öka kolinlagringen i landskapet, eller byggbranschen att utnyttja trä i långlivade konstruktioner. Med lagar och incitament för ökad kolinlagring skulle Sveriges bidrag till den europeiska klimatpolitiken antagligen kunna öka betydligt till mycket låga kostnader. Förslag som ökar kolinlagringen lär dock komma att militant bekämpas av den i politiska sammanhang allt annat än försagda svenska skogsnäringen.
”Klimattullar” (CBAM)
Tuffare EU-politik lär åtminstone kortsiktigt driva upp priserna på europeiska industrivaror. Effekten kan bli att både produktion, investeringar och utsläpp flyttar till andra delar av världen – ”koldioxidläckage”. Som motdrag väntas kommissionen, som nämnts, föreslå någon typ av gränsmekanism (”klimattull”, Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM), i första hand för elektricitet, stål, aluminium, cement och raffinaderiprodukter. Parallellt skulle berörda industrier inom EES mista gratistilldelningen av utsläppsrätter.
Högljudda protester från resten av världen, rentav handelskrig, är att vänta. Enligt en färsk rapport skulle CBAM innebära att exporten från Indien till EU-länderna skulle beläggas med en ytterligare kostnad motsvarande ungefär 5 miljarder kronor per år, en förändring indiska politiker och företag knappast passivt kommer att acceptera. Om Indien inför klimatåtgärder, som motsvarar EUs, skulle avgifterna slopas, men på kort sikt är det nog mera sannolikt att landet istället inför avgifter i ungefär samma omfattning på import från EU av i stort sett vad som helst.
Med tanke på de förväntade reaktionerna från resten av världen får det nog sägas vara oklart i viken mån CBAM-planerna kommer att överleva den politiska processen inom unionen. Blockeras CBAM kan detta dock bl.a. komma att påverka den politiska lusten att skärpa reglerna för den nuvarande utsläppshandeln. Lägre pris på utsläppshandel och fortsatt priskonkurrens från andra delar av världen skulle i sin tur försämra utsikterna för t.ex. de svenska satsningarna på fossilfritt stål.
För klimatpolitiken skulle ett stopp för CBAM i kombination med klimatlagens krav kunna innebära att en större del av de lagstadgade utsläppsminskningarna måste uppnås inom verksamheter utanför den nuvarande utsläppshandeln, dvs. i första hand trafiken, den småskaliga uppvärmningen och jordbruket.
För den europeiska klimatpolitiken är det oerhört betydelsefullt i vilken mån EU lyckas enas om ömsesidiga klimatåtgärder med i första hand Kina och USA så att risken för ”koldioxidläckage” kan minimeras, och planerna på CBAM kan slopas. Sverige och svensk industri, starkt exportberoende, har sannolikt skäl att mera oroas av risken för det handelskrig en CBAM kan utlösa, än av konkurrensen från tillverkare i länder med svag klimatlagstiftning, eller krav om tuffare klimatåtgärder utanför nuvarande utsläppshandel.
Bilar
För att skynda på skiftet från förbränningsmotorer (ICE, Internal Combustion Engine) till batteri- eller vätgasdrift väntas kommissionen föreslå skärpningar av utsläppskraven på nya bilar. Oavsett hur lagskärpningen utformas rent tekniskt, lär den i praktiken leda till ett förbud mot försäljning av ICE-bilar från 2030 eller 2035. Regleringen av nya bilar kommer att ha stor betydelse för möjligheterna att minska utsläppen utanför nuvarande utsläppshandeln, men ett ICE-förbud kommer parallellt att öka efterfrågan på el, vilket i sin tur kommer att driva upp priserna inom nuvarande utsläppshandelssystem.
En förutsättning för att snabbt kunna genomföra teknikskiftet är att det etableras ett mer eller mindre heltäckande nät av laddstolpar och vätgaspumpar över hela unionen. Redan idag finns vissa krav på länderna om sådan infrastruktur. Denna lagstiftning måste antagligen skärpas radikalt om ICE-förbudet ska kunna införas utan stora problem.
