Magnus Nilsson Produktion

Om körsbärsplockning och selektiv federalism i klimatförhandlingarna

I politik hänger allt ihop med allt. När svenska intressen kräver särbehandling på vissa områden inom EU blir det svårt för Sverige att hindra andra länder från att särbehandlas på andra områden. Tillsammans riskerar denna kamp för särintressena att skapa en malström där det gemensamma intresset sugs ned och helheten går förlorad. De processer kring EUs framtida klimatpolitik som pågick i slutet av förra veckan illustrerar hur det kan fungera. Ibland kallas det ”cherry picking”. Man skulle också kunna kalla det ”selektiv federalism”; att när det passar (och inte sällan med darr på stämman) argumentera för överstatlighet och europeiska detaljregler, för att i andra, parallella lägen, när det inte passar, argumentera för nationellt självbestämmande och i upprörd ton gasta om att man i andra medlemsstater är okunniga och inte ska lägga sig i vad vi gör på hemmaplan…

Vid 03.30 i fredags morse avbröts de s.k. trialogförhandlingarna om revideringen av det EU-direktiv som styr utsläppshandeln (ETS). Det akuta skälet var att ”MAC”, klimatkommissionären Miguel Arias Cañete, måste hasta iväg till miljöministrarnas möte i Luxemburg. Där skulle det förhandlas om den europeiska klimatpolitikens andra huvudbeståndsdel, ansvarsfördelningsförordningen (ESR), som reglerar utsläppen utanför ETS. Denna förhandling skulle starta sex timmar senare, klockan 09.30 på fredagsförmiddagen.

Uppgörelse om utsläppshandeln fast i utsläppskrav

Beträffande ETS-förhandlingarna (som pågått sedan sommaren 2015) var förhoppningen att de skulle kunna avslutas vid förra veckans möte, men så blev det inte. Den viktigaste återstående konfliktfrågan sägs vara vilka regler som ska gälla för den speciella möjlighet ett antal EU-länder med låg BNP har att dela ut en viss mängd utsläppsrätter gratis till modernisering av sin elproduktion (direktivets artikel 10c). Parlamentet vill införa ett villkor om att gratistilldelning inte ska kunna ske till anläggningar med utsläpp över 450 g CO₂ per kWh. Konsekvensen skulle bli att gratistilldelning inte längre kan ges till kolkraftverk, vilket ett antal av de berörda länderna motsätter sig.

Utfallet av denna dragkamp har i princip ingen betydelse för hur stora utsläppen blir – detta styrs av hur många utsläppsrätter som totalt kommer att utfärdas, kring vilket det redan finns en enighet mellan Rådet och Parlamentet.

Striden handlar istället om att kanske främst den polska regeringen inte vill komma hem till sina väljare med ytterligare restriktioner mot sin stora kolgruvesektor. Striden förs dock i principiella termer. En grundprincip för EUs energi- och klimatpolitik är att unionen inte får lägga sig i de enskilda ländernas energimix utan enbart reglera på en mera övergripande nivå. Polen ska således kunna elda hur mycket kol de vill – så länge utsläppen minskar i takt med den europeiska lagstiftningen. Polackerna m.fl. hävdar därför att införandet av en utsläppsgräns på 450 g CO₂ per kWh, som ett villkor för gratistilldelningen till kraftsektorn, bryter mot principen om självbestämmande kring energimixen – en ståndpunkt som ju bekräftas när man lyssnar till de europaparlamentariker som driver på och just argumenterar i termer av att de inte kan acceptera att EU legitimerar stöd till kolkraft även om detta inte skulle hota den övergripande klimatpolitiken. Här illustrativa kommentarer från Fredrick Federley (C) och Jytte Guteland (S).

