Magnus Nilsson Produktion

Ska verkligen skattebetalarna finansiera klimatomställningen?

Det har blivit populärt att kräva att staten ska lätta på den finanspolitiska svångremmen och investera stort i klimatet. Nyaste medlemmen i kören är klimatpolitiska rådet, som ägnar en del av årets rapport åt att argumentera för att staten borde lägga mera pengar på klimatet.

Regeringen får kritik för att den inte slussat en större andel av alla pandemibudgetar till klimatet.

”Experter: Staten måste låna mer – för att satsa på klimatet” sammanfattar Dagens Nyheter.

Vad man tänker sig att staten egentligen ska satsa de ytterligare skattepengarna på, är dock rådet ganska vagt kring. Otydligheten förklaras förmodligen av att det nog faktiskt är både oklart och osäkert om receptet Stora Ytterligare Statliga Satsningar överhuvudtaget är ett effektivt sätt att hantera klimatkrisen.

Att statliga pengar är helt avgörande för att finansiera forskning och teknikutveckling, liksom för att kunna testa ny teknik i större skala, är uppenbart. Det satsas redan väldigt mycket skattepengar på dessa områden. Sannolikt är det direkt dumt att inte satsa ännu mera.

Kanske borde staten också inrätta en grön investeringsbank som kan ge fördelaktiga krediter för projekt de kommersiella bankerna inte vågar bevilja lån.

Granskar man mera brett de mycket stora satsningar på klimatomställning som genomförts och som nu pågår, är det dock uppenbart att skattepengar på det hela taget spelar en rätt marginell roll.

I inledningsskedet fick vindkraftsutbyggnaden rena bidrag av staten, men i huvudsak har den väldiga utbyggnaden genomförts utan stöd från skattebetalarna. Det viktigaste politikerna har gjort är förmodligen införandet av elcertifikaten, som inneburit att hushållen betalat en extraavgift som tillförsäkrat ny förnybar el ett högre pris än vad marknaden kunnat leverera. På så sätt blev vindkraften konkurrenskraftig utan bidrag från staten. Idag är vindkraften mycket lönsam, inte minst på grund av EUs utsläppshandel.

I de norra delarna av vårt land pågår en ”grön” industriboom av enorma proportioner. I Skellefteå bygger Northvolt en hiskelig batterifabrik. De fossilfria stålverken står som spön i backen. LKAB tänker investera flera hundra miljarder i helt nya produkter till stålindustrin.

Bakom dessa satsningar finns väldigt viktiga, antagligen avgörande, statliga forsknings- och utvecklingsstöd, men skattebetalarnas bidrag är i sammanhanget inte ens växelpengar jämfört med de kolossala belopp privata investerare nu skottar in i rent vinstsyfte.

Avgörande för den utveckling vi nu bevittnar är förmodligen att investerarna numera bedömer att den klimatpolitik det i flera decennier snackats om nu är på väg att bli verklighet. ”Klimatneutralitet” är inte längre bara ett slagord utan faktiskt på väg att bli europeisk lag.

En tydlig drivkraft är utsläppshandeln. Nyutgivningen av utsläppsrätter faller nu allt snabbare. På tre år har priset femdubblats till idag över 40 euro per ton. EUs nya utsläppsmål för 2030 innebär att utgivningen måste strypas ännu kraftigare redan på kort sikt. De dyra utsläppsrätterna driver upp kostnaderna för kolkraften, som är på väg att slås ut, vilket i sin tur kommer att gör vindkraften ännu mera lönsam.

Prisutvecklingen innehåller en dödsdom även för den traditionella ståltillverkningen, vilket förklarar varför det plötsligt blivit högintressant att satsa många miljarder på fossilfri stålproduktion i Norrbotten.

Statistik över elbilsförsäljningen i Sverige är ytterligare en illustration till EU-lagstiftningens betydelse. I december 2020 bestod 20 procent av bilförsäljningen i Sverige av rena batteribilar. Månaden därpå, i januari 2021, hade andelen fallit till fem procent. Varför? Svaret finns i EUs koldioxidregler för nya bilar, som innebär att snittutsläppet från de bilar ett bilföretag säljer på den europeiska marknaden från och med 2020 inte får överstiga 95 gram per km. För biltillverkare som inte klarar lagkraven väntar drakoniska böter.

Så vad gör en biltillverkare som mot slutet 2020 upptäcker att det riskerar miljardböter – i euro?! Svar: Dumpar ut så många elbilar på marknaden det bara går, så att snittutsläppet från de bilar man sålt under året faller, helst under 95 gram! Det var inte så att intresset för elbilar nästan försvann under nyårsnatten – det försäljningssiffrorna återspeglar är istället några biltillverkares desperata behov av att få ut fler elbilar på marknaden. Samma effekt skulle antagligen kunnat uppnås genom att göra den redan frikostiga ”klimatbilsbonusen” ännu mera frikostig, men varför ska skattebetalarna prioritera elbilsbidrag när äldreomsorgen skriker efter fler välutbildade undersköterskor och EU-lagstiftningen klarar uppgiften på egen hand?

Staten måste säkert ta ledningen på några centrala områden som handlar om infrastruktur. Det är svårt att föreställa sig att vi ska kunna få upp en heltäckande laddinfrastruktur för vägtrafiken utan att staten tar ett fast grepp om utvecklingen. På samma sätt krävs säkert statligt ledarskap för att bygga upp ett distributionsnät för vätgas, om detta visar sig attraktivt.

Men att staten förser sådana projekt med kapital betyder ju inte att skattebetalarna ska stå för notan. Laddinfrastrukturen för vägtrafiken bör självfallet betalas av de bilister som utnyttjar systemet på samma sätt som hela elnätet ytterst betalas över elräkningen, inte via skattsedeln. (Förbättringar av järnvägsnätet måste nog dock finansieras över statsbudgeten.)

Där de ekonomiska trösklarna är för höga för att nya initiativ ska kunna lotsas fram till ett läge där de klarar sig själva, är det viktigt att staten kliver in med träffsäkra stöd, men sådana insatser blir effektiva först om det i botten finns regelverk och prissignaler som kan ge långsiktig lönsamhet åt verksamheten.

På det europeiska planet måste EU-länderna tillsammans gå in och ekonomiskt stötta, framför allt i de kolberoende regionerna, där stora delar av näringslivet obönhörligen måste slås ut. Svenska skattebetalare är med och finansierar EUs Just Transition Fund.

Pandemin  har samtidigt illustrerat hur otroligt viktigt det är för oss alla att kvaliteten på de grundläggande välfärdssystemen – sjukvården, skolan, äldreomsorgen – är hög och stabil (man kan fylla på med pensionerna, a-kassan, psykvården, polisen och varför inte försvaret?).

Om förtroendet för dessa fundamentala samhällsfunktioner tillåts svikta, samtidigt som det slussas skattemiljarder till klimatinvesteringar som egentligen borde betalas på annat sätt än över skattsedeln, bäddar vi för ett politiskt klimat där det till sist blir omöjligt att genomföra de skärpningar av regelverken som ytterst garanterar att klimatpåverkan trycks tillbaka.

Rapportlansering 30/3 10.00-11.00: Hur säkrar vi målet om ett klimatneutralt EU 2050?

Det var ett bra tag sedan jag bloggade. En förklaring är att jag skrivit en rapport åt tankesmedjan Global Utmaning om hur EUs klimatlagstiftning kan/bör skärpas för att säkra målet om ett klimatneutralt EU 2050. Nu är det dags för lansering. Sprid gärna informationen!

