Magnus Nilsson Produktion

Klimatpolitiska rådet avslöjar luckorna i klimatpolitiken

Det mest tankeväckande med Klimatpolitiska rådets årsrapport 2022, som idag presenterades, är inte kritiken mot regeringen och riksdagen om att klimatomställningen går för långsamt, att takten måste öka och åtgärderna bli tuffare.  Ungefär så har rådet formulerat sig i sina tidigare årsrapporter.

Mera intressant är att årets rapport blottlägger de besvärande luckor som finns i det som inte bara är kärnan i det svenska klimatarbetet, utan faktiskt även själva motivet för att det klimatpolitiska rådet tillsattes, dvs. det klimatpolitiska ramverk riksdagen fastställde 2017.

Rådets uppdrag är inte att bedöma om den svenska klimatpolitiken är klok och lyckad. Uppdraget är att utvärdera om arbetet sker i linje med det klimatpolitiska ramverket.

I praktiken går det inte att begränsa uppdraget på det sättet. Avsiktligt eller oavsiktligt tvingas rådet i sina analyser röra sig bortom och utöver ramverkets i längden omöjliga begränsningar.

Skogen

Om strävan är att bedriva en rationell och effektiv klimatpolitik, går det inte, särskilt ur det kortsiktiga perspektivet (och det är den korta horisonten som är den viktiga när det gäller att hejda klimateffekterna), att ignorera skogens och landskapets potential som kollager. En avgörande svaghet, en av luckorna, hos det klimatpolitiska ramverket är därför att denna för klimatpolitiken helt centrala aspekt saknas. I ramverket är kolinlagring i landskapet reducerat till en möjlig ”kompletterande åtgärd”.

I takt med att utsläppen minskar, och vi tar sikte på ”negativa utsläpp”, växer kolinlagringens betydelse.

Tidigare har rådet lyckats runda detta faktum, men nu fungerar detta uppenbarligen inte längre. Fullt ut vågar man dock inte ta steget. I kringelikrokar, lite utspritt i rapporten, går rådet runt frågan om skogen och klimatet som katten kring en het gröt.

Den svenska skogens och det svenska landskapets potential att mer eller mindre omgående garanterat kunna leverera ytterligare kolinlagring i en omfattning av flera miljoner ton per år, diskuteras således inte separat, utan buntas ihop och jämställs med de delvis spekulativa förhoppningarna om att via så kallad bio-CCS, om kanske något decennium – till höga kostnader och i nivån några hundratusen eller någon miljon ton per år, kunna lagra in biogen koldioxid från fjärrvärme eller cellulosaindustrin i berggrunden. Långsiktigt kanske i bästa fall i storleksordningen en fjärdedel av den nettoinlagring som redan pågår i det svenska landskapet.

Skogen ges stort utrymme i rapporten, men då med fokus på möjligheterna att elda ännu mera biomassa och utveckla nya produkter, baserade på cellulosa från skogen.

EU

Den andra kärnfråga rådet har svårt att hantera, är det faktum att svensk klimatpolitik i snart sagt alla väsentliga avseenden är en del av och underordnad den lagstiftning svenska politiker är med och beslutar om i EUs ministerråd och i Europaparlamentet.

”EU utmanar den nationella politiken” som rådets vice ordförande, ekonomiprofessorn Cecilia Hermansson, lite försiktigt formulerade det i samband med presentationen.

Det är först när inhemska åtgärder leder till lägre utsläpp inom EU som de blir meningsfulla. Att göra lysande soloprestationer i ett lag som förlorar kan möjligen ge någon typ av tillfredsställelse, men är i längden inget recept för framgång.

De processer som pågår inom EU betyder att den redan svaga kopplingen mellan ramverket och EU-politiken efterhand kommer att bli allt svagare.

Det handlar om ramverkets kärna. Målet om att de svenska utsläppen av växthusgaser 2045 ska vara minst 85 procent lägre än de var 1990 omfattar inte bara sådana utsläpp som inom EU ligger utanför utsläppshandeln och därför kan regleras på nationell nivå, utan även utsläppen inom handelssystemet.

Samtidigt är det bärande motivet för utsläppshandeln att de samlade, europeiska utsläppen från stora energianläggningar, tung industri och flygtrafiken antas kunna minskas snabbare och till lägre kostnad om systemet är unionsövergripande och bortser från i vilket land utsläppen sker. Därför bör dessa utsläpp inte regleras via nationell politik. Att, som i ramverket, ha ett inhemskt mål som inkluderar även utsläpp vi per definition varken kan eller bör reglera med nationell politik, bäddar för problem.

Rådets ledamöter är naturligtvis medvetna om EUs betydelse. I rapporten finns en fyllig genomgång av det stora klimatlagstiftningspaketet ”Fit for 55” som just nu processas inom EU. Genomgången ter sig som ett rop efter en ny svensk politik.

När regeringarna och Europaparlamentet har satt ned foten om EUs framtida klimatlagstiftning är det dags att uppdatera det svenska klimatpolitiska ramverket. Anpassa der efter EU-lagstiftningen. Och med mål för kolinlagringen i landskapet.

EU-beslut om utsläppshandel och koldioxidtullar under tisdagen

Under tisdagen kommer EU-institutionerna att fatta de första ”hårda” besluten med anledning av det stora lagstiftningspaket – ”Fit for 55” – som kommissionen lanserade i somras.

———————–

I Europaparlamentet kommer miljöutskottet (ENVI) att fastställa det förslag till position som man förslår att parlamentet senare, sannolikt under maj, in plenum ska anta som sitt inspel i den slutförhandling med regeringarna i ministerrådet som sedan tar vid.

Som underlag för morgondagens votering finns, utöver kommissionens förslag från i somras, 92 detaljerade ändringsförslag som lämnats in av utskottets ledamöter, varav 11 av utskottets rapportör, den maltesiska socialdemokraten Cyrus Engerer. Dessutom har parlamentets industriutskott i sitt yttrande till ENVI bidragit med ytterligare 12 ändringsförslag.

Vid omröstningen kommer man dock inte att hantera alla dessa förslag. För att få en sammanhängande omröstningsprocess och ett sammanhängande slutresultat har ledamöter från fem av de största partigrupperna – EPP (svenska medlemmar M och KD), S&D (svensk medlem S), Renew (svenska medlemmar C och L), Greens (svensk medlem MP) och The Left (svensk medlem V) – i praktiken lagt sina egna ändringsförslag åt sidan, och istället pratat ihop sig om 9 större kompromissförslag som därför kommer att röstas igenom med bastanta majoriteter. Därutöver kommer utskottet även att votera om ytterligare drygt 20 ändringsförslag som stöds av enskilda ledamöter eller av de partigrupper som inte står bakom kompromissförslagen (viktigast ECR, med SD som svensk medlem), men dessa har ingen chans till framgång.

Politiskt kommer omröstningen att resultera i en enastående västgötaklimax, eftersom utskottet till 100 procent kommer att ställa sig bakom kommissionens förslag till reformer. Förslaget innebär i korthet att överföringen av nya utsläppsrätter från auktionering till placering i marknadsstabilitetsreserven MSR från och med 2024 kommer att minska betydligt jämfört med nuläget (se här en diskussion).

Voteringsschemat hittar du här. Eftersom en del ledamöter voterar per länk, blir omröstningsresultatet antagligen offentligt först under eftermiddagen.

——————————–

På den andra sidan om förhandlingsbordet ska medlemsstaternas regeringar – i form av unionens finansministrar – fastställa ministerrådets inspel (”general approach”) i de kommande förhandlingarna om en ”koldioxidtull”, (Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM). Vad det franska ordförandeskapet föreslår att ministrarna ska besluta, är fortfarande inte offentligt. Mediaskvallret säger att ministrarna enbart kommer att besluta om hur den kommande, utsläppsbaserade importavgiften ska tas ut (vilka produkter som ska omfattas, storleken på avgiften etc). Den del av ärendet som handlar om hur införandet av CBAM ska koordineras med att gratistilldelningen av utsläppsrätter trappas ned för de berörda verksamheterna, överlåts till unionens miljöministrar.

Debatten om CBAM kan följas här med start 11.00.

Tre ESO-seminarier om ”Fit for 55” 24/3, 6/4, 21/4

ESO, Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi, är en typ av fristående tankesmedja, löst knuten till finansdepartementet. Under våren anordnar ESO tre seminarier om EU-kommissionens stora klimatlagstiftningspaket ”Fit for 55”.

– Torsdag 24 mars 10.00-12.00
EUs utsläppshandelssystem och om utsläppen utanför utsläppshandeln

– Onsdag 6 april 10.00-11.30 (prel)
Gränsjusteringsmekanismen CBAM (”koldioxidutsläpp”)

– Torsdag 21 april 10.00-11.30 (prel)
Markanvändning, förändrad markanvändning och skog (LULUCF)

Jag kommer att medverka som inledare vid alla tre seminarierna. Intresserade kan delta fysiskt, men då krävs föranmälan. Eventet kan även följas på nätet.

Mer information och anmälan här.