Striden om utsläppshandeln och kolet liknar därmed i vissa avseenden den dragkamp som pågår kring regleringen av utsläppen utanför utsläppshandeln (ESR), och spelades därför på sätt och vis upp i repris (fast med nya aktörer i rollerna) när miljöministrarna på fredagen möttes för att fastställa regeringarnas ståndpunkt (”general appraoch”) inför motsvarande trialogförhandlingar om ESR och den anknytande LULUCF-förordningen (fastställer krav på länderna när det gäller kolinlagringen i landskapet).

Prestigespel kring ESR

Förhandlingarnas första pass gällde ESR. En lång och delvis irriterad diskussion handlade i princip inte ett smack om klimatfrågan utan om hur den beslutade utsläppsminskningen på marginalen skulle fördelas mellan länderna. Som en lösning på motsättningarna infördes redan under diskussionerna i Parlamentet en ”reservfond” på 90 miljoner ton som vissa låginkomstländer som inte utnyttjat hela sitt utsläppsutrymme 2013-2020 ska kunna utnyttja 2021-2030 – dock utan att öka det sammanlagda utsläppsutrymmet (=reserven minskar utrymmet för de länder som inte omfattas). Miljörådet har plockat in samma idé i sina diskussioner, men inför fredagens möte hade utrymmet utökats till 100 miljoner ton. Efter ett rätt småaktigt tjafsande landade miljöministrarna till sist på nivån 115 miljoner ton, en förändring med sannolikt ytterst marginell betydelse för världen…

Kring LULUCF-förordningen var tongångarna ännu hårdare. Det estniska ordförandeskapets förslag innebar att man skulle hålla fast vid den grundprincip Kommissionen (med stöd av ett antal av de största medlemmarna, bl.a. Tyskland och Italien) drivit, dvs. att kraven på framtida koldioxidinlagring ska baseras på hur stor inlagring länderna uppvisat historiskt. Enda justeringen var att den historiska perioden skulle ändras från 1990-2009, som Kommissionen föreslagit, till 2000-2009. Ett antal skogrika länder med (Finland i spetsen) har istället drivit på för att basera kraven på prognoser om framtida avverkningar. (Med en sådan lösning hoppas skogsländerna kunna öka avverkningarna och minska inlagringen i landskapet utan att behöva kompensera den minskade inlagringen med större utsläppsminskningar inom ESR-sektorerna, t.ex. trafiken.)

För att skogsländerna skulle svälja denna eftergift hade estländarna hittat på en besynnerlig formel med vilken de flesta länder skulle åläggas ett något lägre krav om koldioxidinlagring än de som kommer ut av enbart historiska data. För både Sverige och Finland innebar det estniska förslaget att det årliga kravet på nettoinlagring skulle minska med ca. 10 procent, från ca 40 respektive 37 miljoner ton CO₂ per år till 36 resp. 33 miljoner ton per år.

Vid mötet förklarade klimatminister Isabella Lövin att den svenska regeringen var nöjd med kompromissen, medan hennes finländska kollega, Kimmo Tiilikainen, fortsatte striden och krävde ett 2-3 gånger större påslag till Finland. För detta belönades han med att inlagringskravet på Finland minskades med ytterligare 1 miljon ton koldioxid per år 2021-2030, men när han förklarade sig missnöjd även med detta bud (och dessutom fick uppbackning av esterna för detta), härsknade Tyskland, Frankrike, Nederländerna, Belgien och några andra till, varvid alla insåg att det fanns en s.k. blockerande minoritet mot ytterligare justeringar. Tiilikainen tvingades därmed ge upp efter något som de flesta i rummet nog betraktade som en imponerande framgång, men som i finländska media rapporterades som näst intill en nationell katastrof för vårt östra broderland. (En inspelning av den animerade diskussionen i Rådet finns här.)

Strid mot LULUCF-krav tär på förtroendet

Detta återknyter till det svenska agerandet kring den polska kolkraften.