Tid: Tisdag 30 mars 10.00-11.00

Panelen som ska kommentera är enastående:

– Jytte Guteland (S) som just nu förhandlar EUs nya klimatlag

– Johan Hall, klimatstrateg på LO

– Jesper Gyberg, klimatpolicyansvarig Svenskt Näringsliv (ersätter Lina Håkansdotter)

– Isabella Lövin, tidigare miljö- och klimatminister (MP)

– Anders Wijkman, Romklubben m m

Anmäl dig redan nu så får du en påminnelse i mailboxen.

https://pavagmot2050.confetti.events/

Varför ställs tuffare miljökrav på små markägare än på stora?

Inlägg i Land Skogsbruk 12 februari 2021

På sid 196 i Skogsutredningen finns ett mycket intressant diagram som borde få alla som värnar om äganderätten, inte minst inom LRF Skogsägarna, att gå i taket. Diagrammet visar hur Skogsstyrelsens tillämpning av gällande lag beträffande obligatorisk naturhänsyn inom skogsbruket systematiskt gynnar de största skogsägarna och missgynnar de små.

Kurvan i diagrammet brukar kallas toleransnivån eller toleranströskeln och indikerar hur stora krav om naturhänsyn myndigheten kan ställa på en skogsbrukare innan den är skyldig att betala ut ersättning.

Sunt förnuft skulle nog tala för att dessa krav borde vara lika stora oavsett om avverkningen är stor eller liten och oavsett om det handlar om en stor eller liten markägare. Kanske kunde det rent av vara rimligt att ställa lite hårdare krav på större markägare eller vid större avverkningar.

Det märkliga är att lagen tillämpas på rakt motsatt vis. Ju mindre din avverkning är, desto högre krav om hänsyn. Och tvärtom – ju större avverkning, desto lägre krav.

För avverkningar med ett nettovärde på upp till 250 000 kronor kan myndigheten ställa krav om att undanta virkesvärden motsvarande upp till 10 procent av nettovärdet. För avverkningar med högre nettovärde kan krav mellan 250 000 och 2 miljoner kronor ställas motsvarande 5 procent, för värden mellan 2 och 6 miljoner kronor motsvarande 2 procent av nettovärdet. (Svarta kurvan ovan.)

För den del av nettovärdet på en avverkning som överstiger 6 miljoner kronor kan Skogsstyrelsen, enligt den tolkning man tillämpar, inte ställa några krav om hänsyn alls. För den som gör en avverkning med ett nettovärde på över 6 miljoner kronor upphör således (på marginalen) Skogsvårdslagens hänsynskrav att gälla. Enligt några domar ligger ”taket” någonstans mellan 199 000 och 300 000 kronor – större ”hänsynskostnader” kan aldrig krävas.

Skogsutredningen redovisar tre räkneexempel. Den som gör en avverkning med ett nettovärde på 210 000 kronor kan av myndigheten åläggas att avstå 10 procent av detta värde som naturhänsyn. Av den som gör en avverkning värd 2,5 miljoner får kravet däremot inte vara mer än hälften så tufft – 4,9 procent av nettovärdet. Och är avverkningens nettovärde 5 miljoner är maxkravet 3,45 procent av nettovärdet. (Röda kurvan ovan.)

Skogsstyrelsen visade för några år sedan att detta system i praktiken betyder att krav om naturhänsyn är större på små markägare (=små hyggen) än på stora (=stora hyggen). Den så kallade Rådighetsutredningen (2013) bedömde att särbehandlingen sannolikt strider mot EUs statsstödsregler.

En effekt av regeltolkningen är att den som funderar på att ta upp två måttligt stora hyggen åtskilda av en korridor kan minska kraven om naturhänsyn genom att även avverka korridoren däremellan. Till skogsägare som prioriterar särdeles stora hyggen utlovar Skogsstyrelsen således en särskild ”naturhänsynsrabatt”.

Om Skogsstyrelsen ställde samma krav på stora skogsägare och stora hyggen som man redan ställer på små skulle sannolikt mycket stora naturvärden som i dag går till spillo bevaras. Miljömålet för skogen skulle bli lättare att nå och konfliktnivån sänkas om alla markägare vore lika inför lagen.

I skogsutredningen förs ett kortfattat resonemang om toleranströskelns bisarra effekter men något förslag till reform presenteras inte. Detta indikerar antagligen att ingen av de intresseorganisationer som varit inblandade har ”nappat” på det bete utredningen lagt ut och drivit frågan. I det yttrande LRF lämnat tillsammans med storskogsbruket nämns inget om ”toleransnivån”.

Skogsstyrelsens märkliga regeltillämpning baseras på några domar, som i sin tur grundar sig på några långt ifrån kristallklara formuleringar i ett betänkande från riksdagens bostadsutskott för över 30 år sedan. Att tolkningen lever kvar måste bero på att några tycker det är rätt att stora skogsägare systematiskt gynnas framför små. Ni som tycker så – kan inte ni kliva fram och förklara varför ni tycker att detta är en rimlig och rättvis ordning?

Ny reduktionsplikt revolutionerar drivmedelsmarknaden

Under 2020-talet måste drivmedelsbolagen snabbt skifta fokus från fossila till förnybara drivmedel. Produktionen av biodrivmedel måste öka dramatiskt. Det blir följden om det förslag till förändringar av den så kallade reduktionsplikten, som regeringen strax före nyår sände ut på remiss, genomförs. Sammantaget hoppas man att omläggningen ska räcka för att klara det mål riksdagen antagit att mellan 2010 och 2030 minska koldioxidutsläppen från trafiken med 70 procent.

På kort sikt väntas förslaget leda till prishöjningar på bensin och diesel på 15-60 öre (exkl. moms) litern per år, vilket fram till 2030 slutar på 2-5 kronor litern, mest för diesel. Att inte uppfylla lagkraven blir dyrt för drivmedelsbolagen. För diesel utan biodrivmedel kommer de 2030 att tvingas betala en straffavgift på nästan 9 kronor litern, för bensin drygt 4 kronor litern.

För att förhindra orimliga effekter är det antagligen avgörande att elektrifieringen av vägtrafiken genomdrivs i ett mycket hastigt tempo så att efterfrågan på bensin och diesel hålls nere.

——————————————————————

Sedan 1 juli 2018 är drivmedelsbolagen skyldiga att minska klimatpåverkan från reguljära drivmedel – bensin och diesel. Den minskade klimatpåverkan måste, enligt nuvarande lagstiftning, åstadkommas genom att en stegvis ökad inblandning av biodrivmedel. Minskningen beräknas som koldioxidutsläpp per megajoule (alltså inte per liter), och ska baseras på livscykelutsläpp. Det som räknas är således inte bara vad som kommer ut ur avgasröret utan även de utsläpp som uppstått tidigare i kedjan – ”from well-to-wheel”. Systemet brukar kallas reduktionsplikt.

För närvarande är kravet att den diesel som säljs i genomsnitt ska orsaka 21 procent lägre livscykelutsläpp per megajoule än reguljär, petroleumbaserad diesel. För bensin är kravet mycket lägre – 4,2 procent.

I förslaget till budgetproposition för 2021 (som regeringen presenterade i september 2020) utlovades skärpningar av de bägge reduktionsplikterna, men några besked om detaljerna gavs inte.

Nu är det klart hur reduktionsplikten ska skärpas och utvecklas. Det framgår av den remitterade promemorian.

Överlever förslaget remissprocessen handlar det om radikala förändringar. Reduktionsplikten skärps inte bara, den stöps om ganska rejält.

Det ena, och väntade, är att kraven på minskade livscykelutsläpp skärps betydligt. För bensin kommer reduktionsplikten 2030 att bli 28 procent, för diesel 66 procent, enligt följande:

Sammantaget räknar regeringen med att detta (inklusive höginblandade biodrivmedel, som inte omfattas av reduktionsplikten) ska leda till att 65 procent av energin till vägtrafiken 2030 är förnybar.