Välkommen

Dags att skrota ”the Swedish proposal”

  (En bakgrund till hur ”the Swedish proposal” kom till och systemet fungerar hittar du i denna rapport.)

Vårvintern 2018 enades EUs regeringar och Europaparlamentet om att införa en ny, mycket komplicerad specialregel i unionens utsläppshandelssystem EU ETS. Tankarna på det nya systemet hade lanserats av Sverige, och därför har reformen (åtminstone i Sverige(!)) kommit att kallas ”the Swedish proposal”.

Syftet var inte att skärpa systemet och minska utsläppen mera eller snabbare än vad som följer av direktivet om utsläppshandel, utan att få bort det ”överskott” av outnyttjade utsläppsrätter som fanns ute på marknaden, och som hade uppstått 2009-2012 då fler utsläppsrätter kom ut på marknaden än vad som motsvarade utsläppen. ”Överskottet” bestod av outnyttjade utsläppsrätter som samlats på hög hos utsläppare, banker och spekulanter för framtida bruk. Det brukar kallas TNAC (Total Number of Allowances in Circulation).

Flera år efter att ”överskottet” uppstått, låg TNAC kvar på strax under 2 miljarder utsläppsrätter, detta trots att utsläppshandelssystemet i övrigt var i balans. Ända sedan 2014 har utsläppen inom utsläppshandeln faktiskt varje år varit högre än nyutgivningen av utsläppsrätter, vilket betyder att värdet på TNAC successivt fallit. Enda avvikelsen inträffade pandemiåret 2020, då utsläppen dök så kraftigt att TNAC steg.

I korthet fungerar ”the Swedish proposal” så att när TNAC vid ett årsskifte överstiger 833 miljoner (eller egentligen 100/12% eller 200/24%) avlänkas utsläppsrätter motsvarande 24 procent av TNAC från auktionering och placeras i en marknadsstabilitetsreserv (MSR). Enligt gällande lagstiftning kommer från och med utgången av 2023 det antal utsläppsrätter i MSR som överstiger vad som de facto auktionerats ut det gångna året, att automatiskt annulleras och försvinna ur systemet. (EU-kommissionen vill justera denna regel så att årligen alla utsläppsrätter i MSR över 400 miljoner stryks. Godkänns denna ändring kommer den att tillämpas redan 2023/24.)

”The Swedish proposal” har lyckats. Nästan hela det ”överskott” som tidigare fanns hos marknadens aktörer finns numera i MSR, och sätter därför inte längre någon press nedåt på marknadspriserna.

Parallellt har problemet med de låga priserna – som var huvudmotivet för att införa systemet – vänts i sin motsats. För fyra år sedan kostade utsläppsrätterna 10 euro styck. Nyligen, innan Rysslands överfall på Ukraina ändrade spelplanen, snuddade priset 100 euro.

Samtidigt har problemen och svagheterna med ”the Swedish proposal” blivit tydligare, inte minst återspeglat av den extrema prisutvecklingen under det senaste halvåret.

En egenhet hos systemet är att avlänkningen av utsläppsrätter från auktionering till MSR sker med upp till drygt 2,5 års fördröjning. Den avlänkning som utlöses av att ett högt värde på TNAC byggts upp fram till utgången år 1, genomförs således först under perioden 1/9 år 2-31/8 år 3.

Att utsläppen föll så kraftigt pandemiåret 2020 innebär därför att tillförseln av nya utsläppsrätter till marknaden strypts – men först från och med 1 september 2021 och ett år framåt, dvs. mitt i nuvarande period, då ekonomierna åter kommit upp i högvarv och utsläppen och efterfrågan på utsläppsrätter skjutit i höjden.

Den prisutveckling vi sett beror långt ifrån enbart på ”the Swedish proposal”, men mycket talar för att mekanismen har förstärkt effekterna på prisbildningen utan att detta återspeglats i begränsningar av utsläppen.

Höga priser på utsläppsrätter skyndar på nedläggningen av kolkraftverk och utbyggnad av förnybar elproduktion, vilket leder till sänkta utsläpp från energisektorn. För den tunga industrin, som i allt högre grad dominerar utsläppshandeln, ger de höga priserna inte alls lika snabba, drastiska effekter. De ökar företagens kostnader, men de utsläppsfria alternativen är mera avlägsna, och höjda utsläppspriser får därför inte lika snabba effekter på utsläppen som på elsidan. Ju mera utsläppshandelssystemet domineras av industrin, desto trögare blir systemet och desto mera osannolikt blir det därför att företagen samlar på sig stora ”överskott”. En del reserver måste de ha för att parera både pris- och produktionsförändringar (totalt sannolikt flera hundra miljoner utsläppsrätter), men sannolikheten för att TNAC annat än på sin höjd väldigt tillfälligt någonsin framöver ska glida över tröskelvärdet 833 miljoner minskar efterhand.

Med rimliga antaganden om den framtida utsläppsutvecklingen blir slutsatsen att TNAC senast 2024, möjligen redan 2023 kommer att glida ned under brytpunkten 833 miljoner se graf. När det inträffar upphör avlänkningen av utsläppsrätter till MSR och ”the Swedish proposal” sätts ur spel.

Med kommissionens förslag om att upphöra med nyutgivningen av utsläppsrätter redan 2040 (ett förslag som det inte verkar finnas mycket invändningar emot) kommer det redan inom kort att bli väldigt ont om utsläppsrätter för den tunga industrin, vilket gör sannolikheten för att TNAC ska stiga, att det på nytt ska uppstå ”överskott”, väldigt liten.

EU-kommissionen har föreslagit att avlänkningen av utsläppsrätter om TNAC överstiger 833 miljoner ska bli betydligt mindre än enligt nuvarande regler (se graf). Därmed begränsas systemets effekter även om TNAC återigen skulle överstiga 833 miljoner. En tänkbar slutsats av detta är att det just inte spelar någon roll om EU behåller eller avskaffar ”the Swedish proposal” (i kommissionens variant). Enligt min uppfattning vore det dock en klar fördel om systemet helt slopades. Då skulle (det redan svårkommunicerade) utsläppshandelssystemet bli enklare att förstå för allmänheten, vilket i sig är en viktig demokratisk poäng, men det skulle också bli enklare för dem som hanterar och verkar inom systemet att agera rationellt. Utsläppshandeln – och EUs klimatarbete – skulle fungera bättre.

——————————————————–

Av denna graf framgår hur stort ”överskottet” (TNAC, Total Number of Allowances in Circulation) varit vid utgången av de fem åren 2016-2020. Den visar också hur värdet på TNAC påverkar antalet utsläppsrätter som placeras i MSR istället för att auktioneras 1/9-31/8 kommande år.
Blå linje=nuvarande system. Om TNAC överstiger 833,3 miljoner ”avlänkas” utsläppsrätter motsvarande 24 procent av TNAC från auktionering till MSR.
Orange linje = kommissionens förslag. Om TNAC överstiger 833,3 miljoner men inte 1096 ”avlänkas” det antal utsläppsrätter med vilket TNAC överstiger 833,3 miljoner. Om TNAC överstiger 1096 miljoner gäller nuvarande regler.
Grå, breda staplar = min prognos över hur TNAC och därmed ”avlänkningen” av utsläppsrätter till MSR kommer att utvecklas. Jag gissar att TNAC för 2021 kommer att bli ca 1200 miljoner, 2022 drygt 1000 miljoner och 2023 kring brytpunkten 833 miljoner. Blir detta utvecklingen upphör ”avlänkningarna” av utsläppsrätter från auktionering till MSR senast från och med 2024.

IVA-webinarium om Sveriges framtida klimatpolitik 15/2 16.00-17.30

Sänk dieselskatten – i väntan på större förändringar

Målet för klimatpolitiken är inte dyrare drivmedel. Målet är att minska klimatpåverkan.

Ett sätt att begränsa trafikens klimatpåverkan är att göra fossila drivmedel dyrare. Ett annat är att stegvis förbjuda dem.

I Sverige har tyngdpunkten i drivmedelspolitiken flyttats från skatter till regleringar, från höga drivmedelsskatter (ur ett europeiskt perspektiv är de svenska drivmedelsskatterna relativt låga) till reduktionsplikt. En liknande utveckling väntar antagligen inom hela EU när/om förslaget att inkludera drivmedlen i ett nytt separat utsläppshandelssystem blir verklighet.

Vägen att förbereda sig för denna utveckling är inte att skruva ned den svenska reduktionsplikten utan att skynda på elektrifieringen. I en sådan strategi är det inte orimligt att en sänkning av dieselskatten ingår, en idé jag vädrat redan tidigare här på bloggen men också hos Expressen.

—————————————————–

Den svenska reduktionsplikten är ett sätt att stegvis förbjuda fossila drivmedel. Vid årsskiftet skärptes systemet så att livscykelutsläppen per energienhet från den diesel som säljs i Sverige 2022 måste vara minst 30,5 procent lägre än från reguljär fossil diesel. För bensin ska utsläppet per MJ vara 7,8 procent lägre.

Eftersom regelverket är kopplat till drivmedlens livscykelutsläpp, inte volymen drivmedel, gynnar systemet drivmedel med särskilt låga utsläpp, i praktiken sådana som tillverkats av olika typer av avfall.