I kampen för uppluckrade LULUCF-regler har svenska aktörer, t.ex. det svenska centerpartiet, drivit ungefär samma principiella hållning som polackerna använder i förhandlingarna om kolkraften. På samma sätt som polackerna krävt att EU ska stå fast vid principen om att inte lägga sig i medlemsländernas energimix, har svenska kritiker attackerat Kommissionens förslag om LULUCF med hänvisning till att det kan få effekter för svenskt skogsbruk, vilket strider mot principen att skogsbrukspolitiken ska vara medlemsstaternas ensak.

Denna hållning har dock i andra länder uppfattats som hycklande, vilket förklarar varför den svenska regeringen hånades när miljöministrarna i juni diskuterade LULUCF-förslaget, och är säkerligen en belastning när svenska intressen nu försöker skåpa ut Polens hållning i samband med utsläppshandeln.

När Bror Duktig Sverige far till Bryssel och Luxemburg och argumenterar för tuffare regler för utsläppshandeln så vet ju nämligen alla runt bordet att Sverige och svensk industri tillhör de riktigt stora vinnarna på utsläppshandeln, att vinsten för Sverige växer med varje skärpning som genomförs, och att det därför är väldigt ”billigt” för Sverige att vara tuff inom denna del av klimatpolitiken. 2013-2015 erhöll således den svenska skogsindustrin gratis ungefär åtta gånger fler utsläppsrätter än den behövde för att täcka sina utsläpp. På motsvarande sätt badar svensk fjärrvärme i gratis utsläppsrätter, vilket subventionerar värmenotan för miljontals svenska hushåll.

Skälet till att systemet är så fördelaktigt för Sverige är att koldioxidutsläpp från förbränning av biobränslen bokförs till noll både inom och utanför utsläppshandeln. Att övriga EU-länder godvilligt och utan villkor skulle acceptera de enorma fördelar denna modell ger för Sverige – utan att ställa några motkrav kring hur biobränslena produceras – får nog sägas vara en både orealistisk och orimlig hållning.

Det förefaller tvärtom som både rimligt och värdefullt om det i den europeiska lagstiftningen förs in både naturvårdskrav och krav om koldioxidinlagring på svenskt skogsbruk som villkor för att bioenergi ska få behålla sin noll-bokföring. Om svenska intressen avvisar detta, måste vi räkna med att vår röst inom klimatpolitiken förlorar i auktoritet, dvs. det kommer relativt sett att stärka andra krafter, som t.ex. den polska kolsektorn.

När svenska politiker i både regeringen och Europaparlamentet därför under det senaste året stenhårt (och, får man säga, rätt framgångsrikt) har lobbat för att försvaga EUs LULUCF-lagstiftning, och förhindra andra än rent kosmetiska naturvårdskrav i den europeiska lagstiftningen om klimatpåverkan och förnybar energi, så har detta, vill jag påstå, medverkat till att försvaga Sveriges position och till att försvaga den europeiska klimatpolitiken. Jag har svårt att tro att de svenska intressen som driver på för en urholkning av LULUCF-lagstiftningen är omedvetna om detta förhållande.

Några borde känna skam och tvingas ta ansvar för detta.

Att parlamentet har valt att i förhandlingarna med regeringarna ta strid kring utsläppsvillkoren för moderniseringen av fattigare länders kraftverk är samtidigt aningen besynnerligt med tanke på den marginella betydelse detta sannolikt har för de samlade utsläppen. En viktigare principiell strid hade i mitt tycke varit att t.ex. prioritera parlamentets krav om att inkludera den ännu helt oreglerade internationella sjöfarten i utsläppshandeln.

Den försvagning av LULUCF-förordningen som tycks vara på väg handlar däremot om påtagliga och reella försvagningar av den europeiska politiken. Varje försvagning av lagstiftningens baskrav på medlemsstaterna om koldioxidinlagring, innebär att de utsläppsminskningar EU redovisar för världen i allt högre utsträckning kommer att bestå av ”hot air”, statistiska illusioner, i stället för lägre utsläpp. Detta noterar givetvis resten av världen, vilket försvagar EUs möjligheter att driva på globalt.

