Magnus Nilsson Produktion

EU mot backlash eller mot nya, djärva klimatmål 2040?

Knappt har EUs beslutsfattare hanterat det stora lagstiftningspaketet Fit for 55, förrän det är dags att ytterligare skärpa unionens klimatpolitik. Det handlar egentligen inte om några nya initiativ, utan enbart om åtgärder som följer av tidigare beslut om EUs klimatlag och av det globala Parisavtalet.

I klimatlagens artikel 4.3 och 4.4 fastslås att kommissionen under första halvåret 2024 (egentligen inom sex månader efter den globala översyn av Parisavtalet som genomförs inom FNs klimatkonvention i november-december i år) ska presentera två förslag om nya, lagstadgade utsläppsmål för unionen. Det ena gäller nettoutsläppen 2040 (motsvarande 55-procentsmålet för 2030), det andra de samlade nettoutsläppen under hela perioden 2030-2050.

Parallellt är unionen och medlemsstaterna skyldiga att under 2025 lämna in ett nytt åtagande (Nationally Determined Contribution, NDC) till Parisavtalet. Avtalets artiklar 4.3 och 4.9 innebär att de länder (i detta fall EU) som undertecknat avtalet, vart femte år ska uppdatera sin NDC och att varje uppdatering måste innebära en skärpning jämfört med tidigare.

EUs senaste NDC lämnades in i mars 2020. I detta dokument lovar EU att genomföra det mesta av det som senare skrevs in i unionens klimatlag, och som nu – inte minst via Fit for 55 – omsatts i mera konkret politik: EU ska bli klimatneutralt senast 2050, till 2030 ska nettoutsläppen ha minskat med minst 55 procent jämfört med 1990.

Att nuvarande NDC lämnades in i mars 2020, betyder i praktiken att EU-ledarna måste anta en ny, mera ambitiös NDC senast under slutet av 2024.

Processerna är således tidsmässigt perfekt koordinerade. Kring årsskiftet 2024/25 måste EU-ledarna anta en ny NDC, stramare än den unionen lämnade in 2020. Och någon gång 2025 måste ministerrådet och Europaparlamentet komma överens om hur det nya 2040-målet och en utsläppsbudget 2030-2050 ska föras in i EU-lagstiftningen (primärt rimligen genom att klimatlagen justeras, sekundärt genom att övrig lagstiftning anpassas).

För att få underlag till processen öppnade kommissionen den 31 mars i år en offentlig så kallad konsultation där alla som vill (organisationer, företag enskilda, regeringar etc.) har möjlighet att ge synpunkter på hur den nya, skärpta lagstiftningen bör se ut (på något av unionens 24 officiella språk!). Konsultationen är öppen till och med i morgon, 23 juni. Alla synpunkter som hittills lämnats in (i nuläget 375 stycken) är tillgängliga på kommissionens hemsida.

Ett tungt inspel kom nyligen från unionens klimatvetenskapliga råd (European Scientific Advisory Board on Climate Change), en ny institution som inrättades i samband med att unionens klimatlag infördes för två år sedan (svensk medlem i rådet är Lars J. Nilsson, professor i miljö- och energisystemanalys vid Lunds universitet).

Efter att ha analyserat vad Parisavtalet kräver, utsläppsutvecklingen inom EU och globalt, de tekniska och ekonomiska förutsättningarna etc., men också unionens historiska ansvar för klimatproblemen, rekommenderar rådet ett 2040-mål för EU som innebär en minskning av nettoutsläppen med 90-95 procent jämfört med 1990. De totala utsläppsbudgeten för perioden 2030-2050 bör enligt rådet uppgå till högst 11-14 miljarder ton koldioxidekvivalenter (2021 var nettoutsläppen drygt 3 miljarder ton per år).

Rådet visar på flera alternativa vägar att klara denna ambition genom att på olika sätt kombinera satsningar på förnybar energi, kärnkraft, vätgas, teknisk förnyelse, kolinlagring.

Minus 90-95 procent till 2040 kan låta radikalt, men jämför man med den lagstiftning unionen nyligen antagit blir den häpnadsväckande slutsatsen att det egentligen krävs ganska måttliga skärpningar av nuvarande unionslagstiftning för att hamna på dessa nivåer.

Skulle nuvarande EU-lagstiftning inte ändras fram till 2040 (vilket av en massa skäl antagligen är både osannolikt och olämpligt) kommer utsläppsutrymmet för de verksamheter som omfattas av antingen nuvarande utsläppshandelssystem (ETS1) eller det handelssystem som startar 2027 (ETS2) detta år inte att vara mer än drygt 150 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Med en årlig nettoinlagring av kol i skog och mark 2040 på samma nivå som lagstiftning kräver till 2030 (-310 Mton), skulle ambitionen om nettoutsläpp 90-95 procent lägre än 1990, faktiskt tillåta utsläpp utanför utsläppshandelssystemen (till exempel från jordbruket) på nästan samma nivå som idag! (Jag avstår från att redovisa någon tabell med exakta siffror både därför att det finns en del oklarheter kring den beslutade EU-lagstiftningen men också därför att rapporten från EUs klimatvetenskapliga råd inte på alla punkter är tydlig.)

Poängen med detta konstaterande är inte att nuvarande lagstiftning inte kan behöva ändras. Och att minska utsläpp och öka inlagringen på det sätt nuvarande lagstiftning stadgar, kräver mycket stora insatser både från medlemsstater, företag och hushåll. Beräkningen/tankeexperimentet antyder dock att redan nuvarande EU-lagstiftning faktiskt i stort sett räcker för att nå de mål unionens klimatvetensakliga råd vill se för 2040.

Mot bakgrund av att flera regeringar efterlyst en ”reformpaus” på klimatområdet, kan man samtidigt känna en viss oro inför om den översyn Parisavtalet och EUs klimatlag tvingar fram verkligen kommer att stärka klimatpolitiken. Eller om det tvärtom finns en risk för bakslag.

Flera regeringsskiften har redan lett till att drivet i unionens klimatpolitik försvagats. Inför valet till Europaparlamentet om ett år verkar dessutom ledande krafter inom den kristdemokratiska parlamentsgruppen EPP (svenska medlemmar M och KD) lockas av ett samarbete på högerkanten med den konservativa partigruppen ECR (dominerad av motsträviga polska regeringspartiet PiS, och med SD som svensk medlem) istället för nuvarande mittensamarbete med socialdemokrater, liberaler och gröna.

Nu finns rapporten ”Temperaturhöjning i klimatpolitiken” för nedladdning

Nu kan du ladda ned rapporten ”Temperaturhöjning i klimatpolitiken – en ESO-rapport om EUs nya lagstiftning i svensk kontext”. På ESOs hemsida kan du också hitta några korta filmsnuttar där jag berättar lite om varför jag skrivit rapporten, huvudbudskapet etc.

Du hittar materialet här.

Rapporten kommer att presenteras vid ett seminarium under onsdag 7 juni. En inspelning av seminariet kommer i efterhand att läggas upp på hemsidan ovan.

Den viktigaste slutsatsen i rapporten är att de krav om åtgärder som EUs nya klimatlagstiftning ställer på Sverige sammantaget är mera långtgående än de som följer av våra egna, nationella klimatpolitiska mål. Därför är det inte längre de svenska målen som driver på de nationella åtgärderna, utan kraven i EU-lagstiftningen.

När det gäller konkreta åtgärder måste Sverige, för att inte bryta mot EU-lagstiftningen, utveckla en politik för att öka inlagringen av kol i skog, mark och långlivade träprodukter – idag saknas en svensk politik på detta område. Till 2030 måste nettoinlagringen av kol öka med motsvarande 4 miljoner ton koldioxid. Avgörande för att lyckas med detta är sannolikt att uttaget av virke ur de svenska skogarna på något sätt begränsas. En möjlighet är att justera skogspolitiken på det sätt som krävs för att uppfylla det miljömål för skogen – ”Levande skogar” – som riksdagen flera gånger ställt sig bakom. Det är dock osäkert om detta är tillräckligt.

För att inte bryta mot EU-lagstiftningen krävs dessutom att användningen av fossila drivmedel inom vägtrafik och arbetsmaskiner fram till 2030 nära nog halveras. Det är svårt att se att det kan lyckas utan att antingen höja beskattningen av fossila drivmedel eller genom en successiv höjning av reduktionsplikten, möjligen bådadera. Sverige har möjlighet att på marginalen begränsa behovet av åtgärder genom att minska den svenska auktioneringen av utsläppsrätter inom nuvarande utsläppshandel en aning, men en sådan lösning kommer att kosta skattebetalarna stora belopp och ändrar inte behovet av att minska fossilbränsleanvändningen nämnvärt. Möjligheterna att minska behovet av nationella åtgärder genom att köpa outnyttjat utsläppsutrymme av andra länder kommer sannolikt att vara nära noll.

För att inte kostnaderna för klimatomställningen ska rusa iväg är det nödvändigt att välja kostnadseffektiva åtgärder. I de flesta fall är den bästa lösningen att sätta pris på utsläppen, till exempel genom utsläppshandel eller koldioxidskatter. Med högre utsläppskostnader uppmuntras alla typer av åtgärder som dämpar utsläppen. Högre drivmedelspriser kan samtidigt på ett orimligt sätt drabba vissa grupper. Olika typer av kompensationer är därför förmodligen nödvändiga, men måste utformas på ett sätt som inte underminerar effekterna av styrmedlen – på kort sikt kanske rena inkomstförstärkningar, på längre sikt genom förmånliga, behovsprövade lån.