Den senaste tidens prishöjningar på framför allt diesel beror delvis på den skärpta reduktionsplikten, men faktiskt lika mycket på att oljan blivit dyrare. För ett år sedan kostade ett fat olja 60 dollar, och en dollar 8,40 kronor. Idag kostar oljan 90 dollar fatet och dollarn över 9,20 kronor. Eftersom ett fat är knappt 164 liter var literpriset på råolja för ett år sedan 60×8,4/164=3,07 kronor. Idag är priset 90×9,20/164=5,05. En ökning med 2 kr. Inklusive moms har priset på den fossila delen av drivmedlen stigit med 2,50 kronor litern. Denna priseffekt beror inte på reduktionsplikten och skulle ha slagit igenom kraftigare om drivmedlen i högre grad bestått av fossilt bränsle.

Under de kommande åren kommer reduktionsplikten att stegvis skärpas enligt följande:

Skärpningen betyder dels att de svenska drivmedelspriserna i allt högre grad kommer att bestämmas av priset på förnybart, inte olja, dels att koldioxidutsläppen från trafiken minskar och påverkas allt mindre av om vi använder mycket eller lite drivmedel.

Runt hörnet väntar dessutom en utveckling som innebär att vi kommer att få ungefär samma utveckling inom hela EU.

I sitt förslag till översyn av EUs klimatlagstiftning föreslår EU-kommissionen att i princip all bränsleanvändning som idag ligger utanför utsläppshandel från 2026 ska omfattas av ett nytt, separat handelssystem. I korthet innebär det att för att få sälja den mängd bensin eller diesel som orsakar ett ton koldioxidutsläpp, kommer drivmedelsbolagen att behöva köpa en utsläppsrätt, kopplad till det nya systemet. Utsläppsrätterna kommer att auktioneras ut på medlemsstaternas uppdrag. Hur många utsläppsrätter som ges ut varje år och totalt, regleras i lagstiftningen. Auktioneringen minskar år från år, för att helt upphöra cirka 2044. Därefter kommer det i princip att vara förbjudet att sälja fossila drivmedel inom unionen.

I vilken mån det nya systemet kommer att belasta de svenska trafikanterna ekonomiskt beror på hur mycket fossila drivmedel vi använder när systemet drar igång. Är användningen hög, kommer drivmedelsbolagen att behöva lägga mycket pengar på att köpa utsläppsrätter, och då kommer pumppriserna att i hög utsträckning bestämmas av priset på de nya utsläppsrätterna. Är fossilanvändningen låg, blir drivmedelsbolagens kostnader – och pumppriserna – lägre (svenska statens intäkter från auktioneringen påverkas däremot inte av hur många utsläppsrätter som används i vårt land utan enbart av auktionspriserna).

Svenska regeringen har uttryckt stöd för planerna på den nya utsläppshandeln. Från svenska Europaparlamentariker hörs mest hejarop. Går förhandlingarna Sveriges väg, kommer systemet att vara på plats och synas på pumppriserna om 3-4 år.

Vid det laget blir det nog dags att avskaffa den svenska koldioxidskatten på drivmedel, kanske även reduktionsplikten.

Ett mycket träffsäkert sätt att bädda för problem inför dessa förändringar, vore att i nuläget (dessutom till stor del på grund av rådande oljepris) besluta att trappa ned reduktionsplikten, så som KD och SD föreslagit. När alla ropar efter stabilitet – inte minst de företag som just nu satsar miljarder på investeringar i utökad produktion av biodrivmedel – är det inte läge att ändra politik.

Biodrivmedel kommer aldrig att kunna ersätta de fossila bränslena. Volymerna kommer inte att räcka, och miljönyttan avtar med stigande produktion, eftersom man då inte längre kan använda olika typer av avfall som råvara. Inom vägtrafiken är alternativet elektrifiering, antingen via batterier eller via vätgas och bränsleceller. Även på sikt lär dock biodrivmedel bli intressanta inom flyget och sjöfarten, kanske också för vissa specialfordon. Denna utveckling skulle bromsas och försvåras om reduktionsplikten sänks.

En politiskt motiverad sänkning av dieselskatten, kanske inte bara med beslutade 50 öre litern utan kanske rentav med en hel krona, vore ett lågt pris för att rädda reduktionsplikten. Effekten på utsläppen lär bli begränsad och efterhand avta, dels därför att diesel i allt högre grad kommer att bestå av biodrivmedel, dels därför att en snabbt växande andel av trafiken sker med bilar som kan drivas med elektricitet. Avgörande är att drivmedelsanvändningen hålls nere. Elektrifieringen av vägtrafiken måste påskyndas, men fokus måste vridas från storstädernas välbärgade förorter, till landsbygden.

Därför:
1. Sänk dieselskatten med 1 krona per liter.
2. Höj avdraget för fastboende som installerar laddstolpar i det inre stödområdet (Norrlands inland plus norra Dalarna och Värmland) från 50 till 75 procent av kostnaden. Gör det lättare för flerfamiljsfastigheter att få stöd, och öka stödet även till företag som elektrifierar.
3. Statens nettokostnad för det ökade stödet kan begränsas om klimatbilsbonusen görs mindre generös – elektrifieringens flaskhals är knappast längre att alltför få vill köpa elbil, flaskhalsen finns i laddinfrastrukturen.

Europaparlamentets förhandlare vill skärpa ”Fit for 55”-lagarna ytterligare

– Låt all bränsleanvändning inom EU omfattas av utsläppshandel.
– Inför straffavgifter för medlemsstater som inte minskar sin utsläpp i linje med EU-lagstiftningen.
– Fördubbla kolinlagringen i landskapet till 2030.
– Halvera de tillåtna CO₂-utsläppen från nya bilar 2030 jämfört med nuvarande lagstiftning

Detta är några av de förslag till skärpningar av EUs klimatlagstiftning som de ansvariga politikerna inom Europaparlamentet – rapportörerna – vill att parlamentet ska driva i förhandlingarna med EUs regeringar om EU-kommissionens stora klimatlagstiftningspaket ”Fit for 55”.

Formellt handlar det om sammanlagt 15 förslag till ändrad eller ny lagstiftning (en snabbguide till paketet hittar du här). Hittills har parlamentets rapportörer lämnat förslag till betänkanden (eng. reports) på nio av förslagen, däribland de tre mest centrala delarna:

– Utsläppshandelsdirektivet (sätter tak för utsläppen inom utsläppshandeln, EU ETS)
– Ansvarsfördelningsförordningen (Effort-Sharing Regulation, ESR, sätter motsvarande nationella tak för utsläppen utanför utsläppshandeln)
– LULUCF-förordningen (ställer krav på länderna om kolinlagring i landskapet och träprodukter).

Inom kort lär motsvarande dokument komma ut beträffande de övriga sex förslagen i paketet. Det handlar om förnybar energi, energieffektivisering, krav om förnybara sjöfarts- och flygbränslen, infrastruktur för el och vätgas, och om energiskatter.

———————————-

Huvudsyftet med ”Fit for 55” är att säkra att målen i unionens nya klimatlag blir verklighet: Senast 2050 ska unionen vara ”klimatneutral”. 2030 ska nettoutsläppen vara minst 55 procent lägre än 1990.

Det kommissionen presenterat är endast förslag. Beslut om lagstiftningen tas gemensamt av EUs regeringar (via ministerrådet) och Europaparlamentet. Och både bland regeringarna och i parlamentet finns det gott om idéer om hur kommissionens förslag bör ändras.

I de berörda ministerråden pågår diskussionen för fullt, under första halvåret 2022 under ledning av det franska ordförandeskapet. Några konkreta förslag till uppgörelser har fortfarande inte läckt ut. Mycket förhandlande återstår.

I parlamentet har processen på allvar startat i och med att de ansvariga rapportörernas förslag nu börjat presenteras. Därmed finns något för andra parlamentariker att reagera på, ett underlag att förhandla kring.

I vilken mån de utkast till betänkanden som nu presenterats av de ansvariga rapportörerna egentligen återspeglar parlamentets slutliga position, är oklart. Ofta är utkasten inte mycket mera än rapportörens egna tankar, ett inspel i diskussionen. För att parlamentet ska kunna besluta krävs breda politiska uppgörelser. Slutresultatet kan avvika rejält från rapportörens ursprungliga förslag.

Att det denna gång handlar om så många sammanlänkade förslag stökar till det hela. Normalt brukar regeringarna och parlamentet kunna hantera ett lagförslag i taget, men när det gäller ”Fit for 55” kommer den modellen inte att fungera. De olika förslagen hakar i varandra så tätt att arbetet med de olika förslagen i någon mening måste ske parallellt. Beslutsprocessen lär därför bli sällsynt komplicerad.