Parlamentets förhandlare får gärna fortsätta att driva på för tuffa krav på kraftsektorn, någon direkt skada för klimatet innebär inte sådana krav. Mera avgörande är dock att både regeringen och berörda svenska Europaparlamentariker, inför de trialogförhandlingar om ESR/LULUCF som startar på torsdag, ligger lågt med krav om ytterligare uppluckring av LULUCF-förordningen.

Ta av alla sorterna – inte bara körsbären!

Avgörande klimatvecka i Bryssel

Den stora översyn av EUs energi- och klimatpolitik som pågått i flera år är nu på väg in på upploppet. Redan denna vecka kommer flera viktiga avgöranden.

På torsdag träffas representanter för regeringarna, Europaparlamentet och Kommissionen för att (sannolikt) slutligen göra upp om hur reglerna för utsläppshandeln ska se ut bortom 2021.

På fredag möts miljöministrarna och ska då bl.a. enas om en gemensam hållning inför förhandlingarna om regelverket för utsläpp utanför utsläppshandeln (ESR), och de till detta kopplade reglerna för koldioxidinlagringen i landskapet (”LULUCF”).

Parallellt pågår motsvarande processer när det gäller nya regler för bl.a. energieffektivisering och av användning av förnybar energi.

Lite vid sidan voterar parlamentets industriutskott redan på onsdagen om revideringen av direktivet om byggnaders energiprestanda. Miljöutskottet (ENVI) skulle på torsdag ha röstat om förnybartdirektivet, men oenigheten är stor, vilket skjutit upp voteringen. Ansvaret för förnybartdirektivet delar ENVI med industriutskott (ITRE) som voterar 28 november.

Drivande för tidsplanen är inte minst det möte med FNs klimatkonvention som kommer att hållas 6-19 november. Till detta möte vill EU kunna komma med så många beslut som möjligt på plats inför den översyn och ambitionshöjning – ”stocktake” – inom Paris-avtalet, som de undertecknade länderna har lovat att leverera under 2018.

Utsläppshandeln

Längst har översynen av utsläppshandelsdirektivet kommit. Redan i februari i år fastställde både Europaparlamentet och regeringarna (i Rådet) sina ståndpunkter och sedan dess har sammanjämkningsprocessen, den så kallade trialogen (där även Kommissionen medverkar), pågått. På torsdag, den 12 oktober, ska det femte trialogmötet äga rum och det mesta tyder på att man då lyckas kompromissa ihop sig.

Det underlag som det estniska ordförandeskapet redovisade i fredags tyder på att det finns enighet om alla för klimatpolitiken riktigt centrala frågor:

• – Från 2021 höjs den så kallade linjära reduktionsfaktorn, LRF, från 1,74 till 2,2 procent. Därmed minskas utgivningen av nya utsläppsrätter (EUA) snabbare än för närvarande. Utgivningen av nya utsläppsrätter kommer att upphöra 2057 mot tidigare 2067 och minskas med totalt ca 9 miljarder utsläppsrätter.
• – ”Mellanlagringen” av icke-auktionerade utsläppsrätter i en marknadsstabilitetsreserv, MSR, (som ska starta 2019) fördubblas från 12 till 24 procent av den årliga utgivningen (i avvaktan på att antalet outnyttjade utsläppsrätter utanför reserven sjunker till under 400 miljoner). Förhoppningen är att detta ska tidigarelägga prishöjningar på utsläppsrätter.
• – Från och med 2023 kommer antalet utsläppsrätter i MSR årligen att automatiskt minskas genom annullering till en nivå motsvarande det antal som auktionerades föregående år. Sannolikt kommer detta att innebära att ytterligare någon miljard utsläppsrätter plockas ur systemet.
• – Länder som stänger kolkraftverk får rätt att annullera utsläppsrätter motsvarande utsläppen från de stängda anläggningarna.