Inför lanseringen intervjuades jag av SVT.

Min ESO-rapport om EUs nya klimatlagstiftning lanseras 7 juni

Om du har möjlighet är du välkommen till lanseringen av rapporten ”Temperaturhöjning i klimatpolitiken” som jag har skrivit på uppdrag av ESO, Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi (en sorts tankesmedja, som sorterar under, men är fristående från finansdepartementet – om ESO).

I rapporten presenteras kortfattat de centrala delarna av EUs klimatlagstiftning och vad de nyligen beslutade skärpningarna innebär. Dessutom diskuterar jag hur den svenska klimatpolitiken kommer att behöva ändras för att uppfylla de nya kraven i unionslagstiftningen.

Seminariet hålls onsdag 7 juni 10.15–11.30 i lokalen Lunden på Drottninggatan 4 i Stockholm. Efter att jag presenterat rapporten följer ett samtal mellan mig, Runar Brännlund, professor em. i nationalekonomi vid Umeå universitet, Isabella Lövin, tidigare bl a klimatminister (MP), samt Lars Tysklind, L-politiker och nybliven ordförande i regeringens miljömålsberedning.

Seminariet sänds inte direkt på webben, men kan i efterhand spelas upp från ESOs hemsida, där rapporten dessutom kommer att kunna laddas ned från och med 7 juni. Anmälan till seminariet senast 5 juni.

Information och anmälan här

Sista delen av EUs nya, tuffa klimatlagstiftning klubbad

Nu är det klart. Strax efter 10.00 på tisdagen gav EUs regeringar (i form av sina jordbruksministrar) det formella klartecknet till den sista delen av den mycket kraftfulla skärpning av EUs samlade klimatlagstiftning, som förhandlats under de senaste två åren.

Formellt handlade det om fem separata beslut, samtliga mer eller mindre starkt kopplade till EUs utsläppshandelssystem.

Av de fem besluten gällde två själva utsläppshandelsdirektivet, ett ändrade krav när det gäller mätning och bokföring av växthusgasutsläpp från sjöfart, ett fjärde CBAM, den nya ”koldioxidtullen”, och det femte den sociala klimatfonden (som ska medfinansiera åtgärder för att anpassa Europa till den nya klimatpolitiken).

För en månad sedan – den 28 mars – gav EUs regeringar grönt ljus dels för tuffare utsläppsregler utanför utsläppshandeln (ansvarsfördelningsförordningen), dels för ökade krav om nettoinlagring av kol i landskapet och i träprodukter (LULUCF-förordningen). Tillsammans med dagens beslut skapas nu en praktiskt taget heltäckande europeisk klimatlagstiftning som inte bara kommer att pressa ned utsläppen kraftigt, utan också säkrar att atmosfären börjar dräneras på koldioxid genom en ökad kolinlagring i bland annat våra skogar.

Den lagstiftning regeringarna och Europaparlamentet (otåligt pådrivna av kommissionen) nu fastställt, kan inte beskrivas som annat än ett enormt framsteg för den europeiska klimatpolitiken, och därmed även för det globala klimatarbetet.

Sammantaget innebär de nya besluten att det nu finns en unionsövergripande lagstiftning som (litet förenklat) innebär att utsläppen av växthusgaser från EU 2030 inte kan överstiga 2 200 miljoner ton. Det är fortfarande jättemycket, men ändå bara hälften av vad unionen släppte ut 2010, för 13 år sedan.

Om man till detta lägger beslutet i mars om LULUCF-förordningen (som säkrar en nettoinlagring av kol 2030 motsvarande minst 310 miljoner ton koldioxid), blir kontentan att det nu finns lagstiftning på plats som sätter ett tak för nettoutsläppen av växthusgaser (utsläpp minus inlagring) från EU vid det kommande decennieskiftet på kring 1 900 miljoner ton, en minskning med nästan 60 procent jämfört med 1990.

Nej, klimatpolitiken står inte stilla.

Med tanke på dels hur kraftfull den nya lagstiftningen är, dels det sätt på vilket våra ledande politiker talar om klimatfrågan, måste man fråga sig om alla de beslutsfattare som givit reformerna grönt ljus verkligen är klara över vad de har beslutat.

Man kan också fråga sig om alla de, som näst intill slentrianmässigt i åratal kritiserat politikerna för passivitet kring klimatet, insett hur kraftfullt i varje fall EUs regeringar och Europaparlamentet nu faktiskt har agerat.

—————————————————

Av de två av dagens beslut som direkt berör utsläppshandeln, handlar det ena enbart om hur flygets utsläpp ska hanteras inom systemet. Det andra beslutet innebär en rad radikala förändringar, bland annat om att snabbt minska utgivningen av nya utsläppsrätter, skapa ett nytt, separat handelssystem för bland annat vägtrafikens utsläpp, plus att inkludera sjöfarten i det existerande systemet.

Voteringsresultat.

Votering, ändrade regler för flyget i utsläppshandeln: Polen röstade emot, Bulgarien avstod, övriga 25 medlemsstater stödde beslutet.

Votering, ändringar övriga delar av utsläppshandelsdirektivet: Polen röstade emot, Belgien och Bulgarien avstod, övriga 24 medlemsstater stödde beslutet.

Nuvarande utsläppshandelssystem (ETS1) omfattar drygt 10 000 stora energi- och industrianläggningar plus flygtrafiken inom EES (EU27 plus Island, Lichtenstein och Norge). Genom dagens beslut kommer även sjöfarten inom och (delvis) till/från EES att omfattas.

För varje ton koldioxid dessa verksamheter släpper ut, måste de i efterhand lämna in en utsläppsrätt, annars väntar tuffa böter. Utsläppsrätterna kan de komma över antingen via den gratistilldelning som sker, eller genom att köpa vid de offentliga auktioner som ordnas, alternativt på andrahandsmarknaden. De samlade utsläppen kan aldrig bli större än antalet utsläppsrätter som ges ut.

Om det beslut ministrarna tog i morse inte ändras, kommer utgivningen av nya utsläppsrätter att trappas ned betydligt snabbare än hittills, för att helt upphöra 2039, om 16 år. Behålls reglerna kommer det därefter i princip att vara förbjudet för dessa verksamheter att släppa ut koldioxid (plus att par andra växthusgaser).

Besluten kring flyget handlar mest om att koordinera hanteringen inom EUs utsläppshandel med det globala utsläppskompensationssystemet CORSIA, som organiseras av FNs luftfartsorgan ICAO. Samtidigt kommer även flyget att beröras starkt av att utgivningen av nya utsläppsrätter stryps.

Dagens beslut innebär dessutom att ett ytterligare, separat utsläppshandelssystem (ETS2) öppnas 2027. Exakt vilka verksamheter som obligatoriskt ska omfattas av ETS2 är i sina detaljer inte helt klart, men säkert är att all vägtrafik inkluderas, samt dessutom huvuddelen av den uppvärmning och de industrier som inte redan omfattas av ETS1. Medlemsländerna kan själva besluta att därutöver addera ytterligare verksamheter. Inom ETS2 kommer alla utsläppsrätter att föras ut på marknaden via auktionering – ingen gratistilldelning således. Om den plan för utgivningen av nya utsläppsrätter som beslutats inte ändras, kommer utgivningen av ETS2-utsläppsrätter att upphöra 2043 – därefter förbjuds även dessa utsläpp. Notera att alla verksamheter som berörs av ETS2 parallellt även omfattas av ansvarsfördelningsförordningen (som även reglerar bland annat jordbrukets utsläpp av metan och lustgas).

————————————————

Utöver dessa två beslut om utsläppshandeln fattades även beslut om:

1. Nya krav på rederierna att mäta och rapportera utsläpp av växthusgaser från fartyg.
Votering, mätning/bokföring av utsläpp från fartyg: Polen avstod, övriga 26 medlemsstater stödde beslutet.

2. Inrättande en ”social klimatfond” som ska ge ekonomiskt stöd för till exempel tilläggsisolering, värmepumpar, laddstolpar för att möta effekterna av ETS2. Fonden finansieras med auktionsintäkter från ETS2.
Votering, social klimatfond: Finland (!) röstade emot, Belgien och Polen avstod, övriga 24 medlemsstater stödde beslutet.

3. Införande av en ”mekanism för koldioxidjustering vid gränserna” (Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM), en avgift på import av vissa utsläppstunga produkter (stål, cement, handelsgödsel m.m.), relaterad till a/ hur stora utsläpp tillverkningen orsakat och b/ hur mycket tillverkaren fått betala för sina utsläpp i ursprungslandet. Samtidigt som CBAM införs avvecklas gratistilldelningen av utsläppsrätter inom ETS1.
Votering, CBAM: Polen röstade emot, Belgien och Bulgarien avstod, övriga 24 medlemsstater stödde beslutet.