Radikal omläggning av reduktionsplikten

Men regeringens förslag innebär också att reduktionsplikten på flera sätt rätt radikalt ändrar karaktär:

1. Hittills har det stått i lagstiftningen att reduktionsplikten endast kan uppfyllas genom inblandning av ”biodrivmedel” – lagstiftningen har tydligt varit inriktad på att gynna biodrivmedel. Nu är detta begrepp borta, istället använder man det mera teknikneutrala ”förnybara eller fossilfria drivmedel”. Hädanefter kan alltså drivmedelsbolagen även utnyttja elektrobränslen, dvs. bensin och diesel som framställts med hjälp av elektricitet, för att uppfylla reduktionsplikten. Att begreppet ”fossilfritt” införs syftar till att öppna för kärnkraftsbaserade elektrobränslen. Några regler för hur livscykelutsläppen för elektrobränslen ska beräknas finns dock ännu inte, men det lovar regeringen att ta fram.

2. I en rubrik i promemorian utlovas ”Fortsatt separata reduktionsnivåer för bensin och diesel”, men det är en sanning med väldigt kraftiga reservationer. Av förslaget till lagtext framgår t.ex. att reduktionsplikten för bensin i praktiken inte blir högre än 6 procent, dvs. obetydligt över nuvarande nivå. För att klara de högre reduktionspliktsnivåer för bensin som väntar efter 2022, kan drivmedelsbolagen istället minska utsläppen från dieseln mera än vad den lagstadgade nivån innebär, vilket sannolikt är enklare och billigare. Bortsett från 6-procentsregeln för bensin handlar det därför inte, som hittills, om två separata reduktionsplikter, en för bensin och en för diesel, utan drivmedelsbolagen kan själva avgöra i vilken av bränsletyperna man väljer att blanda i den mängd biodrivmedel som krävs för att sammantaget uppfylla lagkraven.

Bakgrunden är att det är svårare att öka andelen biodrivmedel i bensin än i diesel, dels på grund av EUs bränslekvalitetsdirektiv (som tillåter max 10 volymprocent etanol, vilket i praktiken ungefär motsvarar 6-procentströskeln), men också därför att det är knepigt att tillverka biomassebaserad, syntetisk bensin för dagens bensinmotorer. 6-procentsregeln kan snarare ses som en garanti för att förhindra att etanol inte helt ska slås ut när marknaden själv får välja hur reduktionsplikten ska uppfyllas (grattis LRF!).

I praktiken leder 6-procentsregeln till att för varje liter ”låginblandad” bensin drivmedelsbolagen säljer, kommer de i den diesel de säljer, som kompensation, att tvingas hålla en högre inblandning av biodrivmedel/förnybart än reduktionsplikten för diesel kräver.

3. Möjligheterna att spara och handla med ”överprestationer” ökar. Ett drivmedelsbolag som överträffat reduktionsplikten kan sälja överprestationen till en konkurrent som det gått sämre för. Det blir också möjligt att spara överprestationer till kommande år, liksom, som sagt, att kompensera underprestation beträffande ett av alternativen bensin/diesel med överprestation för det andra bränslet (att överprestera på bensinsidan får dock betraktas som en teoretisk möjlighet med tanke på svårigheterna att höja inblandningen).

4. Reduktionsplikt införs även för flygfotogen. I en parallell lagrådsremiss (detta förslag ligger således närmare en proposition till riksdagen än den remitterade promemorian, som berör hela reduktionsplikten) föreslår regeringen att det i all flygfotogen som tankas på svenska flygplatser från och med i sommar ska blandas in biodrivmedel. Genom inblandningen ska livscykelutsläppet per megajoule inledningsvis (andra halvåret 2021) minska med 0,8 procent. Till 2030 ska minskningen uppgå till 27 procent. Reduktionsplikten för flygfotogen blir separat och kan inte ”växlas” mot överprestationer för bensin eller diesel.

En komplikation med reduktionsplikten är att den uppmuntrar drivmedelsbolagen att blanda i förnybara/fossilfria drivmedel med så låga livscykelutsläpp som möjligt. Ju lägre livscykelutsläpp, desto mindre volymer behöver blandas i för att klara kraven. Det sektorsmål för trafiken som riksdagen antagit – att dessa utsläpp 2030 ska vara 70 procent lägre än 2010 – utgår istället från reglerna i EUs förnybartdirektiv, där alla biodrivmedel vars livscykelutsläpp (beroende på när produktionsanläggningarna tagits i drift) är 50, 60 eller 65 procent lägre än för reguljär bensin eller diesel, bokförs för nollutsläpp, oavsett livscykelutsläppen.

Reduktionsplikten ger således incitament för att minska volymen förnybara/fossilfria drivmedel medan riksdagens mål istället syftar till ökade volymer!

Ska säkra 70 procent lägre utsläpp

Hur mycket de nya reglerna kan komma att påverka de samlade utsläppen beror på en mängd faktorer, t.ex. hur snabbt elektrifieringen av fordonsparken kommer att gå. Med snabb elektrifiering blir det lättare för drivmedelsbolagen att klara kraven (eftersom det då krävs mindre volymer förnybart/fossilfritt), men den klimatnytta som då uppstår lär i första hand snarare främst bero på att trafiken med ICE-fordon (ICE = Internal Combustion Engine, förbränningsmotor) minskar, än på att de drivmedel som används i denna krympande trafik ger lägre klimatpåverkan per megajoule.

En ödesfråga som inte berörs i promemorian är hur det ska gå för de höginblandade biodrivmedlen (E85, HVO100 etc). I oktober 2020 gav EU-kommissionen Sverige klartecken för att behålla nuvarande skattebefrielse till utgången av 2021. Om skattebefrielsen därefter upphör, vilket är troligt, kommer priset på höginblandade bränslen att stiga rejält. Försvinner skatteundantaget lär därför åtminstone E85 per omgående försvinna från marknaden. Höginblandade dieselbränslen kan däremot antagligen överleva – paradoxalt nog som ett intressant sätt för drivmedelsbolagen att klara reduktionsplikten för bensin!

Hur ska man få fram så mycket biodrivmedel?

Det riktigt stora problemet lär dock bli att få fram de stora volymer av biodrivmedel som krävs. I ett grundscenario räknar man med att det 2030 kommer att krävas uppemot 50 TWh ”förnybara eller fossilfria” drivmedel, vilket är mer än dubbelt så mycket som dagens förbrukning (och dessutom betydligt mera biodrivmedel än vad som långsiktigt bedöms kunna produceras med svenska råvaror).

En ytterligare komplikation är att vi i Sverige sedan 30 år har en egen, miljömässigt tuffare dieselstandard än i resten av EU som gäller för den lägst beskattade miljöklass 1 (som helt dominerar). För att hamna i den lägre skatteklassen räcker det således inte att den förnybara dieseln uppfyller de generella tekniska kraven inom EU. Att diesel för den svensk marknaden är ett specialsortiment betyder att endast en del av den biodiesel som produceras inom EU är intressant för den svenska marknaden. Därutöver kommer särskilda krav på köldegenskaper. Dessa nationella förutsättningar betyder att förslaget till skärpt reduktionsplikt är starkt kopplat till en ökad inhemsk produktion, t.ex. hur det går med Preems planerade utbyggnad av biodrivmedelsproduktion i Lysekil.