Till annat man är ense om hör en mekanism för att (inför Brexit) automatiskt stänga ute brittiska aktörer ur systemet redan från och med 2018. Till det som gått sämst hör att parlamentet tvingats ge upp både kravet om att inkludera sjöfarten i utsläppshandeln och att etablera en ”Just Transition Fund” som ska säkra arbetsmarknaden på orter och i regioner som förlorar jobb inom t.ex. stål- och cementindustrin på grund av klimatpolitiken.

De viktigaste återstående stridsfrågorna tycks gälla dels detaljregler för gratistilldelningen till industrin, dels regler för hur en grupp östliga medlemmar ska få utnyttja auktionsintäkter för att modernisera den egna energisektorn (Polen vill kunna använda auktionsintäkter från utsläppshandeln till att bygga ut kolkraften vilket många andra motsätter sig).

Reglerna för flyget inom utsläppshandeln har hanterats separat, men denna process kopplas nu samman med den generella översynen av direktivet. Här drivs processen av att om nuvarande regler inte ändras så kommer flygbolagen att tvingas lämna in utsläppsrätter för allt flygande under 2017 mellan EU och resten av världen, alltså inte (som hittills) enbart för flyg inom EU. En sådan situation vill man till varje pris undvika.

I dessa diskussioner verkar det finnas en enighet om att från 2021 successivt minska utgivningen av de speciella utsläppsrätter (EUAA) som enbart flyget får utnyttja enligt samma modell som för resten av systemet, dvs. med ett slutår för nyutgivning 2057.

Rådet vill däremot inte acceptera Parlamentets krav om att systemet automatiskt – såvida det inte säkrats att det beslutade internationella klimatkompensationssystemet för flyget (CORSIA), visat sig fungera – från 31 december 2020 åter ska vidgas till att omfatta även flyg till/från EU. Rådet vill få bort detta datum ur texten, eller eventuellt flytta det till 2027 – en mycket kraftig försvagning. Rådet vill inte heller acceptera Parlamentets krav om att i ett slag 2021 minska utgivningen av flygutsläppsrätter med 10 procent och samtidigt öka auktionsandelen från 15 till 50 procent.

En pikant detalj som stör förhandlingarna är att parlamentets huvudförhandlare, den brittiska tory-ledamoten Julie Girling, förra veckan uteslöts ur sin partigrupp efter att i parlamentet ha röstat för en resolution som kritiserade hennes egen regering på hemmaplan.

I marginalen har EU gjort upp med Schweiz om framtiden för utsläppshandeln. Det lilla alplandet som inte är med i EU har ett eget utsläppshandelssystem som har nästan exakt samma regler som EUs. Nu ska utsläppsrätter som utfärdats av den ena aktören bli giltiga även i det andra systemet. Uppgörelsen illustrerar hur svårt det nog kommer att bli att förverkliga miljöekonomernas våta dröm, dvs ett globalt system för utsläppshandel. Det redan väldigt komplicerade systemet för att besluta om EUs utsläppshandel kommer nu att behöva koordineras även med Schweiz. Koordineringen ska skötas i en särskilt ”joint committee” med oklar maktposition.

Utsläpp utanför utsläppshandeln samt koldioxidinlagringen i landskapet

När det gäller utsläppen utanför utsläppshandeln har Kommissionen föreslagit en formellt helt ny reglering – Ansvarsfördelningsförordningen (ESR), som från 2021 ska ersätta nuvarande lagstiftning, Ansvarsfördelningsbeslutet (ESD). På fredag, den 13 oktober, möts miljöministrarna inom unionen för att enas om sin ”common approach” inför trialogprocessen. (Innehållet finns refererat inför regeringens möte med riksdagens EU-nämnd i fredags.)