28 mars 2023 – högtidsdag för europeisk klimatpolitik

Efter gårdagens möte med EUs energiministrar var media mest upptagna av beslutet att från och med 2035 i praktiken förbjuda försäljning av nya bilar med förbränningsmotor (Internal Combustion Engine, ICE). Som ”belöning” för de senaste veckornas obstruktion, fick den tyska regeringen från kommissionen ett vagt löfte om ett framtida förslag om att efter 2035 tillåta försäljning av ICE-bilar som enbart kan köras på elektrobränslen. Löftet innebar att kretsen av länder som gick emot ICE-bilsförbudet till sist endast utgjordes av Polen. Om e-bilslöftet leder till något beslut är oklart. Skulle det bli så, kan detta dessutom, paradoxalt nog, leda till att utfasningen av ICE-bilarna påskyndas! (mer om detta mot slutet)

Att 28 mars 2023 måste betraktas som en högtidsdag för klimatet, är mindre kopplat till bilarna och mera till att ministrarna vid mötet gav grönt ljus för radikala revideringar av två av den europeiska klimatpolitikens verkliga hörnpelare – ansvarsfördelningsförordningen (Effort Sharing Regulation (ESR), som sätter tak för utsläppen utanför utsläppshandeln) och LULUCF-förordningen (som ställer krav på medlemsstaterna att öka inlagringen av kol i landskapet och träprodukter). Besluten innebär att ESR-utsläppen mellan 2021 och 2030 kommer att minska med en fjärdedel. Nettoinlagringen av kol inom unionen kommer att öka med 15 procent. Sammantaget kommer unionens årliga nettoutsläpp av växthusgaser mellan 2021 och 2030 minska med 500-600 miljoner ton koldioxidekvivalenter.

Eftersom Europaparlamentet redan tidigare gett klartecken, kommer den nya lagstiftningen att träda i kraft så snart den publicerats i EUs Official Journal, vilket sannolikt sker under den kommande månaden.

Ansvarsfördelningsförordningen (ESR): Till 2030 måste de svenska utsläppen från trafiken halveras

Votering: Polen röstade emot. Belgien och Österrike lade ned sina röster. Övriga 24 medlemsstater stödde beslutet.

Skärpningen av ESR innebär att unionens samlade utsläpp av växthusgaser utanför utsläppshandeln 2030 måste vara minst 40 procent lägre än 2005 (2021 var de 16 procent lägre).

I lagstiftningen tilldelas medlemsstater individuella minskningsbeting (främst relaterat till deras BNP per capita). Sverige tillhör den grupp på fem medlemsstater som till 2030 måste minska sina årliga ESR-utsläpp med minst 50 procent jämfört med 2005. Som jämförelse är minskningsbetingen för Bulgarien och Rumänien 10 respektive 12 procent.

Egentligen tilldelas länderna en ”utsläppsbudget” för hela perioden 2021-2030. ”Taket” utgörs av en linje mellan tilldelningen 2021 (för Sverige 31,3 miljoner ton) och målnivån 2030 (21,6 miljoner ton), med en årligen minskad tilldelning av utsläppsutrymme. Håller sig utsläppen under linjen tidigare under perioden, kan således utsläppet 2030 vara högre än målnivån, blir utsläppen tidigare under perioden högre än linjen anger, måste utsläppet 2030 understiga målnivån.

2021 uppgick de svenska ESR-utsläppen till drygt 29 miljoner ton, dvs. 2 miljoner ton mindre än tilldelningen. För att till 2030 komma ned till 21,6 miljoner ton, krävs således en minskning med 7-8 miljoner ton. Eftersom a/hälften av de svenska ESR-utsläppen kommer från vägtrafiken, b/resten främst från jordbruket, och c/jordbrukets utsläpp i stort sett inte minskat alls sedan 2005, måste huvuddelen av minskningen ske på transportsidan.

2021 släppte vägtrafiken ut 15 miljoner ton koldioxidekvivalenter. För att Sverige inte ska bryta mot EU-lagstiftningen måste således försäljningen av fossila drivmedel i landet till 2030 i grova slängar halveras. (För att klara det nationella klimatmålet om en minskning av transportsektorns utsläpp 2010-2030 med 70 procent måste försäljningen minska ytterligare.)

För att lättare klara ESR-kraven kan 10 medlemsstater, däribland Sverige, omvandla en del av de utsläppsrätter som på deras uppdrag egentligen skulle ha auktionerats ut inom utsläppshandeln, till utsläppsutrymme under ESR. 2024-2030 har Sverige på detta sätt möjlighet att utöka sitt årliga ESR-utrymme med nästan 900 000 ton, totalt 6 miljoner ton. En överföring skulle minska statens intäkter från utsläppshandeln. För närvarande tjänar svenska staten strax under 100 euro (ca 1 100 kronor) på varje utsläppsrätt som auktioneras. Vid en överföring av 900 000 utsläppsrätter från utsläppshandeln till ESR, och ett pris på 100 euro per utsläppsrätt, skulle staten årligen gå miste om intäkter på ungefär 1 miljard svenska kronor, för hela perioden uppemot 7 miljarder.

En annan möjlighet för Sverige att utvidga sin ESR-budget är att köpa ESR-utrymme av andra medlemsstater. Ifall något land är berett att mot betalning ytterligare krympa sin egen utsläppsbudget under ESR är oklart.

För att ytterligare komplicera finns en liten möjlighet att vidga ESR-budgeten genom att överföra ”överprestation” under LULUCF-förordningen.

Om de sammanlagda svenska ESR-utsläppen 2021-2030 blir mindre än tilldelningen (inklusive eventuella överföringar och inköp) kommer unionens samlade utsläpp att minska mera än EU-lagstiftningen kräver.

LULUCF-förordningen: Nettoinlagringen av kol i det svenska landskapet och i träprodukter måste till 2030 öka med 10 procent

Votering: Polen röstade emot. Portugal, Sverige och Ungern lade ned sina röster. Övriga 23 medlemsstater stödde beslutet.

Syftet med den nya LULUCF-förordningen är att, genom att öka den årliga nettoinlagringen av kol i landskapet och i träprodukter, under 2030 dränera atmosfären på 310 miljoner ton koldioxid. Det är drygt 40 miljoner ton mera än nivån 2016-2018. Precis som under ESR tilldelas varje medlemsstat en andel av det totala inlagringsbetinget. I detta fall bestäms betinget av medlemsstatens andel av den ”brukade arealen” inom unionen. Eftersom Sveriges andel av denna areal är 9,53 procent, måste den bokförda svenska nettoinlagringen 2030 vara 3,955 miljoner ton koldioxid högre än snittet 2016-2018. Precis som när det gäller ESR är kravet formulerat som en budget, dvs. det som egentligen regleras är den sammanlagda nettoinlagringen under hela perioden 2021-2030 (av olika skäl uppdelad på två perioder, 2021-2025 och 2026-2030).

Eftersom det är svårt att snabbt öka inlagringen av kol, måste politiken, för att klara målet 2030, antagligen fokusera på att hålla nere kolläckaget genom att dämpa uttaget av biomassa. Uttaget av virke ur den svenska skogen måste av allt att döma begränsas.

Om nettoinlagringen av kol inte ökar minst i nivå med vad förordningen kräver, kan Sverige ändå uppfylla lagkraven genom att (utan begränsning) överföra ”överprestationer” under ESR till LULUCF-sektorn. Vi kan också (i efterhand) köpa LULUCF-utrymme från medlemsstater som överträffat sitt beting.

Den svenska regeringens syn på den nya LULUCF-förordningen är långtifrån glasklar. I samband med att den så kallade triloguppgörelsen om förordningen offentliggjordes 11 november 2022, strödde den ansvariga ministern, klimat- och miljöminister Romina Poutmokhtari (L), lovord över lagstiftningen. I torsdags den 23 mars, dvs. bara några dagar före rådsmötet, riktade regeringen tvärtom hård kritik mot samma uppgörelse, nu förmedlad inte av den ansvariga ministern, utan istället av landsbygdsminister Peter Kullgren (KD) samt Sverigedemokraternas Martin Kinnunen.

I den ”röstförklaring” Sverige lämnade i samband med tisdagens rådsmöte, motiveras omsvängningen främst med att Sverige ogillar förordningens artikel 13d. I denna artikel åläggs kommissionen att följa upp ländernas årliga rapportering av nettoinlagringen. Länder, där utvecklingen avviker från lagstiftningen, åläggs att redovisa vad detta beror på, samt vad landet tänker göra för att rätta till problemen.

Den svenska ”röstförklaringen” formulerades av allt att döma väldigt sent i processen. Inför rådsmötet publicerades samlingsdokumentet med medlemsstaternas röstförklaringar i två versioner, daterade 20 respektive 23 mars. I det första dokumentet finns inget bidrag från Sverige. I den version som är daterad 23 mars (dvs. samma dag som pressmeddelandet från Kullgren/Kinnunen offentliggjordes) har den svenska markeringen adderats.

Vad regeringen egentligen tycker blev inte tydligare när energiminister Ebba Busch efter rådsmötet, enligt TT, skulle förklara det svenska agerandet:

”Att vi har en hel del frågetecken kring den negativa påverkan som det riskerar att ha för det svenska jordbruket gör att Sverige som medlemsland lägger ned sin röst – men för EU som helhet så ser vi att det här är rätt steg som en del i det stora klimatpaketet.”