Lagförslag där det nu finns utkast till betänkanden (eng. ”reports”) från de ansvariga rapportörerna:

—————————————————————————————————

Utsläppshandeln – ”ETS1” och ”ETS2”

Rapportörer:   Peter Liese, Tyskland/EPP (huvuddelen)
Sunčana Glavak, Kroatien/EPP (flyget inom ETS + CORSIA-anpassning)
Cyrus Engerer, Malta/S&D (marknadsstabiltetsreserven)

Kommissionen har presenterat fyra separata förslag om utsläppshandeln. För de centrala och mest kontroversiella delarna fungerar den i sammanhanget oerhört rutinerade tyske kristdemokraten Peter Liese som rapportör (Liese har suttit i parlamentet sedan 1994(!)). Kroatiska högerpolitikern Sunčana Glavak ansvarar för de delar som berör flyget, maltesiska socialdemokraten Cyrus Engerer för justeringarna av den så kallade marknadsstabilitetsreserven.

Ja till radikal skärpning av ”ETS1”. Det viktigaste beskedet från Peter Liese är att han stödjer kommissionens förslag att snabbt trappa ned utgivningen av nya utsläppsrätter i nuvarande utsläppshandelssystem (ETS1) så att den helt upphör redan 2040. Det betyder i princip stopp för koldioxidutsläpp från stora energi- och industrianläggningar samt flyget inom EU redan om 18 år.

Ja till ”ETS2” – ytterligare, separat utsläppshandelssystem. Ett andra viktigt besked är att Liese stödjer det kontroversiella förslaget att upprätta ett nytt, separat utsläppshandelssystem, ”ETS 2”. Kommissionen vill att det nya systemet enbart ska omfatta vägtrafik och uppvärmning av byggnader, men Liese vill inkludera all bränsleanvändning som inte redan ingår i ”ETS1”. Han vill dessutom att ETS2 ska börja fungera redan 2025, ett år tidigare än kommissionen. Med en sådan lösning (plus inkluderingen av sjöfarten i ETS1) skulle all fossilbränsleanvändning inom EU redan om några år omfattas av något av de två utsläppshandelssystemen. 75-80 procent av de utsläpp som regleras under ansvarsfördelningsförordningen (ESR) (se nedan) skulle parallellt omfattas även av ETS2. Liese vill att 25 procent av auktionsintäkterna från ETS2 öronmärks till den sociala klimatfonden (se nedan).

Länder som oroar sig för effekterna av de prishöjningar på drivmedel, kol och olja som ETS2 väntas orsaka, ska, enligt Liese – men på tuffa villkor! – kunna vänta till 2027 med att ansluta privat vägtrafik och privat uppvärmning till systemet (om länderna klarar av att särredovisa dessa utsläpp). Fast då måste de först dessutom visa dels att de ändå kommer att lyckas minska utsläppen enligt kraven i ansvarsfördelningsförordningen (ESR), dels gå med på att fram till 2027 på annat sätt bidra med pengar till att finansiera den sociala klimatfonden än med auktionsintäkter från ETS2 (se nedan).

Snabbare infasning av sjöfarten i ETS1. Liese stödjer kommissionens förslag att i ETS1 inkludera alla utsläpp från sjöfart med större fartyg (över 5000 GT) mellan EES-hamnar plus halva utsläppen till/från hamnar utanför EES. Han vill dock genomföra infasningen redan till 2025, ett år tidigare än kommissionen, och inkludera inte bara koldioxid utan även utsläpp av metan. Om ingen global reglering av sjöfartens utsläpp innan dess etablerats, vill Liese att kommissionen 2028 lämnar förslag om att inkludera 100 % av utsläppen från trafik mellan EES-hamnar och resten av världen. Huvuddelen av auktionsintäkterna från sjöfarten vill han placera i en speciell ”Ocean Fund” som ska stötta klimatinriktad teknikutveckling inom sjöfarten (och kunna nyttjas även utanför EU).

Snabbare utfasning av gratistilldelning till flyget. I sitt separata flygbetänkande föreslår Sunčana Glavak att gratistilldelning av utsläppsrätter till flyget ska fasas ut redan 2026 (kommissionen föreslår 2027).

”Bonus-malus” för gratistilldelningen av utsläppsrätter. För att belöna särskilt utsläppssnål industriproduktion vill Liese se ett ”bonus-malus”-system där gratistilldelningen av utsläppsrätter ökas med 10 procent till de fem procent av industrianläggningarna inom en bransch som har lägst utsläpp per producerad enhet. Samtidigt vill han skära ned gratistilldelningen med 25 procent för övriga anläggningar, såvida de inte upprättat ”klimatneutralitetsplaner” som visar hur de tänker bli klimatneutrala (kommissionen föreslog en liknande lösning fast kopplad till obligatoriska energieffektiviseringsplaner).

Utsläppskrediter till bio-CCS. En detalj med stark bäring på Sverige är Lieses förslag att utfärda nya utsläppsrätter för varje ton koldioxid som stabilt lagrats in och bundits antingen via infångning av koldioxid direkt från luften eller efter förbränning av biomassa (”bio-CCS”).

Ökad pott för gratistilldelning. Liese är oroad för att den snabbt krympande utgivningen av nya utsläppsrätter ska leda till att de industrier som ingår i ETS1 inte ska kunna gratistilldelas utsläppsrätter motsvarande de riktmärken (ton CO₂ per ton produkt) som gäller för den aktuella branschen. För att säkra att gratistilldelningen motsvarar riktmärkena vill han till gratistilldelningspotten addera de utsläppsrätter som frigörs när sjöfarten fasas in snabbare och gratistilldelningen till flyget avvecklas snabbare än kommissionen föreslagit. Om inte det räcker, kan han tänka sig att därutöver hämta utsläppsrätter från den så kallade marknadsstabilitetsreserven. En sådan lösning skulle innebära att den automatiska annulleringen av utsläppsrätter i reserven minskar, dvs. att det totala utsläppsutrymmet inom systemet ökar.

Reservlösning om ”koldioxidtullen” CBAM inte fungerar. Den minskning av gratistilldelningen av utsläppsrätter som är kopplad till införandet av ”koldioxidtullen” CBAM, vill kommissionen ska auktioneras på uppdrag av den jättelika ”Innovation Fund”, som inrättats för att stötta utveckling av ny teknik. Liese vill istället att dessa utsläppsrätter ska föras till fonden först sedan det bevisats att ”koldioxidtullen” verkligen har fungerat och förhindrat utflyttning av industriproduktion (”koldioxidläckage”). I annat fall vill han att utsläppsrätterna istället delas ut gratis enligt de generella reglerna för gratistilldelning.

Stöd för kommissionens förslag om marknadsstabilitetsreserven. Rapportören Cyrus Engerer stödjer kommissionens förslag. Det betyder att från och med årsskiftet 2023/24 kommer det antal utsläppsrätter i reserven som överstiger 400 miljoner att automatiskt annulleras, en aningen annorlunda lösning än den som nu gäller. Överföringen av utsläppsrätter från auktionering till reserven begränsas. Fortsatt gäller att om antalet oanvända utsläppsrätter på marknaden (TNAC, Total Number of Allowances in Circulation) vid ett årsskifte överstiger 833 miljoner, kommer en del av de utsläppsrätter som egentligen skulle auktioneras kommande år, istället att placeras i MSR, men detta antal föreslås minskas.

——————————————————————————-

Utsläpp utanför utsläppshandeln – ESR (ansvarsfördelningsförordningen, Effort-Sharing Regulation, ESR)

Rapportör:       Jessica Polfjärd, Sverige/EPP

EUs ansvarsfördelningsförordning (ESR) reglerar hur stora utsläppen utanför utsläppshandeln får vara i respektive medlemsstat fram till 2030. Kommissionen har föreslagit att nuvarande unionsövergripande mål om att till 2030 minska utsläppen med minst 30 procent jämfört med 2005, ska skärpas till minus 40 procent (för Sverige -50 procent). Rapportören, svenska (M)-ledamoten Jessica Polfjärd, har inga invändningar mot vare sig nivån eller fördelningen mellan länderna, och ger även i övrigt grönt ljus för det mesta som kommissionen föreslår.

Den viktigaste förändringen som hon föreslår, är införandet av en straffavgift för de länder som släpper ut mera än sitt tilldelade utrymme – i nuvarande lagstiftning saknas tydliga sanktioner. Straffavgiften per ton överskridanden ska motsvara det aktuella priset på utsläppsrätter inom ETS1 multiplicerat med 1,25. Eventuella intäkter vill Polfjärd fördela lika mellan EUs Innovation Fund och unionens bredare miljöstödsprogram LIFE.

Polfjärd föreslår att länderna ska kunna kompensera alltför höga ESR-utsläpp genom att samla in koldioxid från atmosfären och lagra på det egna territoriet, men då ska inte inlagring i landskapet eller träprodukter räknas (”the removal of carbon dioxide from the atmosphere by means other than photosynthesis from the atmosphere”). I konsekvens med denna syn vill hon stryka den lilla öppning kommissionen föreslagit där större inlagring inom LULUCF-sektorn än EU-lagstiftningen kräver (se nedan) under vissa förhållanden skulle kunna ersätta utsläppsminskningar.