Inledningsvis prispåslag 15-60 öre litern per år, 2030 1,9-5,4 kronor

Mest diskussion blir det nog om effekterna på drivmedelspriserna. Regeringen räknar med att den ändrade reduktionsplikten fram till 2024 årligen höjer priserna på diesel med 40-60 öre (exkl moms) per liter, på bensin 15-25 öre per liter, dvs totalt prishöjningar till 2024 på 1,50-2,50 kr per liter diesel och 0,60-1,00 för bensin. Till 2030 väntas prisökningar på 3,6–5,4 kr per liter för diesel, 1,9–2,9 kr per liter för bensin. Om inte annat lär den dyrare soppan ytterligare påskynda elektrifieringen av bilparken, vilket bör underlätta för drivmedelsbolagen att klara de nya kraven.

Men skulle produktionen inte räcka till, skulle drivmedelsbolagen misslyckas med att uppfylla reduktionsplikten, väntar höga straffavgifter. För diesel utan biodrivmedel kommer de 2030 att tvingas betala en straffavgift på nästan 9 kronor litern, för bensin drygt 4 kronor litern. Eftersom kostnaden lär slås ut på hela den försålda volymen kommer eventuella straffavgifter dock knappast att nämnvärt påverka pumppriset. För att slippa att betala straffavgifter kan det däremot paradoxalt nog visa sig ekonomiskt fördelaktigt för drivmedelsbolagen att på egen hand höja drivmedelspriserna för att på så sätt hålla nere försäljningen!

(Texten ovan är något bearbetad i förhållande till ursprungsversionen. Jag tackar för de kloka synpunkter jag mailledes mottagit.)

Ny rapport om EUs utsläppshandel

På uppdrag av LO har jag skrivit en ”handbok” till EUs utsläppshandeln. Målgruppen är i första hand fackligt aktiva på företag med verksamheter som omfattas av handeln, men den är förhoppningsvis läsvärd för alla som intresserar sig för klimatpolitik.

Kan laddas ned här.

Webinarium 17 december 11-12: Kan vi lita på Kinas klimatlöften?

För några månader sedan lovade Kina att till 2060 bli ”koldioxidneutralt”.

Vad betyder det? Kan man lita på Kinas klimatlöfte?

På torsdag 17 december 11.00-12.00 leder jag ett webinarium om kinesisk klimatpolitik som anordnas av Klimatsossarna och tankesmedjan Arena Idé.

Inleder gör Nannan Lundin, forsknings- och innovationsråd vid Sverige ambassad i Kina. Hon följer kinesisk energi, miljö- och klimatpolitik, och publicerade nyligen en analys av Kinas nya klimatlöfte som ni kan hitta här (på engelska).

Till webinariet kommer du genom att klicka här. Frågor till Nannan kan ställas skriftligt i chatten.

Anmäl dig här, så får du en påminnelse i mailkorgen samma morgon.

Torsdag 17 december 11.00-12.00. Välkomna!

Här hittar du en bandning av webinariet.

Vem behöver biodrivmedel när förbränningsmotorn förbjudits?

I går blev det offentligt: Den brittiska regeringen tänker förbjuda försäljning av bilar med förbränningsmotor (ICE, Internal Combustion Engine) – det som i dagligt tal brukar kallas ”bensin- och dieselbilar” – från 2030. Laddhybrider får en respit till 2035. Sen är det definitivt stopp.

Beskedet signalerar inte bara problem för bil- och oljeindustrin, utan även för biodrivmedlen, och därmed för den svenska ambitionen att klara trafikens klimatmål främst genom att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel. På kort sikt, så länge bilflottan domineras av ICE-bilar, ter det sig inte orimligt att uppmuntra investeringar i biodrivmedelstillverkning och ökad biodrivmedelsanvändning, men hur länge kommer det överhuvudtaget att finnas en marknad för flytande drivmedel?

Boris Johnson tycks nämligen långt ifrån vara ensam om sina tankar. Kalifornien har annonserat ett stopp för ICE-bilar från 2035, och nyligen hakade den kanadensiska provinsen Quebec (som tillsammans med Kalifornien driver ett utsläppshandelssystem som även omfattar trafikens utsläpp) på. I Norge är målet att den sista ICE-bilen ska säljas redan 2025. Frankrike antog redan 2017 målet att stoppa nya ICE-bilar 2040.

I Sverige finns ännu inget motsvarande beslut, men senast den 1 juni ska Trafikverkets miljödirektör Sven Hunhammar i ett betänkande till regeringen visa ”hur ett EU-förbud mot försäljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar och en utfasning av fossila drivmedel i EU kan åstadkommas”.

Samtidigt satsar bilindustrin kopiösa belopp på att utveckla nya batteridrivna fordon. Volkswagen höjde nyligen sin budget för elektrifiering och digitalisering de närmaste fem åren från 60 till 73 miljarder euro. Till 2030 tänker man lansera 30 nya elbilsmodeller och sälja 26 miljoner rena batteribilar. I Södertälje startar lastbilstillverkaren Scania bygget av en egen batterifabrik. Exemplen kan mångfaldigas.

Från EUs budget forsar utvecklingspengar till batterier och vätgas i breda, strida strömmar. Nästa månad väntas kommissionen föreslå en ny batterilag som bland annat ska förhindra att batteriboomen kopplas samman med miljöproblem, barnarbete och naturförstörelse – avgörande för att elektrifieringen ska lyckas.

Under 2021 utlovar kommissionen ytterligare två lagförslag som i praktiken lär resultera i ett förbud:

– I juni förslag om ännu tuffare koldioxidkrav än de redan beslutade. Idag får snittutsläppet från nya bilar vara max 95 gram CO₂ per km. 2025 och 2030 sätts gränsvärdet till 15 respektive 32,5 procent under snittutsläppet från de bilar som såldes 2021. För att biltillverkarna ska klara de nya normerna, måste andelen elbilar öka kraftigt.

– I december 2021 väntas dessutom förslag om nya striktare avgasregler (kväveoxider, partiklar m.m.). Redan dagens normer skapar stora problem för biltillverkarna (det var dessa svårigheter som låg bakom det fiffel med utsläppstekniken som brukar gå under namnet ”dieselgate”). Mycket talar för att de nya EU-normerna – ”Euro 7” – kommer att kräva nollutsläpp eller näst intill, dvs. det går sannolikt inte att konstruera en ICE-bil som klarar kraven, vilket är liktydigt med ett förbud.

För att ytterligare understödja den snabba flykten från förbränningsmotorn, förbereder kommissionen samtidigt en omstöpning av det så kallade infrastrukturdirektivet. I sin nuvarande version ställer direktivet krav på medlemsstaterna att garantera tillgång till vätgastankning och elladdning för vägfordon, men i huvudsak är det inriktat på att säkra tillgången till naturgas längs huvudvägnätet samt i hamnar runtom i unionen. Det förslag som ska komma i juni väntas istället fokusera på att förmå – eller snarare tvinga – medlemsstaterna att snabbt bygga ut laddningsmöjligheterna både för lätta och tunga fordon. En laddinfrastruktur för tunga fordon är avgörande för att den nya, elektrifierade (eller vätgasdrivna) lastbilsflottan ska kunna utnyttja hela kontinentens vägnät, och därmed en förutsättning för att handeln inom unionen ska fungera. Oavsett vilken drivmedelspolitik vi driver nationellt, måste vi således bygga upp ett i princip heltäckande system för att energiförsörja fordon från andra EU-länder på det sätt och med de energibärare som är standard inom unionen. Krav från trafikanterna lär dessutom efterhand driva utbyggnaden av denna infrastruktur långt bortom vad direktivet kräver av medlemsstaterna.

Klockan klämtar med andra ord för ICE-bilen, men därmed även för de flytande drivmedlen. Och då inte bara för de fossila drivmedlen, utan även för biodrivmedlen, i varje fall på sikt, och i varje fall som ett sätt att energiförsörja vägtrafiken.