Om den svenska kolinlagringen 2021-2030 blir större än förordningen kräver, och Sverige väljer att inte sälja ”överprestationen”, kommer unionens samlade kolinlagring att bli större än EU-lagstiftningen stadgar. Unionens klimatpolitik blir då mera långtgående än lagstiftningen kräver.

Förordningen om bilar och CO₂: Kommer e-bränsleundantaget att påskynda utfasningen av förbränningsmotorn?

Votering: Polen röstade emot. Bulgarien, Italien  och Rumänien lade ned sina röster. Övriga 23 medlemsstater stödde beslutet.

Den nya förordningen om bilar och koldioxid innebär att från och med 2035 kommer endast nya bilar med nollutsläpp att få säljas inom EU. Det har hittills tolkats som ett förbud mot ICE-bilar (med förbränningsmotor), och att från 2035 enbart batteribilar och bilar som drivs med vätgas kommer att finnas till salu.

Förmodligen är det precis så det kommer att bli, detta trots det otydliga löfte kommissionen i samband med omröstningen gav om att föreslå ny lagstiftning som ska tillåta sådana ICE-bilar som enbart kan drivas med elektrobränsle (”e-fuel”).

Hur det blir påverkas nämligen även av hur det går med det förslag till skärpta regler för ”traditionella” bilavgaser (kväveoxider, kolmonoxid, partiklar m.m. – det nya förslaget berör även bromsar och däck), kallat ”Euro 7”, som kommissionen överlämnade till regeringarna och Europaparlamentet i november 2022.

Bilindustrin har protesterat mot Euro7-förslaget. I ett läge där ICE-bilarna snart förbjuds – varför ska företagen då behöva lägga ett antal miljarder på att förbättra en teknik som snart inte får monteras på fordonen? I sitt remissvar över förslaget till den svenska regeringen skriver till exempel Volvo Car AB: ”Det är rent ut sagt märkligt att kommissionen lägger fram ett förslag som kräver så pass stora ansträngningar inom en teknologi EU igenom en annan lagstiftning i princip bestämt sig för att fasa ut.”

Om löftet att på vissa villkor tillåta ICE-bilar även efter 2035 blir verklighet, förlorar bilföretagens invändningar mot Euro 7 mycket av sin tyngd. Skulle ICE-bilar tillåtas även efter 2035 finns det ju tvärtom goda skäl att skärpa avgasnormerna ännu mera än vad kommissionen (sneglande på ICE-förbudet 2035) föreslagit.

Det kommer att bli dyrt att både köpa och köra e-bränslefordon. Efterfrågan på personbilar som enbart går att köra på elektrobränslen lär bli begränsad, vilket driver upp tillverkningskostnaderna per fordon och därmed priset. Kommer det att finnas ett nätverk av pumpar för e-bränsle? Och att använda el till att tillverka ett flytande drivmedel för ett fordon där 60-70 procent av den tillförda elektriciteten kommer att gå till annat än att driva fordonet framåt, är självfallet ingen lysande idé.

I valet mellan att antingen antingen satsa miljarder på att, för en liten kundkrets, utveckla nya motorlösningar för att klara Euro 7-kraven, eller att sluta tillverka ICE-bilar så snart de nya avgasreglerna träder i kraft, kommer många tillverkare antagligen att välja den senare linjen.

Konsekvensen av att öppna lagstiftningen för e-bränslebilar efter 2035, kan således, paradoxalt nog, bli att utfasningen av ICE-bilarna påskyndas!

Beslut om utsläppshandeln återstår

Strax före jul blev regeringarna och Europaparlamentet överens om reformeringen av utsläppshandelsdirektivet. De sista klartecknen från ministerrådet och parlamentet kommer förhoppningsvis i slutet av april.

Förhandlingarna om EUs nya klimatlagstiftning – en uppdatering av läget

Alla trodde att det var klart med bilarna och koldioxiden. Den 27 oktober 2022 förklarade det dåvarande tjeckiska ordförandeskapet stolt att förhandlingarna var i hamn. EU-ländernas regeringar (ministerrådet) och Europaparlamentets förhandlare hade enats om att från och med 2035 endast tillåta försäljning av lätta fordon (personbilar + lätta bussar/lastbilar) med nollutsläpp. I praktiken ett förbud mot bilar med förbränningsmotor (ICE = Internal Combustion Engine).

Några regeringar hade knorrat om att lagstiftningen fortsatt borde hålla öppet för ICE-fordon på villkor att de körs på ”klimatneutrala drivmedel” (vilket i media beskrevs som elektrobränslen, ”e-fuels”). Som en eftergift lade man därför på sluttampen in ytterligare en så kallad ”recital” i den inledande förklarande texten till den nya lagstiftningen, som innebar att kommissionen lovade att undersöka möjligheterna att vid sidan om den nya lagstiftningen öppna för denna lösning: ”Following consultation with stakeholders, the Commission will make a proposal for registering after 2035 vehicles running exclusively on CO₂ neutral fuels in conformity with EU law, outside the scope of the fleet standards, and in conformity with the Union’s climate neutrality objective.”

I parlamentet seglade förhandlingsuppgörelsen därefter snabbt igenom först miljöutskottet 1 december, och sedan omröstningen in plenum 14 februari. Alla räknade med en motsvarande snabb process i ministerrådet.

Men där blev det problem. Ett par dagar innan parlamentsomröstningen om bilarna och koldioxiden, hölls det val till delstatsparlamentet i Berlin. Succé för kristdemokraterna, katastrof för de tyska liberalerna, FDP, ett av tre partier i den regerande, tyska röd-gul-gröna trafikljuskoalitionen. FDP fick bara 4,7 procent av rösterna, tre tiondelar under spärrgränsen, och därmed inte ett enda mandat. En bekräftelse på en generell, nationell nedgång för partiet.

Vad göra? tänkte FDP-ledningen, och började ställa alltmera ultimativa krav kring bilarna och koldioxiden.

Och där är vi nu. Efter att två gånger ha gett klartecken till förbudet mot ICE-bilar – först när ministerrådet enades om sin förhandlingsposition i juni 2022, sedan i samband med trilogförhandlingarna, som alltså avslutades i oktober – svängde den tyska regeringen, och kräver nu att det skrivs in mera långtgående utfästelser kring ICE-bilar och ”CO₂-neutrala” drivmedel i lagstiftningen än dem man accepterade i oktober. Kommer inga sådana utfästelser hotar den tyska regeringen med att, tillsammans med regeringarna i Bulgarien, Italien och Polen, blockera ett godkännande av den nya uppgörelsen i ministerrådet. Att regeringschefen Olaf Scholtz svängt mer än antyder att FDP har hotat spräcka den tyska regeringen om EU-beslutet inte ändras.

———————————

Formellt befinner sig just nu de mest centrala delarna av den pågående, gigantiska reformen av EUs klimatlagstiftning – ”Fit for 55” – i samma (eller aningen tidigare) skede som reglerna för bilarnas utsläpp.

Redan i november slöt parlamentet och ministerrådet så kallade triloguppgörelser om framtida krav på medlemsstaterna, dels om att minska utsläppen utanför nuvarande utsläppshandel (Effort Sharing Regulation, ESR), dels inlagringen av kol i landskapet och träprodukter (LULUCF-förordningen).

Strax före jul enades man dessutom om ett gigantiskt paket med reformer av utsläppshandeln, inklusive ändrade regler för systemets så kallade marknadsstabilitetsreserv, införande av en gränsjusteringsmekanism för koldioxid (”koldioxidtull”), plus etablering av dels ett nytt, separat utsläppshandelssystem för de flesta fossila koldioxidutsläpp som inte ingår i nuvarande utsläppshandel, dels en social klimatfond, som ska finansiera satsningar på energieffektivisering, elektrifiering av vägtrafiken m m.

Sedan dessa ligger dessa stora reformer i ett slags vänteläge. I Europaparlamentet har de ansvariga utskotten redan gett klartecken för samtliga uppgörelser, men ännu återstår voteringar in plenum. På måndag, 13 mars, kommer parlamentet att debattera ett par av reformerna, men omröstningarna lär inte genomföras förrän i andra halvan av april.

I ministerrådets tidtabell finns motsvarande beslut inlagda tidigast vid ungefär samma tidpunkt.

I 99 fall av 100 godkänns triloguppgörelser rutinmässigt och utan komplikationer i både parlamentet och rådet, men strulet kring bilarna och koldioxiden påminner om att ”Inget är klart förrän allting är klart”.

Ännu finns inga tecken på sprickor i enigheten kring de tunga klimatbesluten, men uppgörelser om tuffare klimatpolitik ifrågasätts alltid, och i alla tänkbara lägen, av ett par-tre regeringar. En nyhet är att Italien numera styrs av i de flesta fall allmänt EU-skeptiska och föga klimatengagerade partier långt ut på högerkanten. Parlamentsval med osäkert utfall stundar dessutom lite här och där i unionen under 2023.

Och när det kommer till kritan gäller principen ”All politics is local” – illustrerad av att i valet mellan att rädda sin egen regering eller få till en smidig beslutsprocess inom EU, prioriterar den tyske förbundskanslern hemmaplanen.

—————————–

Ett pikant inslag i processen kring den nya klimatlagstiftningen är RePower EU, det paket med satsningar på förnybar energi och energihushållning, som kommissionen presenterade i maj 2022, dvs. mer än 10 månader senare än ”Fit for 55”. Paketet var ett direkt resultat av det ryska överfallet på Ukraina, och den snabba rusning bort från rysk olja och naturgas, som kriget utlöst.