———————————————–

Koldioxidinlagring i landskapet och träprodukter – LULUCF-förordningen

Rapportör:       Ville Niinistö, Finland/de Gröna

För att nå målet om att 1990-2030 minska nettoutsläppen med 55 procent får unionen 2030, enligt sin klimatlag, tillgodoräkna sig en nettoinlagring i landskapet och träprodukter (LULUCF – Land-Use, Land-Use Change and Forestry) på upp till 225 miljoner ton per år (=den nivå medlemsstaterna förutser 2030 med nuvarande politik).

I avtalet om klimatlagen ingår dock dessutom ett parallellt åtagande att till 2030 höja den årliga nettoinlagringen till minst 300 miljoner ton. För att möta detta krav har EU-kommissionen föreslagit ett sammanlagt, lagstadgat beting i LULUCF-förordningen för 2030 på medlemsstaterna på 310 miljoner ton. Av betinget föreslås Sverige tilldelas 47 miljoner ton, mest av alla. För länder som inte lyckas uppfylla lagkraven föreslår Niinistö en straffavgift på 375 euro per ton.

I sitt förslag till betänkande vill rapportören Ville Niinistö, tidigare finländsk miljöminister och språkrör för de Gröna i Finland (f .ö. dessutom brorson till president Sauli Niinistö), att unionens LULUCF-mål för 2030 höjs ytterligare, till 490 miljoner ton. Nettoutsläppen av koldioxid från jordbruksmark och våtmarker inom unionen ska till dess helt upphöra (motsvarar en ökad nettoinlagring på 76 miljoner ton).

Niinistö går emot kommissionens förslag om att från 2030 slå samman nuvarande LULUCF med de utsläpp från jordbruk och kreatursskötsel av metan och lustgas, som för närvarande hanteras under ansvarsfördelningsförordningen (ESR), till en ny AFOLU-sektor (Agriculture, Forestry and Land-Use). Kommissionens tanke är att genom sammanslagningen från 2035 kunna bokföra en klimatneutral AFOLU-sektor. Niinistö ser inte poängen med detta, utan vill behålla nuvarande bokföringsmodell, men samtidigt införa krav på länderna att i de nationella energi- och klimatplaner (National Energy and Climate Plans, NECP) de måste ta fram vart tionde år, redovisar hur de steg för steg fram till 2050 tänker sig att öka den samlade nettoinlagringen under LULUCF. På basis av dessa redovisningar ska kommissionen i ett senare skede föreslå lagstadgade delmål för 2035, 2040 och 2045.

För att göra kolinlagring lönsam vill Niinistö öronmärka minst fem procent av auktionsintäkterna från nuvarande utsläppshandelssystem för ”kolinlagringsstöd”  till bönder och skogsägare.

I nuvarande förordning finns inga begränsningar för möjligheterna att överföra (=sälja) ”överprestationer” under LULUCF mellan medlemsstaterna. Den typen av lösning vill Niinistö motverka genom en avgift på 250 euro per ton överförd kolinlagring, att betalas av den köpande staten. Niinistö vill dessutom slopa nuvarande möjlighet för länderna att uppfylla krav om nettoinlagring under LULUCF genom att överföra överprestationer inom ESR-sektorerna (vägtrafik, småskalig uppvärmning, metan och lustgas från jordbruket m.m.).

———————————————–

”Koldioxidtull” – gränsjusteringsmekanism för koldioxid (CBAM)

Rapportör:       Mohammed Chahim, Nederländerna/S&D

Att klimatpolitiken inom EU är tuffare än i resten av världen leder ofta till högre kostnader för tillverkningsindustrin inom unionen. För att förhindra att investeringar och produktion flyttar ut ur unionen, eller att importerade produkter som tillverkats med höga utsläpp konkurrerar ut EU-produkter, har kommissionen föreslagit att en typ av ”koldioxidtull” – Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM – införs för import av elektricitet, stål, aluminium, handelsgödsel och cement från länder utan utsläppshandel eller koldioxidskatter. Systemet är tänkt att införas stegvis 2026-2036, samtidigt som gratistilldelningen av utsläppsrätter trappas ned (elproduktion är redan undantagen gratistilldelning).

Rapportören, den nederländske socialdemokraten Mohammed Chahim, vill skärpa och ändra på fem sätt:

– Låt CBAM även omfatta import av organiska kemikalier, vätgas och polymerer.
– Inkludera indirekta utsläpp från den eltillförsel som tillverkningen av industriprodukterna kräver.
– Fasa in systemet redan 2025-2028.
– Låt systemet administreras av en central CBAM-myndighet istället för, som kommissionen föreslår, nationella myndigheter.
– Använd en stor del av intäkterna för att stödja utvecklingen av klimatanpassad industri i världens allra fattigaste länder (LDC, Least Developed Countries).

———————————————–

Sociala klimatfonden

Rapportörer:   Esther de Lange, Nederländerna/EPP (för miljöutskottet, ENVI) och David Casa, Malta/EPP (för utskottet för regional utveckling, REGI)

Förslaget om en social klimatfond är kopplat till den föreslagna nya utsläppshandeln för vägtransporter och uppvärmning, ETS2. Auktionsintäkter från det nya handelssystemet ska betala kalaset. Med pengar från den nya fonden ska i första hand unionens fattigare länder via satsningar på energieffektivisering, utbyggnad av laddinfrastruktur, bidrag till elbilar etc., men också genom raka inkomststöd till hushållen, kunna mildra de negativa effekterna av den prisökning på energi den nya utsläppshandeln väntas orsaka. I genomsnitt väntas ”Fit for 55” öka energikostnaderna för hushållen inom EU med 0,7-0,8 procent, vilket betyder mest för de fattigaste hushållen. Fonden föreslås få en grundplåt på 72,2 miljarder euro, som ska börja slussas ut till medlemsstaterna med start 2025.

Till dem som hårdast har kritiserat förslaget hör den svenska regeringen, som anser att nuvarande regler och EUs budget i stort redan ger så stora förmåner för de fattigare medlemsstaterna att den föreslagna fonden inte behövs.

Förslaget hanteras i parlamentet parallellt av miljöutskottet och utskottet för regional utveckling. I det gemensamma förslag till betänkande som de bägge rapportörerna har presenterat finns inga invändningar av den typ Sverige kommit med. Ändringsförslagen är mestadels tekniska:

– Det bör fastslås i lagen att 25 procent av auktionsintäkterna från den nya utsläppshandeln bör föras till fonden. Blir detta mindre än 72 miljarder euro, bör fonden ändå tillföras denna summa.
– Bidraget till de direkta inkomststöden bör begränsas till 25 procent av de totala belopp respektive medlemsland erhåller, det ska högst få motsvara 40 procent av det utbetalade inkomststödet och måste upphöra efter tre år.
– För övriga insatser bör kravet på medfinansieringen för rikare medlemsstater uppgå till 50 procent, för fattigare 40 procent.
– Utbetalningarna till medlemsstaterna bör starta 2024, ett år tidigare än kommissionen föreslagit.

———————————————–

Regler om CO₂-utsläpp per kilometer från bilar och ”vans” (lätta bussar och lastbilar)

Rapportör:       Jan Huitema, Nederländerna/Renew

Nuvarande lagstiftning innebär att snittutsläppet 2030 från personbilar resp. lätta bussar/lastbilar som säljs inom EU, måste vara minst 37,5 resp. 31 procent lägre än siffrorna från försäljningen 2021. Kommissionen föreslår att målen skärps till minus 55 resp. 50 procent. Fr.o.m. 2035 föreslås att endast noll-utsläppsbilar ska få säljas.

Jan Huitema, från socialliberala D66 i Nederländerna, vill gå betydligt fortare fram. Diagrammet nedan visar skillnaden mellan nuvarande lagstiftning och vad kommissionen respektive Huitema föreslår för personbilar. Förslagen för lätta lastbilar och bussar uppvisar motsvarande mönster.

Kommer den svenska drivmedelsrevolutionen att slå ut de koncentrerade biodrivmedlen?

I veckan berättade braskande rubriker att priset på höginblandad, förnybar diesel – HVO100 – hade stigit till över 24 kronor litern. Samtidigt lanserade regeringen strax före jul ett förslag om att från nästa årsskifte slopa nuvarande skattebefrielse för precis dessa drivmedel. Genomförs förslagen, vilket det mesta talar för, kommer de koncentrerade biodrivmedlen förmodligen att bli så dyra att de riskerar att helt försvinna från marknaden.

—————————–

Det rubrikskapande prislyftet på de koncentrerade biodrivmedlen har inget med skatter att göra – av priset på HVO100 utgörs 20 procent av moms, men i övrigt är biodrivmedelsinnehållet i koncentrerade biodrivmedel helt skattebefriat.

Prisstegringen är istället kopplad till att den så kallade reduktionsplikten på ”vanlig” diesel skärptes vid årsskiftet. Under 2021 var kravet att livscykelutsläppen av växthusgaser från den diesel drivmedelsbolagen då sålde i Sverige, måste vara minst 26 procent lägre än det fossila standardvärdet (som för diesel är 95,1 g CO_2eq per megajoule, MJ).

För 2022 är kravet 30,5 procent (maximalt snittutsläpp 70,4 g CO_2eq per MJ). Fram till 2030 kommer det successivt att höjas till 66 procent (max 33,2 g CO_2eq per MJ).