Man kan fråga sig i vilken utsträckning regeringen och dess samarbetspartier har funderat på hur den snabba flykten från förbränningsmotorn ska samspela med den aviserade, kraftfulla skärpningen av reduktionsplikten och det kraftfulla stöd för utbyggnad av biodrivmedelsproduktionen som signalerats.

På kort sikt går politiken att förstå. Ska man kortsiktigt få ned trafikens koldioxidutsläpp finns det egentligen inget kraftfullt alternativ till en ökad inblandning av biodrivmedel. Men vad händer med viljan att investera i och producera biodrivmedel när det rimligen snart går upp för alla att ICE-bilen (och därmed bensinen och dieseln i såväl sina fossila som förnybara varianter) är på väg ut?

De ICE-bilar som redan rullar eller kommer att säljas under de närmaste 10-15 åren kommer att behöva försörjas med drivmedel under hela sin livstid, 15-20 år efter registreringen. Efterhand lär dock efterfrågan på drivmedel torka ut. Vilket i sin tur betyder att det blir svårt att upprätthålla den heltäckande drivmedelsförsörjningen. En process som i sin tur i sig ytterligare lär påskynda såväl ICE-bilarnas utskrotning som drivmedelsmarknadens utplåning.

Satsningar på att avsevärt öka biodrivmedelsproduktionen går således, såvitt jag förstår, helt enkelt inte att motivera utifrån vägtrafikens framtida behov. Man ska inte utesluta att det redan i det kortare perspektivet kommer att finnas en viss efterfrågan på biodrivmedel från sjöfarten och flyget, men vägtrafiken lär knappast, annat än möjligen väldigt kortsiktigt, efterfråga några nämnvärda volymer.

Att i stor skala elektrifiera vare sig flyget eller sjöfarten framstår som helt orealistiskt, och där finns, som sagt, måhända en nisch för biodrivmedlen. I det längre perspektivet ska man dock notera att flygplansindustrin snarast verkar räkna med att planen ska drivas med vätgas, inte förnybar flygfotogen.

Så frågan är vem som kommer att fråga efter biodrivmedel när ICE-bilen har förbjudits.

——————————————————————

(Flykten från förbränningsmotorn får för övrigt i sin tur konsekvenser även för skogspolitiken och därmed för möjligheterna att klara miljömålen i skogen och att öka kolinlagringen där. De branschvisa så kallade färdplaner som tagits fram inom regeringens projekt Fossilfritt Sverige utgår från att en stor del av klimatnyttan ska uppnås genom att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel. När Sweco på uppdrag av Svenskt Näringsliv räknade samman alla förhoppningar i färdplanerna, kom man fram till att de skulle öka efterfrågan på bioenergi 2045 med 75 TWh.

2/3 av ökningen utgjordes av biodrivmedel som skulle ersätta fossila drivmedel. Denna förväntan om ökad biodrivmedelsanvändning har i sin tur tagits till intäkt för en diskussion som utgår från att vi måste öka uttaget av virke ur de svenska skogarna för att klimatomställningen ska kunna genomföras. Vilket i sin tur lett till att biodrivmedlen i naturvårdskretsar kommit att beskrivas som ett av de stora hoten mot skogarnas mångfald.

Som framgått är det dock, enligt min uppfattning, inte mycket som talar för att vi kommer att få vara med om någon ”biodrivmedelsboom”.)

Delstaterna avgörande för Bidens klimatpolitik

(Texten ursprungligen publicerad på Dagens Arena)

Demokraterna har uppenbarligen inte suttit på händerna i väntan på valutgången, ännu mindre i väntan på att Trump lämnar och Biden tar över.

Ett gäng ur den gamla Obama-administrationen lanserade häromveckan en klimatpolitisk ”kokbok” –  Transition Recommendations For Climate Governance and Action – som i detalj beskriver hur Biden-administrationen bör göra för att kickstarta en ny, ambitiös amerikansk klimatpolitik (“hit the ground running”).

Dagen efter presidentvalet, 4 november, lämnade USA Paris-avtalet om det globala klimatet. Biden har lovat att så snart han tillträtt anmäla återinträde, men det ställer nya krav på USA och på den nye presidenten.

I det amerikanska åtagande (Nationally Determined Contribution, NDC) under avtalet, som hittills gällt, är löftet att USAs utsläpp 2025 ska vara 26–28 procent lägre än 2005. Ett återinträde måste rimligen kombineras med att man anmäler en ny, högre ambition – det måste alla andra länder som signerat avtalet göra före årsskiftet 2020/2021.

Men att återinträda i Parisavtalet är det lätta. Frågan är hur Biden ska kunna säkra att löftena i en ny, tuffare NDC uppfylls. För att lyckas måste (precis som pågår inom EU) klimatagendan börja genomsyra alla delar av politiken. Detta ska han lyckas med i ett läge där senaten, sannolikt fortsatt kontrollerad av republikanerna, har goda möjligheter att obstruera, inte minst genom kontrollen över den federala budgeten. Kanske finns lösningen i den nya kokboken.

Den mest radikala insats som den nye presidenten kan göra är förmodligen att dra tillbaka Trumps alla stämningsansökningar.

Samtidigt ska man inte överdriva betydelsen av det som sker på federal nivå. Den amerikanska klimatpolitiken vilar i hög grad på initiativ från delstaterna, vilket i sin tur förklarar varför de amerikanska utsläppen fortsatt att falla trots att den federala politiken blockerats.

Att delstater agerat på tvärs med den federala politiken har inte setts med blida ögon av Trump, som målmedvetet därför försökt begränsa delstaternas och de lokala beslutsfattarnas möjligheter att agera.

Mest illustrativt är hans försök att upphäva rätten för Kalifornien att besluta om tuffare utsläppskrav på bilar än de federala normerna. Systemet är en kvarleva från när den federala Clean Air Act infördes 1970. Redan innan denna lagstiftning beslöts, hade Kalifornien infört egna avgasregler. Kompromissen blev att Kalifornien även fortsatt skulle kunna besluta om egna striktare normer än de federala. Till detta undantag lades att övriga delstater fick rätt att välja mellan att tillämpa de federala reglerna eller Kaliforniens.

Eftersom varken luftföroreningsproblemen eller miljöengagemanget i USA är begränsat till Kalifornien har denna konstruktion lett till att makten över de amerikanska avgasnormerna (och därmed i hög grad de globala normerna) i hög utsträckning i realiteten kommit att utövas av delstaten Kalifornien, som en följd av att många andra delstater ”tagit rygg” på Kalifornien. För att slippa hålla ordning på olika normer (bland annat med risk för att enstaka bilar råkar hamna i delstater där de inte får säljas) har tillverkarna i sin tur anpassat sig till de kaliforniska reglerna och struntat de federala.

För att ändra på detta har Trump-administrationen i flera år drivit rättsprocesser i syfte att upphäva undantaget för Kalifornien.

På motsvarande sätt har administrationen försökt riva upp det utsläppshandelssystem (WCI) som Kalifornien driver tillsammans den kanadensiska provinsen Quebec (Nova Scotia är på väg in). Trumps blickar har även riktats mot det andra stora, amerikanska utsläppshandelssystemet, RGGI, som omfattar elproduktionen i 10 delstater i nordost, bland annat New York (ytterligare stater är på väg att anslutas), liksom mot de delstatliga normerna om förnybara fordonsbränslen.

Den mest radikala insats som den nye presidenten kan göra efter tillträdet är förmodligen, mot denna bakgrund, att dra tillbaka Trumps alla stämningsansökningar och istället uppmuntra delstaterna att ta liknande initiativ. Progressiva delstater ger Biden en möjlighet att driva på klimatpolitiken utan att behöva blanda in kongressen, och kan bli avgörande för arbetet med att uppfylla vallöftena om ett klimatneutralt USA 2050, och en koldioxidfri elsektor 2035.