Paketet består av två delar, ett som handlar om att ytterligare skärpa lagstiftningarna om energieffektivisering och förnybar energi, ett om att fixa fram pengar till dessa satsningar.

Paketets förslag om skärpt lagstiftning har förts in i de processer som redan pågår under paketet ”Fit for 55”. Frågan om finansieringen har däremot drivits igenom i rekordfart i ett separat spår. Alla beslut är redan klara och kommer att få effekter på nuvarande utsläppshandel, eftersom en stor del av satsningen ska finansieras via utsläppshandelssystemet. Av de totalt 20 miljarder euro som ska satsas, ska 12 fixas genom att säja utsläppsrätter från den så kallade Innovationsfonden, en del av utsläppshandelssystemet. Återstående 8 miljarder ska ordnas genom att tidigarelägga auktioneringen av utsläppsrätter som egentligen skulle kommit ut på marknaden först 2027-2030. 27 miljoner utsläppsrätter (värde ca 2,7 miljarder euro) i den så kallade marknadsstabilitetsreserven, som annars skulle ha annullerats automatiskt vid kommande årsskifte, ska föras till Innovationsfonden för att begränsa dräneringen av fonden.

Dessa beslut, som alltså påverkar hur utsläppshandeln framöver kommer att fungera, och delvis förutsätter de lösningar som finns i triloguppgörelsen om utsläppshandeln, har således klubbats redan innan de övergripande besluten om utsläppshandelns framtid är klara!

——————————

Fortfarande återstår det för regeringarna och parlamentet att komma överens om alla övriga delar av klimatpaketet ”Fit for 55”. Trilogförhandlingar pågår. Av det som läckt ut, förefaller det inte orimligt att uppgörelser i de flesta fall kan komma under den närmaste månaden. Fast sedan ska ju uppgörelserna bekräftas i både parlamentet och ministerrådet. I vilken mån godkännandeprocesserna kommer att påverkas av utfallet av kommande nationella eller regionala val återstår att se:

Förnybartdirektivet. Ska målet för andelen förnybart 2030 vara 40 eller 45 procent? Vilka hållbarhetsregler ska gälla för bioenergi från skogen? Hur mycket ska EUs reduktionsplikt för transportbränslen höjas?

Energieffektiviseringsdirektivet. Hur tuffa kommer kraven på medlemsstaterna att sänka sin energianvändning att bli?

FuelEU Maritime. Vilka blir reglerna för den reduktionsplikt som ska införas för sjöfartsbränslen? Ska systemet enbart gynna förnybara alternativ eller ska drivmedel tillverkade med kärnkraftsel också främjas?

ReFuel Aviation. Vilka krav ska gälla för den ökade inblandning av icke-fossila bränslen som flygbolagen kommer att tvingas till? Och hur fort ska det gå?

AFIR. Medlemsstaterna kommer att bli skyldiga att bygga ut laddinfrastrukturen och ett nätverk av vätgasstationer – men hur tuffa kommer kraven att bli?

Energiskattedirektivet. Kommissionens förslag är att radikalt göra om energibeskattningen inom unionen så att den bättre främjar klimatomställningen. Medlemsstaterna beslutar utan inblandning från parlamentet, och beslut kräver dessutom konsensus. Diskussionerna har stått och stampat i 1,5 år och inte mycket tyder på snabba resultat.

Klimatnyheterna som kom bort

Mycket skrevs strax före jul om den stora politiska uppgörelsen om EUs utsläppshandel mellan Europaparlamentet och EUs regeringar. För att säkert våga uttala sig om vad uppgörelsen innebär, behöver man egentligen ha tillgång till den slutjusterade lagtexten. I avvaktan på detta får man ta fasta på vad som sägs i pressmeddelanden, intervjuer etc.

Nedan några noteringar som jag tycker är viktiga men som inte fått tillräcklig uppmärksamhet.

All fossilbränsleanvändning (nästan) förbjuds inom EU kring 2040

Det gjordes stort nummer av att den andel av utsläppen inom EU, som kommer att omfattas av utsläppshandel, ökar. Men utsläppshandel leder inte i sig till lägre utsläpp. För klimatet är det viktiga istället hur stora framtida utsläpp systemen tillåter. Den förenklade och konkreta konsekvensen av de uppgörelser som slutits är, såvitt jag kan förstå, följande:

a/ Inom nuvarande utsläppshandel (”ETS 1”) kommer utgivningen av nya utsläppsrätter 2030 att motsvara 38 procent av utsläppen av växthusgaser från dessa verksamheter 2005, dvs. en minskning med 62 procent (nuvarande lagstiftning innebär en minskning med 43 procent). Inledningsvis – 2024 och några år framåt – kommer nyutgivningen att vara lite större än kommissionen föreslog i juli 2021, men därefter kommer den att trappas ned i något högre tempo. Sammantaget kommer (förutsatt att Europaparlamentet och regeringarna inte senare kommer överens om att ytterligare ändra regelverket) utgivningen av nya utsläppsrätter att upphöra redan 2039, ett år tidigare än med kommissionens ursprungsförslag. Den totala återstående nyutgivningen av utsläppsrätter (=de återstående tillåtna utsläppen inom ETS 1) motsvarar 11-12 miljarder ton koldioxid, mer än en halvering jämfört med nuvarande lagstiftning (beslutad 2018).

Inom 17 år måste således hela den tunga industrin, alla stora energianläggningar plus flyget och sjöfarten inom EES (E27 + Island, Lichtenstein & Norge) helt upphöra med alla utsläpp av växthusgaser!

b/ Kommissionens förslag i juli 2021 innebar att en ytterligare utsläppshandel (”ETS 2”), som enbart skulle omfatta vägtrafik och byggnader, skulle starta 2026. Med den nya uppgörelsen skjuts starten upp ett eller högst två år, till 2027 eller senast 2028. I gengäld kommer systemet, av allt att döma, att omfatta inte enbart vägtrafik och byggnader utan näst intill all fossilbränsleanvändning utanför nuvarande utsläppshandeln (”ETS 1”). De enda undantag som pekas ut är jordbruk, fiske och spårtrafik. Länder som redan koldioxidbeskattar fossilbränslen kan fram till 2030 ställa sig utanför systemet (under förutsättning att den egna skatten är högre än priset på utsläppsrätter inom systemet), men senast 2030 blir systemet heltäckande. I rapporteringen har inget sagts om att systemet ska bygga på andra ingångsvärden (till exempel när det gäller hur snabbt nyutgivningen av utsläppsrätter ska trappas ned) än de kommissionen föreslog i juli 2021. Gäller detta, innebär det att all fossilbränsleanvändning (utanför de undantagna verksamheterna) förbjuds från ca 2044.

Sammantaget går det inte att dra någon annan slutsats än att den nya EU-överenskommelsen innebär (näst intill) ett förbud mot användning av fossila bränslen inom EES från strax efter 2040. För verksamheter som omfattas av ETS 1 införs parallellt, från 2039, i princip ett förbud mot processutsläpp av de viktigaste växthusgaserna.

Inget pristak inom ETS2

I media hävdade några av de politiker som varit inblandade i förhandlingarna, att man enats om ett pristak på utsläppsrätterna inom ETS 2 på 45 euro per styck. Den beskrivningen är dock inte korrekt (ett faktum som understryks av att beslut om pristak inom EU endast kan fattas av regeringarna och kräver konsensus, dvs. parlamentet är inte inblandat).

Det man i verkligheten enats om är att i lägen där marknadspriset på utsläppsrätter under en tid legat över nivån 45 euro kommer (i syfte att få ned marknadspriset) automatiskt ytterligare 20 miljoner ETS 2-utsläppsrätter att auktioneras ut. Om denna regel innebär att den totala utgivningen av ETS 2-utsläppsrätter ska ökas, eller om det handlar om att tidigarelägga auktionering inom den givna ramen, framgår inte av rapporteringen. Inte heller hur ofta mekanismen kan utlösas.

Summa summarum: Det man beslutat om är en prisstabiliseringsmekanism, inte ett pristak. Marknadspriset på utsläppsrätter inom ETS 2 kan i realiteten komma att stiga betydligt över 45 euro per styck.

Tvingar ESR Sverige att behålla en nationell reduktionsplikt?

Genom ETS 2 kommer koldioxidutsläpp från fossilbränsleanvändning utanför ETS 1 att regleras dubbelt. Utsläppen kommer dels att bli föremål för den unionsövergripande utsläppshandeln inom ETS 2, dels begränsas av de nationella utsläppstaken för utsläpp utanför ETS 1. Taken definieras i ansvarsfördelningsförordningen ESR (Effort Sharing Regulation). Dubbelregleringen kommer att ge huvudbry framför allt i de länder som fått de tuffaste betingen under ESR, däribland Sverige, som till 2030 ska minska dessa utsläpp med 50 procent relativt 2005.