Godkända för inblandning är sådana biodrivmedel som uppfyller de så kallade hållbarhetskriterierna i artikel 29 i EUs förnybartdirektiv.

Höginblandade drivmedel omfattas däremot inte av reduktionsplikten, men påverkas ändå indirekt kraftigt. Skärpningen av reduktionsplikten vid årsskiftet betyder att efterfrågan på förnybar diesel i ett slag steg med åtminstone 15-20 procent. I själva verket ökade den dock ännu mera, vilket har att göra med att reduktionsplikten för bensin (standardvärde fossil bensin 93,3 g CO_2eq per MJ) parallellt höjdes från 6 till 7,8 procent (till 2030 ska den höjas till 28 procent). Den tidigare nivån på 6 procent har drivmedelsbolagen enkelt kunnat klara genom att blanda in de maximalt tillåtna 10 volymprocenten etanol, men för att få ned bensinens livscykelutsläpp ytterligare (enligt den skärpta reduktionsplikten) måste de blanda in helt nya, svindyra typer av bensin, som ännu endast tillverkas i små volymer. Lagstiftningen öppnar dock för bolagen att klara kraven på bensinsidan genom att istället ytterligare sänka dieselns livscykelutsläpp, till exempel genom att blanda in ännu mera HVO än vad som krävs för att klara reduktionsplikten enbart för diesel. (Dessutom kan drivmedelsbolag, som inte klarar kraven, köpa överprestationer av konkurrenter som lyckats bättre.) På så sätt ökar efterfrågan på HVO för inblandning av diesel mera än vad som direkt motiveras av den höjda reduktionsplikten för diesel.

Att drivmedelsbolagen sedan nyår blandar in betydligt mera förnybart i den reguljära, reduktionspliktiga dieseln är huvudförklaringen till att priset på denna diesel stigit. Den högre efterfrågan på HVO för inblandning i reduktionspliktig diesel höjer dock priset mera på den koncentrerade HVO100 än på den reguljära, reduktionspliktiga dieseln. Det följer av att HVO100 till 100 procent utgörs av (prishöjd) HVO, medan HVOn endast utgör en mindre andel av den reguljära dieseln.

På sikt talar mycket för att de koncentrerade biodrivmedlen kommer att bli ännu dyrare. I sin nya promemoria (som sänts på remiss till 14 februari) signalerar nämligen regeringen att man vid årsskiftet 2022/23 vill ta ytterligare ett steg i den pågående drivmedelsrevolutionen genom att dels avskaffa skattebefrielsen för koncentrerade, flytande förnybara/fossilfria drivmedel (som t.ex. HVO100 och E85), dels slopa nuvarande system med två delvis åtskilda kvotpliktssystem för bensin respektive diesel. Dessutom föreslås att den regel som i praktiken innebär att bolagen är tvingade att blanda in 10 volymprocent etanol i bensinen slopas. Istället får bolagen själva fritt avgöra på vilket sätt och via vilken typ av drivmedel de ska klara de reduktionspliktsnivåer, som redan är fastlagda fram till 2030. Reduktionsplikten blir därmed bränsleneutral.

Möjligheterna för bolagen att handla med ”överprestationer” utökas dessutom.

En ytterligare förändring är att man, vid sidan av diesel och bensin, vill låta reduktionsplikten omfatta ytterligare två drivmedelstyper:

– ”alkoholdrivmedel” (med vilket menas drivmedel som främst består av t.ex. etanol eller metanol), samt

– ”drivmedel som klassificeras som andra fossilfria drivmedel” (kan t.ex. vara FAME, som kan tillverkas av t.ex. rapsolja, men som inte har de egenskaper som krävs av bensin eller diesel).

Många skäl utöver EU-regler till förslagen

Det finns flera motiv bakom regeringens förslag. Ett tvingade skäl är att nuvarande skattenedsättning egentligen strider mot EUs energiskattedirektiv och statsstödsregler. För att upprätthålla skattefriheten har Sverige därför varit beroende av mer eller mindre årliga dispensbeslut från EU-kommissionen. Den gällande dispensen (som, om jag räknat rätt, är den elfte (!) sedan kommissionens första beslut 2003) går ut vid kommande årsskifte. Vid nästan varje dispenstillfälle har Sverige lovat kommissionen att upphöra med skatterabatterna, bara för att om och om igen likväl komma tillbaka och begära nya dispenser. Nu räknar regeringen uppenbarligen med att dispensmöjligheterna är uttömda.

Oavsett EU-reglerna har dock regeringen ett antal starka skäl för sina förslag:

– För att hålla nere kostnaderna för reduktionsplikten försöker drivmedelsbolagen utnyttja biodrivmedel med så låga livscykelutsläpp som möjligt – ju lägre livscykelutsläpp, desto lägre andel dyrbara biodrivmedel behöver de ju blanda in för att klara kraven. Det betyder att reduktionsplikten driver på utvecklingen mot biodrivmedel med allt lägre livscykelutsläpp. Skatterabatten har motsatt effekt – för att få skattebefrielse räcker det att bränslena nätt och jämt uppfyller hållbarhetskriterierna i förnybartdirektivet, vilket inte ger några incitament till förbättringar.

– Ett annat starkt skäl för omläggningen är att samhällets samlade kostnader för att minska utsläppen antas bli lägre om drivmedelsbolagen själva ges i princip obegränsad frihet att själva välja hur de vill uppfylla reduktionsplikten, och dessutom utökade möjligheter att handla med ”överprestationer”. Den enda begränsning som kommer att finnas kvar är att de förnybara drivmedel som utnyttjas måste uppfylla hållbarhetskriterierna i förnybartdirektivet. (Hur den pågående översynen av förnybartdirektivet faller ut kan därmed få stor betydelse för vilka kostnader reduktionsplikten på sikt kommer att innebära, och därmed för de framtida drivmedelspriserna i Sverige.)

– Ett tredje skäl är att om reduktionsplikten successivt höjs, på det sätt riksdagen redan beslutat, kommer så småningom andelen förnybara/fossilfria drivmedel i reduktionspliktiga drivmedel att bli så hög att literpriset på dessa drivmedel kommer att bli påtagligt högre än på de skattebefriade, högkoncentrerade biodrivmedlen. I så fall kommer biodrivmedel med högre klimatpåverkan att skattemässigt gynnas framför miljömässigt bättre biodrivmedel.

Jordbävning inom biodrivmedelsbranschen?

De förändringar regeringen föreslår kan te sig som teknikaliteter, men konsekvensen kan bli en jordbävning inom den svenska biodrivmedelsbranschen, såväl på producent- som på konsumentsidan.

På producentsidan finns det ett antal mindre och halvstora företag som har specialiserat sig på att tillverka högkoncentrerade biodrivmedel, som de ofta sålt direkt till t.ex. åkerier eller bussbolag, som velat köra ”fossilfritt”. De nya reglerna blockerar inte denna marknad, men när skattefriheten för höginblandat slopas, kommer priserna på HVO100, E85 etc. sannolikt att stiga så kraftigt att många av de nuvarande kunderna inte kommer att orka betala extrakostnaden. Regeringens förslag lär därför mötas av protester såväl från de länstrafikbolag, åkerier m.m., som i årtionden arbetat för att bli ”fossilfria”, som från deras leverantörer av biodrivmedel, vars verksamhet riskerar att slås ut.

I regeringens promemoria konstaterar man samtidigt att utvecklingen kan ta olika spår, och att det inte alls är tvärsäkert att de högkoncentrerade drivmedlen försvinner. Det kan t.ex. visa sig lönsamt för drivmedelsbolagen att, mot ett mindre prispåslag, fortsatt sälja högkoncentrerade biodrivmedel till de kunder som efterfrågar detta. I gengäld får ju drivmedelsbolagen då möjlighet att sänka inblandningen av förnybara/fossilfria drivmedel i (och därmed kostnaderna för) den reguljära dieseln och bensinen. Denna modell lär dessutom komma att bli alltmera attraktiv ju tuffare reduktionsplikten blir. Med en reduktionsplikt för diesel på 66 procent 2030 kan det ju visa sig vara en smart strategi för ett drivmedelsbolag att t.ex. å ena sidan fylla alla sina vanliga pumpar i Norrland med högkoncentrerad HVO100, å andra sidan i Sydsverige sälja rent fossil diesel!

Med den modell regeringen föreslår lär det hur som helst (åtminstone inledningsvis) bli svårare för konsumenterna att hitta koncentrerade biodrivmedel till rimliga kostnader. Det är inte uteslutet att de koncentrerade drivmedlen helt försvinner från marknaden.

En faktor om inte berörs i regeringens promemoria är vad som ska hända med den så kallade pumplagen, som innebär att alla mackar som säljer minst 1500 m³ bensin eller diesel per år är skyldiga att erbjuda högkoncentrerade biodrivmedel vid minst ett pumpläge. I promemorian finns inget förslag om att slopa detta krav, som har kostat branschen mycket pengar. Om skattefriheten för biodrivmedel slopas lär dock dessa pumpar efter årsskiftet i stort sett komma att stå outnyttjade.