På federal nivå är Bidens chans att agera via de myndigheter hans regering kontrollerar. I botten för sådana beslut finns ett utslag i Högsta Domstolen 2007 som fastslår att eftersom koldioxidutsläpp kan innebära hälsorisker, har presidenten, ansvariga myndigheter och även beslutsfattare på lägre nivå inte bara rätt utan snarast en skyldighet att se till att utsläppen begränsas. Domen ger grönt ljus för åtgärder vid sidan om statsbudgeten i form av olika typer av regleringar av utsläpp från fordon, kraftverk etc.

Kommer regeringarna att köra över parlamentet om EUs klimatmål 2030? Eller blir det tvärtom?

– Vid EU-toppmötet 10-11 december kommer stats- och regeringscheferna att enas om ett nytt, skärpt åtagande (NDC, Nationally Determined Contribution) enligt Parisavtalet. I sin nya NDC kommer EU-länderna att lova klimatneutralitet 2050, till 2030 en minskning av nettoutsläppen (bruttoutsläpp minus kolinlagring i landskapet) relativt 1990 med 55 procent. För att uppnå enighet kommer det dock sannolikt att krävas att Polen m.fl. på något sätt ”mutas” av övriga länder, via EU-systemet.

– Efter toppmötet (och miljöministrarnas möte 17 december) startar på allvar förhandlingarna mellan regeringarna och Europaparlamentet om vilket 2030-mål som ska skrivas in i EUs nya klimatlag, formellt en helt annan process. Under dessa förhandlingarna är toppmötets beslut bara ett av flera inspel, och diskussionerna kan landa i andra, mera ambitiösa, mål än de som finns i EU-ländernas NDC. (När den svenska regeringen har anklagats för att ge motstridiga signaler om vilken ambitionsnivå man vill att EU ska ha, är nog förklaringen att samma mål parallellt diskuterats av samma personer, fast i två olika sammanhang med olika förutsättningar.)

– Både Sveriges regering och parlamentet vill att det i klimatlagen ska skrivas in att varje enskilt EU-land ska uppnå klimatneutralitet 2050. Det är nog ingen bra idé.

– Samtidigt bekämpar den svenska regeringen förslagen om att låta EU-målet omfatta även kolinlagringen i landskapet. Konungariket Sveriges position är att det är viktigare att kunna öka virkesuttaget än att lösa klimatproblemen. Vi får hoppas att denna strävan misslyckas. Var Europaparlamentet (och dess ansvariga förhandlare Jytte Guteland) egentligen står är oklart.

– Både regeringen och Europaparlamentet vill i lagen skriva in ett mål om negativa utsläpp efter 2050. Parlamentet vill dessutom få in en ”koldioxidbudget”, en totalram för återstående utsläpp, samt därutöver inrätta ett övervakande expertråd, typ det svenska klimatpolitiska rådet. Alla verkar ense om att ett etappmål behövs även för 2040.

– Den uppgörelse regeringarna och parlamentet till sist enas om, blir utgångspunkten för den omarbetning av EUs hela klimatlagstiftning som kommissionen har lovat att presentera senast i juni 2021.

Ungefär så rörig är spelplanen inför ett par oerhört intensiva, och på många sätt avgörande, klimatpolitiska förhandlingsmånader inom EU.

———————————————————————————-

Nya klimatåtaganden till FN före årsskiftet

Senast vid årsskiftet 2020/2021 måste de länder som undertecknat Parisavtalet lämna in nya, skärpta åtaganden, så kallade NDCer (Nationally Determined Contribution), till FNs klimatkonvention, UNFCCC. EUs medlemsstater antar inga individuella NDCer, utan kommer istället att lämna in ett gemensamt, kollektivt löfte. I den gällande NDCn från 2015 lovar EU-länderna att 1990-2030 minska sina samlade utsläpp med 40 procent. Nu måste det löftet skärpas.

Vid toppmötet 10-11 december väntas medlemsstaternas stats- och regeringschefer anta en NDC med dels ett löfte om klimatneutralitet 2050, dels en skärpning av utsläppsminskningsmålet 1990-2030 från minus 40 procent (räknat som bruttoutsläpp, dvs. utan hänsyn till kolinlagringen i landskapet) till minus 55 procent (räknat som nettoutsläpp, dvs. utsläpp minus nettoinlagring i landskapet). Trycket på EU-topparna att enas kommer vara mycket starkt. Den 12 december, dagen efter toppmötet, ska kommissionsordföranden Ursula von der Leyen hålla tal i samband med femårsfirandet av Parisavtalet. Om hon då inte kan visa upp en ny, tuffare NDC blir det pinsamt.

Eftersom det nya 55-procentsmålet inkluderar kolinlagringen i landskapet är dock skärpningen av EUs mål inte fullt lika kraftfull som siffrorna antyder. Baserat på de s.k. nationella energi- och klimatplaner för perioden 2021-2030 som medlemsstaterna lämnat in, räknar kommissionen med att nettoinlagringen av kol i landskapet (plus i byggnader m.m.) 2030 ska motsvara 225 miljoner ton koldioxid. Det minskar behovet av utsläppsminskningar från trafik, industrier etc. För att uppnå en nettominskning av utsläppen på 55 procent räcker det därför att bruttoutsläppen (relativt 1990) minskar med 52-53 procent.

En viktig förutsättning för toppmötet är att beslutet om den nya NDCn inte primärt är ett EU-beslut, utan ett kollektivt beslut av medlemsstaterna. EUs normala röstningsregler gäller därför inte, utan antagandet av den nya NDCn måste ske i enighet.

Det betyder i sin tur att det är de minst ambitiösa länderna som avgör var man till sist hamnar. Trots diverse ”gurgel” från Polen och några andra kolberoende länder i östra delen av unionen på vägen, är det näst intill tvärsäkert att beslutet landar där kommissionen hamnat. Priset för enigheten lär bli ytterligare löften om ekonomiskt stöd till klimatomställningen i de knorrande länderna, t.ex. i form av utökade eller omdisponerade omställningsfonder, eller att de tilldelas en större andel av de utsläppsrätter som framöver ska auktioneras ut.

Driver parlamentet fram tuffare mål i klimatlagen än i NDCn?

Att EU-ledarna antar en NDC om att nettoutsläppen till 2030 ska minska med 55 procent, betyder dock inte automatiskt att denna ambition skrivs in i klimatlagen. Beslut om den nya lagen ska tas i enighet mellan medlemsstaterna och Europaparlamentet, och parlamentet lär knappast köpa toppmötets beslut rakt av, i varje fall inte utan att få något i gengäld. Men när en uppgörelse ska godkännas i rådet krävs inte enighet, utan då gäller kvalificerad majoritet. Det betyder att de medlemsstater som vid toppmötet motsatt sig en tuff NDC – och i det sammanhanget kunnat stoppa ett sådant beslut eftersom NDCn måste antas under enhällighet – kan inte utan vidare blockera att samma tuffa målsättning skrivs in i klimatlagen.

Det bud parlamentets förhandlare (med rapportören Jytte Guteland i spetsen) kommer med är mera ambitiöst än kommissionens förslag, och innebär att bruttoutsläppen (dvs. exklusive kolinlagringen i landskapet) till 2030 ska minska med minst 60 procent. Översatt till kommissionens sätt att räkna betyder det en minskning med 62-63 procent jämfört med kommissionens 55.

Vid förhandlingarna är parterna jämställda, och Guteland m.fl. har, som framgår, inga skäl att utan vidare acceptera det regeringscheferna har bestämt.