ETS 2 säkrar att de samlade ESR-utsläppen inom unionen minskar. Hur utsläppen utvecklas i de enskilda länderna beror dock även på vilka nationella åtgärder som vidtas. För svensk delar talar införandet av ETS 2 2027 eller 2028 för att samtidigt slopa den svenska koldioxidskatten (motsvarar just nu 1,25 kr per kg CO2, ung. 110 euro per ton). Eftersom priset på utsläppsrätterna sannolikt kommer att vara lägre än den svenska skatten, skulle resultatet sannolikt bli betydligt lägre priser på fossila drivmedel, eldningsolja m.m. i Sverige, vilket i sin tur skulle hålla uppe den svenska förbrukningen av fossila bränslen, och bromsa utvecklingen mot lägre utsläpp. För att förhindra en sådan utveckling och säkra att Sverige klarar ESR-kraven, kommer det därför att krävas beslut om kompletterande, nationella styrmedel vid sidan om ETS 2.

En variant skulle kunna vara att trots allt behålla en svensk koldioxidskatt på hyfsat hög nivå. I och med den nationella reduktionsplikten har nuvarande svenska koldioxidskatt dock i stort sett spelat ut sin roll som klimatpolitiskt styrmedel, i varje fall på drivmedelsområdet. Mot bakgrund av EUs energiskattedirektiv, som gör det svårt att med skatter på ett smart sätt gynna förnybara drivmedel, kan det bli knepigt att konstruera en ny koldioxidskatt som märkbart bidrar till att klara det svenska ESR-betinget.

Hur den framtida europeiska reduktionsplikten kommer att se ut är alltjämt oklart, men oavsett var de pågående förhandlingarna om detta landar, är det osannolikt att en reduktionsplikt på de obligatoriska nivåer som diskuteras inom unionen (13 eller 16 procent) räcker för att Sverige ska klara ESR-kraven.

Efter att ha gått igenom alla tänkbara handlingsalternativ, landar man lätt i slutsatsen att rimligaste sättet för Sverige att hantera det nya läget med dels ett tufft ESR-beting, dels en unionsövergripande utsläppshandel, ironiskt nog är att behålla någon form av reduktionsplikt som går utöver EUs obligatoriska system. Ironin fulländas av det faktum att vår nya energiministern Ebba Busch därför, i syfte att säkra att Sverige ska kunna klara sitt ESR-beting, under de EU-förhandlingar om framtidens förnybartdirektiv hon själv efter nyårsdagen kommer att leda, sannolikt måste kämpa för att enskilda medlemsstater (läs Sverige) ges fortsatt möjlighet att nationellt tillämpa tuffare reduktionsplikt än den obligatoriska miniminivån inom EU, vid vilken Busch har lovat att den framtida svenska nivån ska ligga! Eller har Busch någon annan, bättre idé om hur man kan säkra det svenska ESR-betinget?

Mycket större social klimatfond än Sverige ville ha

Många regeringar och Europaparlamentariker är oroliga för att ETS 2 ska driva upp priserna på uppvärmning och drivmedel på ett sätt som slår hårt mot fattiga, och utlöser folkliga protester (tänk ”Gula västarna”). För att minska denna risk, ingår i den nya klimatuppgörelsen etablerandet av en social klimatfond ur vilken medlemsstaterna redan innan ETS 2 har dragit igång ska kunna söka pengar för att finansiera investeringar i värmepumpar, isolering av hus, laddstolpar etc, men också, i ett senare skede, till att dela ut rena kontantstöd som ska underlätta för i första hand låginkomsttagare att hantera de höjda energipriser ETS 2 väntas leda till. Sverige tillhör de länder som motsatt sig fondplanerna, med argumentet att det redan finns ett antal EU-fonder ur vilka medlemsstaterna kan söka pengar för dessa ändamål. I förhandlingarna fick de svenska synpunkterna dock inget som helst gehör – tvärtom beslöt man att öka fonden från de 72 miljarder euro kommissionen föreslog i juli 2021 till 86,7 miljarder euro. Satsningen ska i efterhand betalas av med 25 procent av intäkterna från de offentliga auktionerna av ETS 2-utsläppsrätter.

Övergången från gratistilldelning av utsläppsrätter till ”koldioxidtull” förskjuts

I uppgörelsen ingår att stegvis fasa ut gratistilldelningen av utsläppsrätter inom ETS 1. Istället ska de industrier som berörs skyddas med hjälp av CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism), en importavgift på vissa ”koldioxidtunga” varor (och elektricitet). Avgiften kopplas till de koldioxidutsläpp framställningen av de importerade varorna beräknas ha orsakat, och ska motsvara priset på utsläppsrätter inom ETS 1.

Kommissionens förslag innebar att växlingen genomförs 2026-2035, där en tiondel av gratistilldelningen tas bort varje år, samtidigt som CBAM-avgiften stegvis införs genom en motsvarande upptrappning med en tiondel per år.

Kompromissen blev att systemet införs 2026-2034, men i stigande takt: 2026: 2,5%, 2027: 5%, 2028: 10%, 2029: 22,5%, 2030: 48,5%, 2031: 61%, 2032: 73,5%, 2033: 86%, 2034: 100%. Dessutom adderas vätgas till de produkter som kommer att omfattas av CBAM.

Sammantaget innebär detta att övergången från det ena till det andra stödsystemet på allvar kommer att börja märkas först 2029-2030, men att det, å andra sidan, genomförs fullt ut något tidigare än kommissionen föreslog. Inget i paketet verkar dock vara försett med så många förbehåll som just uppgörelsen om CBAM. Innan systemet drar igång ska således ytterligare konsekvensanalyser göras, och det finns flera inlagda tillfällen då man kan lägga in bromsen eller styra i annan riktning. Sannolikheten för att systemet kommer att justeras innan det sjösätts är med andra ord hög.

Framöver hamnar fokus på jordbrukets utsläpp och på kolinlagring

Genom de nya uppgörelserna sätter EU en slutpunkt för när utsläppen av växthusgaser från fossilbränsleanvändning inom unionen måste upphöra. Dessutom införs ett stopp för de övriga industriella utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser som omfattas av ETS 1.

De utsläpp där det fortsatt saknas tydliga avvecklingsplaner, utgörs i första hand av jordbrukets utsläpp av metan och lustgas från idisslande kreatur och hanteringen av natur- och konstgödsel. Tyvärr händer det väldigt lite med dessa utsläpp. I Sverige motsvarar de år efter år knappt 7 miljoner ton koldioxid. Situationen är likartad i resten av unionen, och inget tyder på något trendbrott.

Den andra nyckelfaktorn där det alltjämt återstår för EU att peka ut långsiktiga mål handlar om kolinlagringen – i landskapet och i träprodukter, eller på andra sätt, till exempel bio-CCS. Den nya LULUCF-förordningen, som antogs i november och tvingar samtliga medlemsstater att öka nettoinlagringen av kol, är ett första steg, men på sikt krävs fler och tuffare grepp.

Principen ”frihet under ansvar” skadar svenskt skogsbruk

EU-uppgörelse om ”koldioxidtull” (nästan) klar – en lägesrapport om ”Fit for 55”

05.00 i tisdags morse kom förhandlarna från EUs regeringar och Europaparlamentet överens om huvuddragen i förordningen om CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism), den nya ”koldioxidtull” EU tänker införa. Därmed är ännu en central del i EUs nya klimatlagstiftning i praktiken på plats.

I en blogg 14 november redovisade jag vad som sipprat ut om de tre uppgörelser som då var klara:
– Koldioxidregler för lätta fordon.
– Krav på medlemsstaterna att minska utsläpp utanför utsläppshandeln (finns i ansvarsfördelningsförordningen, Effort Sharing Regulation ESR)
– Krav på länderna att lagra in kol i landskapet och träprodukter (LULUCF-förordningen).
– Hur EU-lagstiftningens tillämpning 2021 anpassas till reglerna i flygets globala klimatkompensationssystem CORSIA (se punkt 7).

Nu är sluttexterna för dessa lagstiftningar offentliga och kan fullt ut analyseras – se längre ned i denna text. Uppgörelser har dessutom slutits beträffande flyget och sjöfarten inom EUs utsläppshandel, plus igår morse således om CBAM, men för dessa uppgörelser är de slutliga texterna ännu inte tillgängliga. Redovisningen nedan bygger därför på pressmeddelanden och mediauppgifter.

————————————————

Flyget och ETS. Tills vidare kommer även i fortsättningen enbart flyg mellan flygplatser i EES-länderna att omfattas av EUs utsläppshandel. Parlamentet krävde att systemet skulle gälla allt flyg från flygplatser i EES-länder (dvs. även flyg till resten av världen – i utsläpp räknat en utvidgning med över 50 procent), men det gick regeringarna inte med på. Kompromissen blev att om inte reglerna för det globala kompensationssystemet CORSIA skärps rejält i samband med att FNs luftfartsorgan ICAO håller sin nästa kongress 2025, ska kommissionen presentera förslag om att från och med 2028 utvidga systemet enligt parlamentets krav.

Från 2026 upphör den generella gratistilldelningen av utsläppsrätter till flygbolagen, men under perioden 2024-2030 kommer flygbolag som använder förnybara (särskilt syntetiska) flygbränslen att få dela på 20 miljoner gratis utsläppsrätter som kompensation för kostnadsökningen relativt fossilt flygbränsle.