Klimatmål och lagstiftning på tvärs med reduktionsplikten

I potten finns ytterligare ett antal komplicerande faktorer.

1. I det svenska klimatpolitiska ramverket finns inget mål om att minska livscykelutsläppen från drivmedel. Målet är istället att mellan 2010 och 2030 minska de bokförda utsläppen av växthusgaser från trafiken med 70 procent. Men det som då avses är inte livscykelutsläppen, utan vad som kommer ut ur avgasrören. Och i det sammanhanget bokförs alla biodrivmedel som uppfyller förnybartdirektivets hållbarhetskriterier för nollutsläpp, oavsett hur stora livscykelutsläppen är, en modell som således motverkar både utvecklingen av klimatsmartare drivmedel och i någon mening går på tvärs med reduktionsplikten.

Samtidigt är nog de flesta ense om att reduktionsplikten är ett klimatmässigt smartare system. Det viktiga är ju rimligen att minska klimatpåverkan, inte att maximera biodrivmedelsanvändningen. Detta faktum talar för att ramverkets mål för trafiksektorn bör formuleras om.

2. Samtidigt har EU-kommissionen föreslagit att vägtrafikens utsläpp av växthusgaser (tillsammans med utsläppen från den del av uppvärmningssektorn som inte omfattas av nuvarande utsläppshandel) ska ingå i ett nytt, separat och unionsövergripande utsläppshandelssystem. Inom detta system ska biodrivmedel hanteras på samma sätt som sedan helt nyligen även gäller för bioenergi inom nuvarande utsläppshandeln (fram tills nyligen har – hör och häpna! – all biomassa, oavsett ursprung och utan några som helst krav om naturhänsyn eller klimatnytta, kunnat bokföras för nollutsläpp inom utsläppshandeln!), dvs. allt biobränsle som uppfyller förnybartdirektivets hållbarhetskriterier ska bokföras för nollutsläpp, med andra ord precis den modell som Sverige, genom reduktionsplikten, vill söka sig bort ifrån! Hur kommer den svenska reduktionsplikten att fungera ihop med ett nytt utsläppshandelssystem?

3. Den reduktionsplikt för flygfotogen, som infördes i somras, berörs inte i regeringens promemoria. Detta system fungerar helt separat, dvs. drivmedelsbolagen kan inte använda överprestationer beträffande diesel eller bensin till att uppfylla reduktionsplikten för flygfotogen (eller tvärtom). 2022 är reduktionsplikten för flygfotogen 1,7 procent, för 2030 27 procent.

Även på flygområdet har EU-kommissionen lagt förslag som enbart bygger på utsläppen från förbränningen, och således inte beaktar livscykelutsläppen (utöver de tröskelvärden för dessa utsläpp som finns i förnybartdirektivets hållbarhetskriterier). Denna modell är samtidigt i praktiken redan etablerad genom att flygtrafiken inom EES ingår i utsläppshandeln.

Nu vill kommissionen därutöver lagstifta om obligatorisk inblandning av ”hållbara flygbränslen” i allt bränsle som tankas vid flygplatser inom unionen (plus Island, Lichtenstein och Norge). Så länge den svenska reduktionsplikten är tillräckligt hög kommer detta säkert inte att innebära några praktiska problem vid svenska flygplatser – då måste drivmedelsbolagen blanda in så mycket förnybart/fossilfritt att man samtidigt automatiskt även uppfyller unionens ”kvotplikt”. Kruxet är att kommissionen enbart vill godkänna s.k. avancerade biodrivmedel, dvs. som tillverkats av de råvaror som tas upp i förnybartdirektivets bilaga 9 (olika typer av avfall från t.ex. jordbruk, skogsbruk och livsmedelstillverkning). I det svenska reduktionspliktssystemet godkänns däremot alla biodrivmedel som uppfyller direktivets generella hållbarhetskriterierna, oavsett råvara. Går kommissionens förslag till ”kvotplikt” för flygbränslen igenom, måste Sverige därför antagligen ändra reglerna för vår reduktionsplikt. (Möjligen bör även EUs regler för flyget i utsläppshandeln justeras.)

För att ytterligare komplicera frågan utgår reglerna för ”eligible fuels” inom det globala utsläppskompensationsystemet CORSIA (precis som den svenska reduktionsplikten) från ett livscykelperspektiv. För att EUs ”flygfotogensplikt” och unionens utsläppshandel så småningom ska kunna ”lira” ihop med CORSIA, kommer det att krävas anpassningar.

Tillägg: Den svenska reduktionsplikten omfattar inte gasformiga drivmedel. Biogas är skattebefriat till och med 2030.

Europaparlamentets ansvarige kräver ännu större kolinlagring i landskapet än kommissionen

Tips. För att lättare hänga med i texten nedan och i hela diskussionen om ”Fit for 55” – ladda ned och läs min snabbguide Nu är det på allvar.

—————————————–

Efter att ha ägnat hösten åt att lusläsa ”Fit for 55”, kommissionens jättepaket med förslag till ny klimatlagstiftning, börjar nu både EUs regeringar och Europaparlamentet arbetet med att formulera sina förhandlingspositioner. Under december 2021 möttes regeringarna i olika ministerkonstellationer kring de flesta av förslagen. Parallellt har Europaparlamentets hantering startat.

Först ut i parlamentet med att lägga förslag blev Ville Niinistö, finsk miljöpartist och tidigare miljöminister. Som miljöutskottets rapportör ansvarar Niinistö för att ta fram parlamentets position inför förhandlingarna om förslaget om förändringar av den så kallade LULUCF-förordningen (som reglerar krav på medlemsstaterna om nettoinlagring av koldioxid i landskapet och långlivade träprodukter).

Kommissionens förslag innebär att medlemsstaterna gemensamt 2030 ska uppnå en nettoinlagring inom LULUCF-sektorn på minst 310 miljoner ton koldioxid per år. Efter 2030 vill kommissionen göra om lagstiftningen och skapa en ny AFOLU-sektor (Agriculture, Land-Use and Forestry) i vilken ska ingå dels nuvarande LULUCF-verksamheter, men dessutom jordbrukets utsläpp av metan och lustgas (klimatpåverkan av dessa utsläpp motsvarar för närvarande knappt 400 miljoner ton koldioxid om året – regleras under ansvarsfördelningsförordningen, ESR). Kommissionen föreslår att den nya AFOLU-sektorn 2035 sammantaget ska vara klimatneutral (vilket i praktiken innebär att inlagringen i skogen ska kompensera för jordbrukets utsläpp), och därefter klimatpositiv.

Niinistö gillar dock inte alls AFOLU-idén som han vill att parlamentet ska säga tvärnej till – ökad kolinlagring i skogen ska inte utnyttjas för att kompensera jordbrukets utsläpp. Istället vill han införa ett separat krav under LULUCF-förordningen som innebär att nettoutsläppen av koldioxid från jordbruksmark (alltså inte metan och lustgas) och våtmarker inom unionen (idag totalt drygt 75 miljoner ton per år) upphör redan till 2030, samtidigt som det övergripande nettoinlagringsmålet för samma år höjs från 310 till 490 miljoner ton.

Niinistö har inga alternativ till kommissionens formel för fördelningen av inlagringsansvaret mellan medlemsstaterna. Med de ökade ambitioner han föreslår, betyder det att 2030-kravet för Sverige höjs från 47 till 64 miljoner ton per år.

För att stimulera och underlätta en sådan utveckling vill han att medlemsstaterna ska bli skyldiga att använda minst 5 procent av sina intäkter från auktioneringen av utsläppsrätter till att ekonomiskt uppmuntra bönder och skogsägare att öka kolinlagringen och minska läckaget. Dessutom vill han på flera sätt knyta och villkora satsningarna på ökad nettoinlagring till att länderna blir bättre på att säkra den biologiska mångfalden i landskapet.

Nu har övriga ledamöter i utskottet några veckor på sig att formulera egna motförslag till kommissionens och Niinistös förslag. Sedan ska det voteras, först i utskottet, därefter in plenum. Beslutet in plenum blir parlamentets inspel till förhandlingarna med regeringarna.

———————————–

Några dagar före jul, 20 december, samlades unionens miljöministrar för att markera sina positioner kring i första hand de tre lagverk som utgör kärnan i EUs klimatlagstiftning – direktivet om utsläppshandel, ansvarsfördelningsförordningen (Effort-Sharing Regulation, ESR, som reglerar utsläppen utanför utsläppshandeln) och LULUCF-förordningen.

Dessutom diskuterade man förslaget om skärpta CO₂-krav på personbilar och ”vans” (lätta bussar och lastbilar) plus den sociala klimatfond, som är kopplad till och ska finansieras av det nya, separata utsläppshandelssystem för vägtrafiken och byggnader (dvs. den energianvändning i byggnader vars utsläpp ligger utanför nuvarande utsläppshandel) som kommissionen föreslagit. Ett förslag som formellt inte fanns på dagordningen, men som många ändå lyfte, var tankarna på en ”koldioxidtull” (på EU-lingo CBAM, Carbon Border Adjustment Mechanism, på svenska ”gränsjusteringsmekanism för koldioxid”).