Sverige och svensk industri skulle sannolikt gynnas av en tuffare lagstiftning. Volvo Cars tänker sluta tillverkar ICE-bilar 2030 och har uttryckligen efterlyst ett förbud från detta år. De svenska tillverkarna av tunga fordon hejar också på, liksom den snabbväxande svenska batteriindustrin. Underleverantörer som tillverkar komponenter till förbränningsmotorer bävar däremot…
Förnybar energi
Enligt nuvarande lagstiftning ska 2030 minst 32 procent av energitillförseln inom EU vara förnybar. Kommissionen väntas föreslå att detta mål höjs till minst 40 procent. Det höjda målet lär sätta press på andra länder, men knappast påverka Sverige med en förnybartandel på redan en bit över 50 procent.
Kommissionens förslag lär dock samtidigt innehålla förslag om skärpta miljökrav på den bioenergi från skogen som ska bidra till målet. Mot detta lär Sverige (liksom dess aldrig blygsamma skogsindustri) högljutt protestera.
Utkastet till ny lagstiftning för utsläppshandeln innebär att det i direktivet skrivs in att endast sådan biomassa som uppfyller de s.k. hållbarhetskriterierna i förnybartdirektivet ska bokföras för noll-utsläpp inom utsläppshandeln. Det inte är otänkbart att direktivets hållbarhetskriterier kan komma att ändras på ett sätt som av naturvårdsskäl innebär att en del av den biomassa från svenskt skogsbruk som idag används i anläggningar, och då bokförs för nollutsläpp inom utsläppshandeln, mister denna status. Om inte svenskt skogsbruk anpassas till sådana, nya kriterier kan de berörda företagen i så fall tvingas börja lämna in utsläppsrätter åtminstone för en del av de koldioxidutsläpp som genereras vid förbränningen av biomassa.
Energi i hus
Med den nya utsläppshandeln för vägtransport och byggnader väntas energipriserna stiga, ett faktum som naturligtvis har en enorm fördelnings- och regionalpolitisk sprängkraft. Hur ska Europas fattiga klara kostnaden? För att dämpa effekterna av dyrare energi krävs att bostädernas energiprestanda förbättras radikalt. ”Energifattigdomen” inom unionen får inte öka.
Den befintliga EU-lagstiftningen om energiprestanda hos nya hus måste skärpas, men den stora utmaningen är att energisanera de befintliga byggnaderna.
Kommissionen väntas därför föreslå ytterligare gigantiska ekonomiska bidrag, knutna till energiåtgärder i befintliga bostäder. Enligt det läckta utkastet till nytt utsläppshandelssystem blir länderna skyldiga att satsa minst 50 procent av auktionsintäkterna från det nya systemet på låginkomsthushåll. Andelen av de samlade intäkterna från utsläppshandeln som öronmärks för klimatinsatser i unionens fattigaste medlemsstater ökas dessutom. Kommer ”snåla Sverige” att acceptera att en allt större andel av auktionsintäkterna slussas till unionens fattigare medlemmar?
Energiskatter
Allt som har med skatter att göra är knepigt att hantera inom EU eftersom beslut kräver konsensus – alla regeringar måste vara med på noterna. En konsekvens är att unionen inte sedan 2003 (året innan den stora gruppen tidigare kommunistdiktaturer blev medlemmar, och antalet regeringar runt bordet ökade med 10) lyckats reformera och uppdatera nuvarande energiskattedirektiv, detta trots ett antal förslag till förändringar från kommissionen.
Trots de dystra erfarenheterna väntas kommissionen föreslå att förbudet mot beskattning av flyg- och sjöfartsbränsle för internationell trafik slopas, men går (de flygberoende ö-staterna) Malta och Cypern med på det?
Ett sätt för medlemsstaterna att parera priseffekterna av ett nytt handelssystem för transporter och bostadsuppvärmning skulle kunna vara att sänka sina energiskatter – intäktsbortfallet skulle kompenseras av intäkterna från den nya utsläppshandeln. Vissa länder har dock så låga energiskatter att detta kan förutsätta nuvarande (redan mycket beskedliga) minimiskattregler ytterligare mildras. Kanske måste ett nytt handelssystem kombineras sänkta energiskatter – för klimatets skull?