Flygbolagen blir dessutom skyldiga att börja rapportera utsläpp av sådana ämnen – svavel, kväve, vattenånga, partiklar m.m. – som kan bidra till så kallade höghöjdseffekter (som bedöms ha större påverkan på klimatet än flygets utsläpp av koldioxid). Dessa data behövs för i framtiden utforma lagstiftning som kan komma till rätta med dessa effekter.

————————————————-

Sjöfarten och ETS. Hittills har utsläppen från internationell sjöfart inte reglerats alls av EU, men nu ska dessa utsläpp föras in under EUs utsläppshandel. Till en början berörs endast fartyg över 5000 GT, men dessa beräknas svara för 90 procent av utsläppen. På sikt föreslås gränsen komma att sänkas till 400 GT.

Alla utsläpp i och mellan hamnar inom EES, plus 50% av utsläppen mellan EES-hamnar och icke-EES-hamnar, kommer att beröras. För 2024 måste rederierna lämna in utsläppsrätter motsvarande 40%, 2025 70% och 2026 100% av koldioxidutsläppen. Från 2026 ska handeln även omfatta fartygens utsläpp av metan (CH₄) och lustgas (N₂O).

Ingen gratistilldelning av utsläppsrätter kommer att ske, utan rederierna kommer att behöva köpa hela sitt behov av utsläppsrätter på auktioner eller på andrahandsmarknaden. Den årliga utgivningen av utsläppsrätter kommer att öka en smula, motsvarande sjöfartens utsläpp.

Både sjöfarten och flyget berörs i övrigt på samma sätt som större energi- och industrianläggningar av att hela systemet stramas upp, dvs. utgivningen av nya utsläppsrätter kommer att trappas ned snabbt och kommer (enligt de positioner både kommissionen, ministerrådet och parlamentet lagt på bordet) att helt upphöra ca 2040. Därefter är ytterligare utsläpp i princip förbjudna.

————————————————-

Gränsjusteringsmekanism för koldioxid, CBAM. Den nya ”koldioxidtullen” CBAM ska tas ut vid import till EU av vissa produktgrupper, vars tillverkning inom EU omfattas av utsläppshandelssystemet EU ETS, vilket ökar tillverkningskostnaderna jämfört med resten av världen. Avgiften ska baseras på det antal ton koldioxidutsläpp produktionen bedöms ha orsakat i tillverkningslandet och vara i nivå med det aktuella priset på utsläppsrätter inom EU ETS. Innan avgiften tas ut kan importören göra avdrag för eventuella koldioxidavgifter eller kostnader för utsläppsrätter i produktionslandet.

Systemet kommer att träda i kraft 2026. Tiden fram till dess ska utnyttjas för att bygga upp system för datainhämtning, övervakning etc. Från 1 oktober 2023 kommer importörer att tvingas deklarera de ”inbäddade” utsläppen i de aktuella produkterna.

I kommissionens ursprungliga lista över varor ingick cement, handelsgödsel och elektricitet, samt ett antal relativt obearbetade järn-, stål- och aluminiumprodukter. Slutförhandlingarna innebar att listan utökats med vätgas och vissa mera bearbetade produkter (skruvar, bultar m.m.), men dessutom ytterligare några insatsprodukter (”precursors”) vid t.ex. järntillverkning.

Enligt kommissionens förslag skulle importörerna enbart tvingas deklarera de utsläpp som skett vid själva tillverkningen av de berörda varorna, men genom slutuppgörelsen inkluderas även ”indirekta utsläpp”, med vilket normalt brukar menas utsläpp från produktionen av den elektricitet som använts.

För att hela CBAM-pusslet ska hamna plats krävs dock att regeringarna och parlamentet enas om hela reformen av EUs utsläppshandelssystem, EU ETS. Under fredag-lördag, 16-17 december, väntas en uppgörelse som löser ut de återstående frågorna kring CBAM, nuvarande utsläppshandelssystem och den så kallade marknadsstabilitetsreserven.

Till det som måste lösas hör i vilken takt tilldelningen av gratis utsläppsrätter till de branscher som berörs av CBAM ska avvecklas. Kommissionens förslag är att introduktionen av CBAM och utfasningen av gratistilldelningen skulle ske parallellt 2026-2035, men i takt med att länder i andra delar av världen nu börjar tillgriper protektionistiska åtgärder, stärks kraven om att i någon form behålla gratistilldelningen även sedan CBAM börjat fungera. CBAM har dessutom enbart effekt på den inre marknaden i EES-länderna, medan gratistilldelningen ger de europeiska företagen en fördel även i resten av världen. Många har därför krävt att det vid sidan av CBAM ska finnas kvar någon typ av exportstöd för de företag som berörs av utsläppshandeln. USAs beslut att införa stora subventioner, kopplade till inhemsk tillverkning av t.ex. elbilar och bilbatterier (som går under namnet Inflation Reduction Act, IRA), har knappast försvagat dessa argument.

På sikt är planen att CBAM ska omfatta all tillverkning som ingår i EU ETS. Under 2025 eller 2026 ska kommissionen presentera förslag hur detta ska gå till, med sikte på att beslut om nya, utvidgade krav ska kunna tas under 2026.

Tills dess ska man också utvärdera hur systemet påverkat resten av världen. Kommissionen har varit på turné till bl.a. Sydkorea, Taiwan och Singapore, som alla tre tycks vara på väg att införa eller justera nationella regler i syfte att deras export till EU ska undkomma CBAM-avgifterna.

Offentliggjorda uppgörelser

Bilar och koldioxid. Viktigast i denna uppgörelse är att från och med 2035 får endast lätta fordon (personbilar samt lätta lastbilar och bussar) med nollutsläpp nyregistreras inom EES. Från 1 januari 2030 måste snittutsläppen från fordon som nyregistreras vara minst 55 (personbilar) resp. 50 (lätta lastbilar/bussar) procent lägre än snittnivån för de motsvarande fordon som registrerades 2021 – i nuvarande lagstiftningen är kravet för 2030 37,5 resp. 31 procent.

I lagstiftningen behålls ”Ferrari-undantaget” (innebär att biltillverkare som säljer färre än 10 000 fordon om året är helt undantagna från utsläppsreglerna) fram till 2035 – därefter måste även bilar från Ferrari, Lamborghini, Maserati etc. utrustas med nollutsläppsteknik.

I nuvarande lagstiftning tillåts biltillverkare överskrida snittnormen om en viss andel av deras försäljning utgörs av rena elbilar. För 2025 är nuvarande tröskelvärde 15 procent för både personbilar och lätta bussar/lastbilar, för 2030 35 resp. 30 procent. Kommissionen ville helt slopa denna rabatt, men slutförhandlingarna landade i att rabatten behålls för 2025 på nivåerna 25 resp. 17 procent, men slopas helt för 2030. Detta system gynnar framför allt rena elbilstillverkare som t.ex. Tesla, som nu kan tjäna ännu mera på att sälja sin nollutsläppsstatistik till konkurrenter som inte klarar EU-normerna när företagen redovisar sin statistik gemensamt.

————————————————-

Ansvarsfördelningsförordningen (Effort Sharing Regulation, ESR). Den uppgörelse regeringarna och parlamentet kommit överens om skiljer sig väldigt lite från kommissionens ursprungsförslag. ESR sätter nationella tak för de utsläpp som sker utanför utsläppshandel. Det handlar om koldioxidutsläpp från vägtrafik, inrikes sjöfart, småskalig uppvärmning och från industrier som inte omfattas av utsläppshandeln, men dessutom om utsläpp av metan och lustgas från jordbruket (beräknas svara för 20 procent av den samlade klimatpåverkan från ESR-sektorn).

Det övergripande målet om utsläppsminskning 2005-2030 skärps från minus 30 till minus 40 procent. För Sverige blir det en skärpning från minus 40 till minus 50 procent (kan bli svårt för Sverige att klara om reduktionsplikten slopas).

————————————————-

LULUCF-förordningen. Detta regelverk, som ställer krav på medlemsstaterna att lagra in kol i landskapet (främst skogen) och i träprodukter, får en liten annan konstruktion än den kommissionen föreslog. I sak påverkas nog inte kraven på medlemsstaterna nämnvärt.

Ett problem med LULUCF är att mätmetoderna innehåller osäkerheter, vilket spiller över på statistiken. Det innebär att de rapporterade värdena för ett enskilt år kan förändras i takt med att underlaget för redovisningen från detta år förbättras. I kommissionens förslag låg fokus på hur stor den totala inlagringen blir, i medlemsstaterna och totalt i unionen ett visst år. I den lösning förhandlarna enats om ligger fokus på kravet om ökad inlagring, oavsett hur ”basvärdena” justeras.

För Sveriges del betyder det att den totala nettoinlagringen 2030 måste vara motsvarande knappt 4 miljoner ton koldioxid högre än snittvärdet 2016-2018, men ökningen kommer inte (som i kommissionens förslag) att relateras till de värden som rapporterades för dessa tre år 2020, utan till den rapportering som kommer att ske 2032. För Sverige betyder det sannolikt att kravet på totalinlagring 2030 kommer att bli lägre än de 47 miljoner ton som fanns i kommissionens ursprungsförslag, men eftersom kravet om att inlagringen detta år måste vara nästan 4 miljoner ton högre än den var 2016-2018 inte ändras, betyder förändringen nog snarast att kravet på Sverige skärps.