Enighet måste uppnås kring ett antal kniviga frågor:

Målnivån 2030: Minus 55 eller 60 procent?

Måldefinitionen 2030: Nettomål (dvs. inklusive kolinlagring), som kommissionen vill? Eller bruttomål (exklusive kolinlagring), som hittills?

Nationella klimatneutralitetsmål: Ska målet om klimatneutralitet 2050 enbart gälla för unionen som helhet (som kommissionen och regeringarna vill) eller måste dessutom vare medlemsland uppnå klimatneutralitet (som parlamentet och Sverige vill)?

Negativa utsläpp bortom 2050: Ska det skrivas in i lagen (som parlamentet och Sverige vill) att kolinlagringen i landskapet eller i berggrunden (CCS) efter 2050 ska vara större än utsläppen? Här har ministerrådet inte visat korten.

Koldioxidbudget: Ska man i lagen (som parlamentet kräver) ange hur stora de totala framtida utsläppen från unionen får bli?

The European Climate Change Council (ECCC): Ska unionen (vilket parlamentet vill) inrätta ett “klimatpolitiskt råd” för att övervaka att den nya klimatlagen efterlevs?

Många av de krav parlamentet, ibland även Sverige, driver är mycket bra. Klimatneutralitet 2050 räcker inte, vi måste så snart som möjligt börja dränera atmosfären på koldioxid. Därför bör EU redan nu fastslå målet om ”negativa utsläpp” bortom 2050. Att besluta om en ”klimatbudget”, ett tak för de samlade framtida utsläppen, är också en mycket bra idé; det viktiga inte är hur stora utsläppen är enskilda år, utan den samlade tillförseln av växthusgaser.

Att ett ytterligare expertråd skulle stärka klimatpolitiken är däremot inte uppenbart. Parlamentets förslag om etappmål även för 2040 tycks regeringarna redan ha gått med på.

Tyvärr har dock, menar jag, både Isabella Lövin, delvis även Jytte Guteland och Europaparlamentet, på ett par punkter hamnat fel.

• Den ena, där båda (enligt min uppfattning) är fel ute, gäller kravet att klimatneutralitet 2050 inte bara ska gälla unionen som helhet, utan dessutom individuellt för varje medlemsland.
• Den andra är motståndet mot att övergå till nettoutsläppsmål, dvs. att även beakta kolinlagringen i landskapet.

Klimatneutralitet 2050 på nationell nivå

Att låta kravet om klimatneutralitet 2050 även gälla varje medlemsstat för sig, är, menar jag, en konstig självmotsägelse. Medlemsstaterna har valt att i huvudsak hantera klimatpolitiken gemensamt på unionsnivå. Motiven för detta är starka och innebär att man tillsammans kan gå fortare fram och samtidigt hålla nere kostnaderna.

Varför vi ska ”åternationalisera” politiken när vi närmar oss klimatneutralitet är, mot denna bakgrund, inte lätt att förstå. Är inte själva vitsen med unionssamarbetet att förutsättningarna skiljer sig både inom och mellan länderna, och att den gemensamma kostnaden faller om politiken tar hänsyn till detta?

Eller bygger kravet på misstro? Utgår den svenska regeringen och Europaparlamentet från att vissa länder (inga namn), under decennier framöver, kommer att smita från sitt klimatansvar såvida inte nationella krav uttryckligen skrivs in i klimatlagen? I så fall – är inte åternationaliseringsgreppet ett väldigt fyrkantigt sätt att hantera problemet, mera ägnat att förstärka än dämpa misstänksamheten?

I alla medlemsländer (fast väldigt ojämnt fördelat) lär det dessutom även 2050 återstå utsläpp från jordbruket som på något sätt måste kompenseras. Varför skulle det vara bättre att låta nationsgränser styra var denna kompensation sker, än att göra det gemensamt, där det är enklast och billigast?

Nationell klimatneutralitet – en smitväg för Sverige?

Bakom kravet om åternationalisering kan man emellertid tyvärr dessutom – särskilt i fallet Sverige – ana betydligt mera suspekta motiv, som hänger ihop med den andra punkten där regeringen (möjligen även Guteland/Europaparlamentet) hamnat på fel linje, dvs. den om bruttomål vs. nettomål.

För om det är så att de svenska strävandena att klimatneutralitetsmålet 2050 ska vara både unionsövergripande och nationellt, och kommissionen trots allt vinner dragkampen om brutto- eller nettomål 2030 (den matchen har kommissionen nog redan vunnit), så kommer Sverige att hamna i den avundsvärda positionen att vara väldigt nära att redan nu uppnå det EU-lagstiftningen kräver till 2050, nämligen nationell klimatneutralitet.

Enligt Naturvårdsverket var 2018 de svenska bruttoutsläppen 51,8 miljoner ton, medan nettoinlagringen av koldioxid i landskapet (främst på grund av ökat virkesförråd) och träprodukter motsvarade 41,9 miljoner ton. Nettoutsläppen var således inte mer än 7,9 miljoner ton, mindre än ett ton per invånare, långt mindre än i resten av unionen, ett gap Sverige tämligen enkelt lär kunna sluta långt innan 2050.

En europeisk lagstiftning med detta utfall kommer givetvis inte att öka tempot i det svenska klimatarbetet.

Därför ska vi hoppas att Sverige och parlamentet tvingas ge upp idén om nationell klimatneutralitet under förhandlingarna.

Regeringen sätter avverkningsmöjligheterna före klimatpolitiken

Parallellt agerar dock, som nämnts, den svenska regeringen dessutom kraftfullt mot att unionens 2030-mål ska formuleras som ett nettoutsläppsmål. Sverige vill inte att kolinlagring i landskapet ska bli en del av unionens klimatpolitik. Drivkraften är dock knappast omsorg om klimatet, utan handlar om att förhindra att europeisk lagstiftning påverkar (= begränsar) möjligheterna att ta ut virke ur den svenska skogen.

Var parlamentet (och Jytte Guteland) egentligen står i valet mellan brutto- eller nettomål, om värdet av kolinlagring i landskapet, är oklart. Parlamentets minus 60-procentskrav formulerades i praktiken i parlamentets miljöutskott (ENVI) redan i början av september i år, dvs. innan kommissionens 55-procentsförslag hade lanserats, och baserades på det gällande minskningsmålet på 40 procent, dvs. ett bruttomål, som inte beaktar kolinlagringen.

Vid parlamentets slutomröstning den 6 oktober, när kommissionens förslag om ett nettomål på 55 procent ställdes mot ENVIs bruttomål på minus 60 procent, segrade ENVIs linje, men i beslutet tar parlamentet inte ställning explicit i den principiella frågan, eftersom den helt enkelt inte fanns på bordet när ENVIs position formulerades. Vill man, kan man hävda att parlamentet vill ha en skärpning av politiken motsvarande ett bruttomål på 60 procent, alternativt ett nettomål på minus 62-63 procent.

Vad parlamentet vill är således oklart. Jytte Guteland har samtidigt, inte minst i samband med att den nu gällande lagstiftningen om kolinlagring i landskapet, LULUCF-förordningen, för några år sedan beslutades, drivit en linje som legat väldigt nära den svenska regeringens. Trycket från regeringen och från den svenska skogsnäringen att hon ska stå fast vid denna ståndpunkt under klimatlagsförhandlingarna lär vara betydande.

Vid miljöministermötet 23 oktober argumenterade den svenska miljö- och klimatministern Isabella Lövin för en skärpning av EUs 2030-mål till 60 eller 65 procent (hon nämnde även siffran 55 procent, men menade nog då NDCn), men sa inte om det handlade om ett brutto- eller ett nettomål. När hon samma dag i SR:s Studio Ett fick möjlighet att utveckla sin syn, var hon dock mycket tydlig med att hennes krav gällde bruttoutsläpp, dvs. utan att ökningar av skogarnas kollager inkluderas.