Ordförandeskapets förslag innebär att regeringarna i allt väsentligt ställer sig bakom Kommissionens förslag, som innebär att det totala utsläppsutrymmet utanför utsläppshandeln 2030 ska vara 30 procent lägre än motsvarande utsläpp 2005. Kraven på respektive medlemsstat baseras i huvudsak på BNP per capita. Sverige och Luxemburg får de högsta betingen med minus 40 procent. Kravet på Bulgarien är att utsläppen 2030 inte får vara högre än 2005. Några av östländerna har grymtat om regelverket och för att lösa detta missnöje har det skrivits in vissa öppningar för dem att öka sin andel av det gemensamma utsläppsutrymmet (=ökade krav på bl.a. Sverige).

Mera strid har det varit kring hur koldioxidinlagringen i landskapet, LULUCF, ska hanteras. Enligt Kommissionens förslag kan länderna på marginalen uppfylla ESR-kraven genom stor koldioxidinlagring i landskapet, men klarar de inte vissa minimikrav om inlagring kan de tvärtom tvingas minska ESR-utsläppen ytterligare.

De flesta hade nog förväntat sig att det estniska ordförandeskapet skulle innebära ökat inflytande för de skogrika medlemsstater (med Finland (delvis även Sverige) i spetsen) som vill få vattna ur de obligatoriska kraven om koldioxidinlagring. I det förslag Estland redovisat får länderna vissa möjligheter att minska sin inlagring av koldioxid i landskapet (Sverige får 2021-2030 totalt underskrida inlagringskravet med 47,5 miljoner ton, ungefär 10 procent, vilket öppnar för ökade skogsavverkningar), men budet är påtagligt kärvare för skogsländerna än den grötiga formulering som alla svenska parlamentsledamöter med undantag för vänsterpartisten Malin Björk var med och trumfade igenom i parlamentet för en månad sedan.

Energieffektiviseringsdirektivet

Direktivet sägs styra energieffektiviteten, men formellt handlar det faktiskt om att minska energianvändningen. Nuvarande direktiv säger att medlemsstaterna ska medverka till ”att unionens energianvändning 2020 inte ska vara högre än 1 474 Mtoe primärenergianvändning eller 1 078 Mtoe slutlig energianvändning” (Mtoe=miljoner ton oljeekvivalenter), vilket brukar anses motsvara en 20-procentig effektivisering jämfört med ”business as usual”.

Kommissionens förslag innebär en skärpning av målet till 30 procent och ett tak för energianvändningen 2030 på 1 321 Mtoe primärenergianvändning eller 987 Mtoe slutlig energianvändning”.

Kring energieffektiviseringen har parlamentet ständigt drivit på och ett antal gånger uttalat sig för att målet för 2030 borde vara 40 procent. Industriutskottet ansvarar för översynen av direktivet men rapportören, polacken Adam Gierek, har i sitt förslag till beslut dock gått på tvärs med denna linje och föreslår ett mål på bara 35 procent. Jytte Guteland höll i pennan för det yttrande miljöutskottet nyligen lämnade, och ligger fast vid nivån 40 procent (2030 max 1132 Mtoe primärenergianvändning eller 849 Mtoe slutlig energianvändning). Både Gierek och Guteland sitter i den socialdemokratiska gruppen där kritiken mot Gierek tycks ha varit så hård att han varit nära att avsättas som rapportör.

Som framgår styr inte direktivet något direkt, utan dess funktion kommer i mycket att bestämmas av hanteringen av ett annat förslag, som brukar sägas hantera ”governance”, dvs. styrningen av den gemensamma energi- och klimatpolitiken. Kommissionens förslag skärper kraven på länderna att verkligen bidra till det gemensamma energieffektiviseringsmålet, och innehåller t.o.m. vissa möjligheter att straffa länder som misslyckas.

Förnybartdirektivet

En av de mest kontroversiella frågorna Kommissionens förslag till revidering av förnybartdirektivet är att mellan 2021 och 2030 successivt begränsa användningen av grödebaserade biodrivmedel från 7 till 3,8 procent av den totala energianvändningen i transportsektorn. Förslaget är ett resultat av de växande belägg som samlats för att biodrivmedel i många fall har större livscykelutsläpp än fossila drivmedel, i varje fall om man väger i indirekta effekter på markanvändningen, t.ex. utdikning av myrmarker i Sydostasien för att plantera oljepalmer.