Den 2 december diskuterade energiministrarna förslagen om skärpningar av energieffektiviserings- och förnybartdirektiven, en vecka senare, den 9 december, hanterade transportministrarna dels ett förslag om obligatorisk utbyggnad av infrastruktur för batteriladdning och vätgas, dels två förslag om övergång till förnybar energi, el och vätgas inom sjöfart och flyg.

—————————————————–

Miljöministrarna 20 december

Vid miljöministermötet 20 december var de flesta regeringsföreträdare försiktiga i tonen. Inga kategoriska formuleringar, de flesta framhöll att de många förslagen hänger ihop och därför varken kan hanteras eller värderas var för sig. Mycket förhandlingsarbete återstår med andra ord. Några noteringar:

– De rikare länderna i väst var mera positiva till planerna på den nya utsläppshandeln för vägtrafik och uppvärmning, och på en snabb utfasning av bilar med förbränningsmotor, än länderna i öst. Det omvända gällde den sociala fonden, som östländerna välkomnade men västländerna protesterade emot. Till dem som oroade sig för de fördelningspolitiska effekterna av den nya utsläppshandeln hörde dock även till exempel Irland och Italien.

– Många var positiva till att reglerna för nuvarande utsläppshandel skärps, men varnade för effekterna på exportindustrin av dyrare utsläppsrätter, såvida det inte införs en CBAM som fungerar.

– När det gällde ESR, som lägger de tuffaste kraven om utsläppsminskningar utanför utsläppshandeln på de rikare västländerna, lyckades både Sverige, Finland, Danmark, Nederländerna, Österrike och Belgien (som av en händelse) samtliga använda begreppet ”ökad konvergens” i sina inlägg, med vilket ska förstås att de tycker att de fattigare länderna i öst måste bidra mera än vad kommissionen föreslår.

– Förslaget om att skärpa LULUCF-förordningen fick generell kritik enbart av ett par av de baltiska länderna. Sverige (representerat av Annika Strandhälls nye statssekreterare Anders Grönvall) gav däremot grönt ljus för inlagringsnivån 310 miljoner ton 2030, men påpekade att beräkningen av det föreslagna svenska betinget (47 miljoner ton) byggde på felaktiga (=för höga) siffror. Spanien (med nästa lika högt föreslaget beting som Sverige) förklarade att man skulle få mycket svårt att klara den föreslagna nivån på drygt 43 miljoner ton, främst beroende på vattenbrist och återkommande torkår, vilket dämpar skogstillväxten i landet. Till överraskningarna hörde att skogslandet Finlands inte berörde LULUCF i sitt inlägg.

Den franska regeringen, som tidigare markerat starkt mot planerna på en ytterligare utsläppshandel, uttalade sig inte, vilket kan förklaras av att man kommer att fungera som ordförandeland i ministerråden första halvåret 2022. (Den svenska regeringen lär mot slutet av 2022 inta motsvarande tystnad inför det svenska ordförandeskapet våren 2023.)

Energiministrarna 2 december

Vid energiministrarnas möte 2 december hanterades förslagen om ändringar av energieffektiviserings– och förnybartdirektiven.

Beträffande energieffektiviseringsdirektivet signalerade många ministrar att man tyckte att förslaget var alltför detaljerat med olika sektorsmål för trafik, bostäder, offentliga byggnader etc. ”Ökad flexibilitet” var ett vanligt krav. Dessutom ifrågasattes själva grundsyftet med direktivet, dvs. att minska den bokförda energianvändningen. Flera påpekade att en övergång till vätgas sannolikt kommer att öka energianvändning, och att vätgassatsningar därför riskerar att motverkas av de föreslagna skärpningarna av direktivet.

När det gällde förnybartdirektivet påpekade många att utvecklingen för den förnybara energin i hög grad styrs av annan lagstiftning, till exempel hur snabbt laddinfrastrukturen för elbilar byggs ut. I övrigt spretade åsikterna åt olika håll, vilket sannolikt återspeglar att förhandlingarna fortfarande inte har kommit särskilt långt.

Transportministrarna 9 december

När transportministrarna träffades 9 december stod tre av förslagen i Fit for 55 på dagordningen: AFIR (Alternativ Fuel Infrastructure Regulation), som ska tvinga fram en utbyggnad av infrastruktur för batteri- och vätgasfordon, plus de två förslag som syftar till att öka användningen av förnybar energi inom sjö- och luftfart. Vid detta möte kom länderna med tydliga förslag, vilket sannolikt återspeglar att förhandlingarna är enklare och har nått längre än man kommit med till exempel den ”hårda” klimatlagstiftningen som miljöministrarna ansvarar för.

Beträffande AFIR-förslaget efterlyste flera länder (bland annat Sverige) ökad flexibilitet, t.ex. att längre avstånd mellan publika laddstolpar ska tillåtas i glesbygd. Länder med låg andel elbilar sade sig vara oroade för höga kostnader i förhållande till den tänkbara användningen av laddinfrastrukturen. Några pekade på behovet av enkla betallösningar.

Beträffande förslaget om en reduktionsplikt inom sjöfarten (som sänker livscykelutsläppen räknat per MJ, men inte nödvändigtvis ökar andelen förnybart) krävde Danmark, Nederländerna och Tyskland att unionen ska gå snabbare fram än vad kommissionen föreslår. Nederländerna ansåg att förslaget var så uddlöst att det inledningsvis enbart kommer att leda till en ökad användning av naturgas, medan en övergång till förnybart skjuts upp. Sverige och Finland ställde sig däremot bakom kommissionens planer. Många framhöll samtidigt vikten av det globala arbetet inom FNs sjöfartsorganisation IMO.

I förslaget ingår att medlemsstaterna senast 2030 måste säkra att det erbjuds landström i alla större hamnar – idag sker strömförsörjningen i hamn ofta istället med hjälp av dieselmotorer på fartygen. Förvånansvärt många länder klagade på förslaget, tyckte det skulle bli dyrt och att det behövdes mera tid. Och hur ska man göra med fartyg som inte lägger sig vid kaj utan ankrar ute på vattnet? Systemet ska bygga på en typ av certifikat som övervakas av utomstående verifierare, som betalas av rederierna. Denna lösning innebär risker för korruption, menade flera.

Flera länder vill att inom systemet enbart tillåta så kallade RFNBO (renewable fuels from non-biological origin), dvs. syntetiska drivmedel, normalt framställda med hjälp av el. Sverige tillhör dem som istället vill att alla drivmedel som uppfyller förnybartdirektivets hållbarhetskriterier ska godkännas. Sverige ville dessutom att storleksgränsen för vilka fartyg som berörs ska sänkas så att fler fartyg omfattas och risken för att transporter flyttas till mindre fartyg, som inte ingår, minskar.

För luftfarten föreslår kommissionen att det införs en volymbaserad kvotplikt som innebär att en allt större andel av flygbränslet måste vara förnybart eller i varje fall icke-fossilt. Inga länder hade vid mötet några egentliga invändningar mot planerna, man åsikterna gick en aning isär om vilka krav som ska ställas på de drivmedel som drivmedelsbolagen ska få använda. ”The usual suspects” – Danmark, Nederländerna – ville gå snabbare fram än kommissionen, och framhöll att lagstiftningen måste driva på utvecklingen av syntetiska bränslen, RFBNO. Precis som beträffande sjöfarten framhöll många av regeringarna, bland annat den svenska, att EU måste fortsätta påverka inom luftfartens internationella organ ICAO.

Bakgrund till mötena kan ni hitta här:

Energiministrarna 2 december

Transportministrarna 9 december

Miljöministrarna 20 december

Virkesköpare kritiserar att Skogsstyrelsen lagt ned nyckelbiotopsinventeringen

För att kunna föra in virke från ocertifierade skogar i FSC-systemet i form av FSC Mix (kolla mjölkpaketet!) finns ett parallellt kontrollsystem – Controlled Wood, (CW – kallas numera Kontrollerat Virke). Dess viktigaste funktion är att förhindra att virke från nyckelbiotoper kommer in i FSC-systemet. Det är Controlled Wood-systemet som ligger bakom konflikten om nyckelbiotoperna.
Under slutet av våren intervjuade jag ett antal CW-certifierade virkesköpare, certifierare och några andra aktörer om hur de säkrar att systemet fungerar, vilka brister de ser, vad som kan göras för att systemet ska fungera bättre etc.
Resultatet av mina vedermödor finns nu i en rapport utgiven av FSC ”Koll på virket?” som kan laddas ned från deras hemsida.
Ett intressant utfall var att många av de virkesköpare jag intervjuade – stora som små – var väldigt kritiska mot att Skogsstyrelsen lagt ned nyckelbiotopsinventeringen. Beslutet gör det svårare för virkesköparna att tillämpa systemet.
Det handlar om miljövärden, men också om mycket stora pengar. Om virkesköparna inte följer Controlled Wood-systemet kan de inte sälja virket vidare till de stora skogsbolagen.
Tisdag 21 december 14-15 presenterar jag rapporten vid ett webinarium.
Här kan rapporten laddas ned, och här kan man också anmäla sig till webinariet.