I det positionsdokument som lämnades till EU-nämnden veckan före ministerrådsmötet var hon och regeringen ännu tydligare. Där markerade man att de skärpningar av klimatpolitiken som EU planerar inte får ” hindra en långsiktigt ökad och hållbar produktion av bioenergi, livsmedel och fossilfria material från jord- och skogsbruket”. Med andra ord är Sverige positiv till en tuffare klimatpolitik inom EU – dock endast under förutsättning att möjligheterna att öka uttaget av virke inte äventyras!

Den här linjen är, menar jag, varken den bästa för klimatet eller långsiktigt realistisk. Hittills har klimatpolitiken såväl inom EU som här i Sverige enbart, eller nästan enbart, handlat om att minska utsläppen av växthusgaser från energisystemet, trafiken, industrin, i viss mån jordbruket. Det klimatpolitiska ramverket – målet om ett klimatneutralt Sverige 2045 – handlar i princip enbart om bruttoutsläpp.

Atmosfärens halt av växthusgaser, och därmed det globala klimatet, påverkas dock inte enbart av hur mycket som släpps ut, utan också av hur mycket som fångas upp i havet eller av växtligheten.

När atmosfärens koldioxid ökar, förstärks växthuseffekten och temperaturen stiger. Hamnar koldioxiden i stället i havet försuras havsvattnet med potentiellt utomordentligt allvarliga effekter på ekosystemen, fiskenäringen etc. Bägge förloppen kan ge katastrofala konsekvenser.

I det mål om ett klimatneutralt EU 2050 som alla inblandade ställt sig bakom, inkluderas kolinlagringen i landskapet. Det finns egentligen inga bra skäl att inte redan nu börja bokföra och räkna enligt den modellen, men då samtidigt argumentera för att EU-målen i motsvarande mån skärps.

Jytte Guteland och parlamentet, helst även den svenska regeringen, bör därför gå till förhandlingarna om klimatlagen med kravet att nettoutsläppen 2030 ska vara minst 62-63 procent lägre än 1990. För att klara målet bör EU snarast införa styrmedel som stimulerar till en ökad nettoinlagring av kol i landskapet, enklast genom att skogsavverkningarna hålls nere. Det handlar sannerligen inte på långa vägar om något avverkningsstopp, men om att prioritera klimatet åtminstone lika starkt som önskemålen om att öka virkesuttaget.

Triumf för de pådrivande när Europaparlamentet röstade om klimatlag

Omröstningen i Europaparlamentet om unionens nya klimatlag blev en framgång för de partier och ledamöter som ytterligare vill öka tempot i EUs klimatarbete. För den svenska Europaparlamentarikern Jytte Guteland (S), som ansvarat för frågan och sett till att tuffa förslag lotsats fram till i vissa fall ganska tunna majoriteter, får nog utfallet betraktas som en personlig triumf.

Det ska samtidigt understrykas att på ett antal avgörande och nydanande punkter var de stora partierna ense. Det gäller till exempel beslutet att lagfästa att EU ska vara klimatneutralt 2050, att ett mål även för 2040 ska tas fram, plus att en ram för de totala utsläppen fram till 2050, en växthusgasutsläppsbudget, ska fastställas (mera om budgeten nedan).

De viktigaste punkterna där åsikterna gick isär, och där de mera progressiva krafterna segrade, gällde målet för 2030, där majoriteten fick igenom ett mål om minskning av utsläppen med 60 procent jämfört med 1990. Majoriteten var dock tunn – 352 mot 326.

Mot 60-procentsförslaget stod i första hand kommissionens helt färska (och av kristdemokrater och konservativa uppbackade) idé om ett nettomål på minus 55 procent. Målen är dock inte direkt jämförbara eftersom kommissionens förslag även inkluderar den årliga kolinlagring i landskapet på ett par hundra miljoner ton koldioxid som pågår inom EU-länderna. Inlagringen beräknas motsvara 2-4 procent av utsläppen 1990, vilket betyder att Kommissionens (kristdemokraternas/konservativas) förslag i realiteten skulle innebära en utsläppsminskning på 51-53 procent.

Parlamentet tog i praktiken endast ställning mellan dessa bägge förslag i sin helhet, och därför finns det ingen indikation om parlamentet till sist ändå kan tänka sig att införa ett ”nettomål” a la kommissionen, dvs. med inlagringen i landskapet inkluderat.

Beslutet om utsläppsbudgeten kan visa sig mycket kraftfullt. I ett av de kommenterande s.k. skäl, som föreslås inleda lagtexten, kopplar parlamentet beslutet om utsläppsbudgeten till en uppgift i kommissionens meddelande om klimatneutralitet från november 2018. I detta dokument konstateras att det återstående utsläppsutrymmet för EU, utifrån 1,5-gradersmålet, 2018-2050 uppgår till 48 gigaton koldioxid, motsvarande ungefär 12-13 års utsläpp på nuvarande nivå. Detta utrymme ska således räcka under 30 år.

Till det parlamentet avvisade hör förslag om att åter föra in s.k. internationella utsläppsminskningskrediter (som genererats av åtgärder utanför unionen) som en ersättning för inhemska utsläppsminskningar. Sådana krediter är en del av lagstiftningen till och med 2020, men har därefter utmönstrats ur EU-politiken. Ett förslag om att förbjuda direkta eller indirekta subventioner till fossila bränslen 2025, som miljöutskottet ställt sig bakom, röstades dock ned (möjligen mot bakgrund av att polska staten nyligen slöt avtal med polska fackföreningar om att stänga landets (olönsamma) kolgruvor tidigast 2049).

Några ytterligare viktiga förslag som parlamentet ställde sig bakom gällde inte klimatlagen utan annan EU-lagstiftning.

– Parlamentet vill att det i den s.k. styrningsförordningen skrivs in att länderna måste ge rätt till miljöorganisationer och andra civila aktörer att dra de egna regeringarna inför nationella domstolar om regeringarna inte ordnar seriösa samråd om de s.k. nationella energi- och klimatplaner (NECP) länderna måste lämna upprätta och lämna till kommissionen vart tionde år.

– En annan förändring parlamentet vill se är ett ”golvpris” på 100 euro per ton koldioxid under ansvarsfördelningsförordningen, ESR (som sätter tak för de enskilda länderna utsläpp utanför utsläppshandeln fram till 2030). Länder som minskat ESR-utsläppen mera än lagstiftningen kräver kan sälja ”överprestationen” till länder som inte klarat lagkraven. Idag styr marknaden priset, vilket betyder att ju fler länder som överpresterar, desto billigare blir det att underprestera. Med ett golvpris på 100 euro skulle det löna sig för medlemsstaterna att genomföra alla utsläppsminskningsåtgärder som kostar mindre än så.

– Parlamentet vill dessutom ytterligare skärpa koldioxidkraven på nya bilar.

Nästa steg är att medlemsstaternas regeringar måste enas om sin gemensamma ståndpunkt. Det kan ske när miljöministrarna möts 23 oktober eller 17 december. Motsättningarna är dock betydande, framför allt mellan öst och väst, och därför tippas det att frågan endast kan lösas av regerings- och statscheferna. I så fall riskerar beslutet att komma först i december.

Först därefter kan de så kallade trialogförhandlingarna där kommissionen, parlamentet och rådet ska jämka sina positioner, komma igång. Det brådskar. Redan i juni 2021 ska kommissionen presentera det batteri av lagförslag som ska säkra att målsättningarna i klimatlagen omsätts till konkret lagstiftning.

———————————

Klimatlag för EU i korthet – om Europaparlamentet får bestämma