Starka jordbruksintressen har reagerat mot förslaget och i den kompromiss som det estniska ordförandeskapet lagt fram, slopas nedtrappningen, men man behåller taket på 7 procent. Detta besked kommer säkert som en befrielse även för svenska politiker och företag eftersom det rejält förbättrar förutsättningarna att kunna genomföra den s.k. reduktionsplikten.

Att man inte behöver några fiender när man skaffat sig olämpliga vänner illustreras av ett förslag till yttrande från parlamentets jordbruksutskott som tycker att unionen bör gynna alla biodrivmedel vars livscykelutsläpp av växthusgaser än lägre än 160 g CO2eq/MJ, dvs 50 procent högre än standardvärdena för bensin (93,3 g CO2eq/MJ) och diesel (95,1 g CO2eq/MJ).

Att skogsintressena varit aktiva visas av att hållbarhetskriterierna för fasta biobränslen försvagats rejält under processens gång. I Kommissionens förslag stod att fasta biobränslen som används för att uppfylla den europeiska klimatlagstiftningen inte fick komma från ”areas of high conservation value”, ett begrepp som bl.a. brukar kopplas till det i svenska skogssammanhang numera mycket omdiskuterade begreppet ”nyckelbiotop”. I det nya förslaget har denna formulering ersatts med ”areas designated for nature protection purposes”, ett begrepp som inte är tydligt definierat, men som troligen kommer att ges samma innebörd som ”naturreservat”.

Konstigt och förhastat lappkast när regeringen skrotar ”Utsläppsbromsen”

I samband med att regeringen i juli 2016 beslöt att sälja Vattenfalls tyska brunkolsanläggningar, förklarade den samtidigt att man fr.o.m. 2018 årligen skulle köpa in och annullera utsläppsrätter inom EUs utsläppshandel för 300 miljoner kronor om året. Satsningen kallades ”Utsläppsbromsen” och hyllades nog av alla som förstått hur EUs utsläppshandel fungerar.

I budgetförslaget för 2018 förklarar regeringen att detta åtagande inte längre gäller. Motiveringen är konstig, och beslutet, enligt min uppfattning, både olyckligt och förhastat.

EUs utsläppshandeln är ett mer eller mindre slutet system. Nuvarande lagstiftning innebär att utgivningen av nya utsläppsrätter (EUA) successivt ska minskas med drygt 38 miljoner per år. 2067 utfärdas den sista utsläppsrätten. Då har det sedan 2013 givits ut ca. 58 miljarder EUA.

Från 2068 är det i princip förbjudet för de anläggningar som ingår i utsläppshandelssystemet – tung industri samt större el- och värmeanläggningar – att släppa ut någon av de sex växthusgaser (i första hand koldioxid) som omfattas av lagstiftningen.

En paradoxal konsekvens av utsläppshandelns konstruktion är att de sammanlagda utsläppens storlek inte påverkas av t.ex. om vindkraften byggs ut eller inte, om vi använder energin mera effektivt, om vi stänger, bygger ut eller behåller kärn- och kolkraftverk, eller om priset på utsläppsrätter är högt eller lågt.

Att montera solceller på sitt tak ökar utbudet av el och minskar efterfrågan på utsläppsrätter, men så som systemet fungerar har solcellernas elproduktion i princip ingen som helst effekt på hur stora de framtida utsläppen av växthusgaser blir. (Att större tillgång på solel leder till lägre efterfrågan och därmed lägre pris på utsläppsrätter, vilket i sin tur sannolikt underlättar politiska beslut om att strypa utfärdandet av nya utsläppsrätter, är en helt annan sak.)