Den fortsatta processen

Fredag-lördag denna vecka väntas, som nämnts, regeringarna och parlamentet bli ense om huvuddelen av de återstående delarna av utsläppshandelsdirektivet. En knäckfråga som man antagligen inte kommer att lösa, är den om att införa ett nytt utsläppshandelssystem för en del av de utsläpp som omfattas av ESR, i första hand från vägtrafiken och bostäder. Här finns vitt skilda uppfattningar om hur systemet ska se ut, dessutom om det överhuvudtaget bör införas. Pascal Canfin, ordförande i parlamentets miljöutskott, har signalerat att han inte tror på en uppgörelse förrän en bit in på 2023, dvs. i så fall under ledning av den svenska regeringen.

Därutöver fortsätter förhandlingarna kring ”Fit for 55”-paketets övriga delar – kvotplikt för förnybart flygbränsle, reduktionsplikt för sjöfarten, krav på länderna om laddinfrastruktur m.m. plus översyner av direktivet om förnybar energi, energieffektiviseringsdirektivet och ett direktiv med energinormer för byggnader.

PS. När uppgörelser sluts brukar de i media kallas ”preliminära”. Det är korrekt i den meningen att de blir giltiga först sedan de formellt godkänts av dels parlamentet, dels ministerrådet. I praktiken är det dock utomordentligt ovanligt att någon enda detalj ändrar sig under slutfasen, dvs. i praktiken är besluten fattade när regeringarnas och parlamentets förhandlare enats. DS

Snabba framsteg i förhandlingarna om EUs nya klimatlagstiftning

Parallellt med det globala klimatmötet i Egypten, fortsätter de så kallade trilogerna kring EU-kommissionens klimatlagstiftningspaket ”Fit for 55”. Trilogerna handlar om att jämka samman EU-ländernas regeringar (ministerrådet) och Europaparlamentet, så att dessa bägge institutioner senare, var för sig, kan godkänna identiska beslut om den nya lagstiftningen.

Tre uppgörelser är redan klara – om lätta fordon och koldioxid, om ramarna för respektive medlemsstats utsläpp utanför utsläppshandeln fram till 2030, och om kraven på medlemsstaterna att ökad inlagringen av kol i landskapet och träprodukter fram till 2030. Ingen av de slutliga lagtexterna har offentliggjorts, vilket gör det lite vanskligt att definitivt uttala sig om vad uppgörelserna innebär. Av det som rapporterats tycks man dock kunna dra slutsatsen att samtliga uppgörelser hamnat väldigt nära kommissionens ursprungsförslag. De slutgiltiga texterna kan dock innehålla väsentliga detaljer som inte kommit fram i rapporteringen. (och djävulen sitter som bekant i detaljerna)

Bilar och koldioxid: Från och med 1 januari 2035 får endast personbilar och lätta lastbilar/bussar med nollutsläpp nyregistreras inom EES (EU27 + Island, Lichtenstein och Norge). Från 1 januari 2030 skärps kraven så att snittutsläppen från de fordon som därefter registreras måste vara minst 55  (personbilar) resp. 50 (lätta lastbilar/bussar) procent lägre än snittnivån för de fordon i de bägge kategorierna som registrerades 2021. I nuvarande lagstiftningen är kravet för 2030 37,5 resp. 31 procent.

Krav på medlemsstaterna att minska utsläppen utanför utsläppshandeln 2021-2030 (regleras i ansvarsfördelningsförordningen, Effort Sharing Regulation, ESR): Kravet på den samlade utsläppsminskningen 2005-2030 skärps från 30 (efter Storbritanniens utträde i praktiken 29) till 40 procent. För Sveriges del skärps kravet från minus 40 till minus 50 procent (inte långt från det mål som finns i det nationella, klimatpolitiska ramverket). I praktiken sätts en samlad ram för respektive lands utsläpp under perioden, som utgörs av ett successivt minskat utsläppsutrymme år från år. Möjligheten för medlemsstaterna att uppfylla lagkraven genom att köpa ”överprestationer” av andra länder, istället för att minska de egna utsläppen, tycks begränsas något jämfört med nuvarande lagstiftning och kommissionens förslag. Idag finns i princip inga begränsningar för ländernas möjlighet att handla med outnyttjat utsläppsutrymme.

Krav på medlemsstaterna att till 2030 lagra in kol i landskapet och träprodukter (LULUCF-förordningen): Kommissionens förslag om en samlad nettoinlagring 2030 på motsvarande minst 310 miljoner ton godtas av både medlemsländerna och parlamentet. Även den preliminära fördelningen mellan medlemsstaterna får grönt ljus, vilket betyder ett inlagringskrav för Sverige 2030 på strax över 47 miljoner ton. Hur inlagringskravet på respektive land år från år skruvas upp kommer att fastställas senare på basis av den faktiska nettoinlagringen i respektive land under perioden 2021-2023. Lagkraven kan delvis uppfyllas genom att ett land överför ”överprestationer” under ESR till LULUCF. Länder som ”överpresterar” under LULUCF-förordningen kan dessutom utan begränsningar sälja överprestationer till andra medlemsstater.

De tre uppgörelser som hittills slutits tillhör förmodligen det som varit enklast att enas om. Till det som återstår hör bland annat översynen av förnybartdirektivet, där den svenska regeringen och de flesta svenska Europaparlamentariker väntas trycka på för att slippa miljökrav på biomassa från skogen. Sverige saknar ju i stort sett naturvårdsregler inom skogsbruket; tanken är istället att miljömålen i skogen genom ”frihet under ansvar” – en modell som det inte är enkelt att få acceptans för, eftersom den svårligen låter sig förenas med centrala principer om likabehandling inom EU och världshandelsorganisationen WTO.

Andra frågor som återstår att komma överens om gäller krav på länderna att bygga ut laddinfrastruktur för vägfordon liksom tillgång till laddström i hamnar. På bordet finns också krav om obligatorisk inblandning av förnybart flygbränsle och en reduktionsplikt för sjöfarten, liksom skärpta krav på medlemsländerna att dämpa energianvändningen. På flera områden har kommissionen, under processens gång, successivt tvingats lansera nya förslag för att möta de problem Ukrainakriget skapat och blottlagt, med koppling både till energisäkerhet och energipriser. Dessa förslag finns redan på både regeringarnas och parlamentets bord, och påverkar i större eller mindre grad hanteringen av förslagen i Fit for 55-paketet.

Den riktigt svåra stötestenen framöver är sannolikt översynen av reglerna för utsläppshandeln. Till det minst besvärliga hör förmodligen att förändra nuvarande handelssystem, där kommissionen bland annat föreslagit en inkludering av sjöfarten i systemet och ett stopp för nyutgivningen av utsläppsrätter 2040. Mera kontroversiellt är planerna på ett nytt, ytterligare handelssystem för i första hand utsläpp från vägtrafiken och bostadssektorn. För att få acceptans och förhindra att det nya utsläppshandelssystemet (som ju snarast syftar till att driva upp priserna på fossil energi, inklusive fossil bensin och diesel) får orimliga regional- och fördelningspolitiska effekter (vilket i sin tur kan leda till folkliga protester à la de franska gula västarna) vill kommissionen etablera en social klimatfond som ska underlätta rörelsen bort från det fossila. Ur fonden ska i första hand de resurssvaga medlemsstaterna i öst kunna få stöd för att energisanera bostäder, installera värmepumpar, elektrifiera vägtrafiken etc. Dessa investeringar måste komma igång genast och innan den nya utsläppshandeln startar. Det betyder att unionen på ett eller annat sätt centralt måste låna upp gigantiska belopp, som i efterhand är tänkt att betalas av med en del av auktionsintäkterna från det nya handelssystemet. Sverige tillhör den lilla grupp relativt rika medlemsstater, som motsätter sig ytterligare centrala upplåningar, kanske mindre för att det kommer att innebära kostnader för dessa länder, utan mera därför att det i förlängningen förskjuter makt över finanspolitiken från medlemsstaterna till unionen. I många andra länder är oron för de prishöjningar på fossila bränslen den nya handeln väntas orsaka samtidigt stor – utan kompenserande stöd till ekonomiskt svaga grupper och regioner riskerar det att bli politiskt omöjligt att minska utsläppen i den takt situationen (och EUs klimatlag) kräver.

En ytterligare stor stötesten i förhandlingarna om utsläppshandeln är hur snabbt gratistilldelningen av utsläppsrätter till den tunga industrin ska fasas ut. Detta kopplar i sin tur till hur snabbt den nya ”koldioxidtullen” CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) ska fasas in. Tunga industriintressen trycker på ”sina” regeringar och Europaparlamentariker i syfte att slå vakt om företagens intressen – en del av lobbyisterna vill behålla gratistilldelningen, andra vill stoppa den så fort det bara går. Insatserna är höga och lobbyingen från industrin massiv.

Den gruppering av regeringsrepresentanter och Europaparlamentariker som (under ledning av den tjeckiska regeringen) förhandlar utsläppshandeln, den sociala klimatfonden och CBAM, har planerat in ett mastodontmöte 15 december, då man (kanske i bästa fall inpå småtimmarna den 16e) hoppas kunna lösa upp de sista knutarna. Lyckas detta, vilket nog mycket tyder på, kommer Sverige, som vid årsskiftet tar över som ordförandeland i ministerråden, att slippa undan en särdeles knepig förhandlingsuppgift.