—————-
Efter parlamentet hade godkänt klimatlagen kände klimatkommissionären Frans Timmermanns att det fanns skäl att citera vad den brittiska premiärministern lär ha uttalat efter den allierade segern i slaget vid el-Alamein i november 1942: ”This is not the end. This is not even the beginning of the end. It is – perhaps – the end of the beginning”.
Ofantligt mycket arbete återstår. Den europeiska klimatrevolution har bara börjat. Kanske väntar ”blood, sweat and tears”?
Läs gärna mera i min rapport ”På väg mot 2050. Politik för ett klimatneutralt EU” (Global Utmaning 2021)
(Avsnittet om det nya handelssystemet för vägtrafik och byggnader har omarbetats 6 juli 2021.)
Hej Andreas!
Så klart har du rätt. Man kan tänka sig lägen med snabb tillväxt där man samtidigt kan både öka uttagen och öka kolinlagringen. Vad jag är ute efter är att med ökade kolinlagringsambitioner så minskas möjligheterna att plocka ut virke jämfört med om inlagringsambitionerna inte höjs.
Sedan gissar jag att det finns en dynamik i detta. Att det sannolikt kommer att föras in någon typ möjlighet för skogsägarna att tjäna pengar på att lagra kol (INTE avverka) betyder ju inte att efterfrågan på virke försvinner, bara att det kommer in ytterligare en parameter för skogsägarna att beakta när de avgör hur de sköter sin skog. Hur de i slutändan kommer att agera är nog svårt att i dagsläget förutse.
Det är lite väl förenklat att sätta likhetstecken mellan ökat virkesförråd och minskat avverkningsuttag. Vid konstant avverkningsuttag på dagens nivå eller t.o.m. viss ökad avverkningsuttag kommer virkesförrådet fortsätta öka. Dessutom kan kakan göras ännu större.
Tack för ännu en intressant analys av EU:s klimatpolitik och dess betydelse för Sverige!
CBAM är, som du tar upp, en fråga som har fått allt större vikt och som kommissionen har tagit upp vid ett antal tillfällen. Den är ju inte okontroversiell och får, som du också skriver konsekvenser för bl.a. utsläppshandeln.
Här ett inlägg publicerat i Bloomberg.
https://about.bnef.com/blog/liebreich-climate-action-its-the-trade-stupid/?fbclid=IwAR0rBnwbxdqDWbLnk7raNCebhjzyB1ywCP6q1Ty2iXI7Fn-IlB4a0131V8A
Och här i Anthropocene.
https://www.anthropocenemagazine.org/2021/06/can-we-stop-carbon-at-the-border/?fbclid=IwAR2xivhUjzPIDnV3ZBDXY4jJITHMLOffj0oMpkPziofowih_PDdclg6EKIE
Jag har inte sett någon svensk reaktion på CBAM. Har du sett någon sådan?
Många bra förslag. Jag stödjer kraftfullt att Sverige skall leva upp till Parisavtalets anda och hittills gjort för lite. Men tror inte EU är duktigare än Sverige! Demonstrerat med FFF några gånger och hållit ett klimatföredrag som del i FFF. Men inte lovande för t ex en snar reduktion av flyg som jag önskar.
EUs attityder till svensk svenskt skogsbruk (och en del annat) har nyss fått mig att deklarera att jag i valet 2022 inte kommer rösta på ett parti som uttryckligen accepterar ökad och vidgad makt åt EU och ökade svenska betalningar (Sverige betalar mer än vi får igen). Den något snäsiga tonen mot skogsnäringen här bidrar till intrycket. Jag stödjer internationell solidaritet men tycker FN-organ (svenskt stöd kan ökas) och bistånd till utvecklingsländer (där jag stödjer bibehållet 1% av ”BNP”) är de viktigaste kanalerna.
Jag tycker inte det är bra behandling av svensk skog som (om svenska skogens ökande kollager räknas in, se https://www.bohuslaningen.se/%C3%A5sikt/debatt-och-ins%C3%A4ndare/skogen-g%C3%B6r-att-sverige-kan-n%C3%A5-klimatm%C3%A5l-betydligt-tidigare-1.45705644 ) kan uppnå målet ”klimatneutralitet” före 2030 istället för som för EU 2050.
Tack för att du anstränger dig att beskriva detta totalt otillräckliga EU-mischmasch.
Vet inte om man ska skratta eller gråta åt eländet.