Det är således inte marknaden, den tekniska utvecklingen eller konsumenterna som bestämmer hur stora de samlade utsläppen blir – det är politikerna, och bara politikerna. (En fylligare beskrivning av hur det fungerar finns i min rapport ”Uppdatera klimatpolitiken”, Arena idé 2014.)

Så som regelverket ser ut finns det därför bara två sätt att ordna så att utsläppen blir mindre än vad nuvarande lagstiftning tillåter:

1. Att skärpa lagstiftningen. En sådan process pågår just nu. Europaparlamentet och regeringarna (Ministerrådet) verkar ense om att ställa sig bakom ett förslag till skärpning som innebär att utgivningen av utsläppsrätter ska trappas ned snabbare än nuvarande regler säger. Utgivningen av nya EUA ska enligt förslaget upphöra redan 2057, och den totala utgivningen sedan 2013 ska minskas med 9 miljarder EUA från 58 till 49 miljarder EUA.
2. Att lämna in utgivna, men ännu outnyttjade EUA till Kommissionen för annullering. Industriföretag som omfattas av utsläppshandel (liksom fjärrvärmeföretag) tilldelas utsläppsrätter gratis och har automatiskt denna möjlighet att göra en klimatinsats. Alla andra – energiföretag, privatpersoner och stater – kan komma över EUA genom de auktioner som regelbundet anordnas på uppdrag av EUs medlemsstater eller via den andrahandsmarknad som finns. (EU-länderna är skyldiga att sälja hela sin tilldelning av utsläppsrätter på offentliga auktioner, och har inte möjlighet att i detta skede annullera.)

Om man som svensk politiker vill medverka till att utsläppen från verksamheter inom utsläppshandeln blir mindre än vad nuvarande lagstiftning tillåter, har man således endast två handlingsalternativ:

a/ att verka för en tuffare lagstiftning

eller

b/ att för budgetmedel köpa in och annullera outnyttjade utsläppsrätter.

I förra årets budgetproposition lovade regeringen att 2018-2040 årligen satsa 300 miljoner kronor på att köpa in och annullera utsläppsrätter – ”Utsläppsbromsen”. Hur mycket denna satsning skulle ha påverkat utsläppen går inte att beräkna med någon exakthet, det beror på marknadspriset på utsläppsrätter, men 6,9 miljarder kronor borde ha kunnat räcka till åtminstone 25-30 miljoner ton, vilket nästan motsvarar samtliga svenska utsläpp utanför utsläppshandeln under ett år.

Men så blir det alltså inte. För nu har regeringen vänt på klacken. Argumentationen är besynnerlig och ytterst skakig (Utgiftsområde 20, sid 107):

”En viktig del av EU:s ambitionsnivå är takten för utsläppsminskningar inom EU:s utsläppshandelssystem (EU ETS). Regeringen har spelat en avgörande och pådrivande roll för att minska det totala utsläppsutrymmet i EU ETS genom att driva att utsläppsrätter kommer att annulleras löpande i systemet från och med 2024. Regeringen har också drivit att systemet måste ge incitament till utsläppsminskningar genom att premiera de mest effektiva anläggningarna. När Utsläppsbromsen presenterades i juli 2016 var det inte känt att EU:s medlemsstater utifrån ett svenskt förslag skulle föreslå en löpande annullering av utsläppsrätter. Förutsättningarna för Utsläppsbromsen, så som den presenterades 2016, har således förändrats. Tack vare bl.a. Sveriges insatser inom EU förväntas annulleringarna ske ändå. Pengarna som skulle ha gått till Utsläppsbromsen kan nu istället användas till andra viktiga klimatåtgärder. Regeringen kommer också att verka för en skärpning av utsläppstaket i EU ETS vid kommande översyn.”

Regeringen konstaterar således att den, med viss framgång, i Ministerrådet har drivit en linje som innebär att ett system för automatisk annullering av redan utgivna men outnyttjade utsläppsrätter ska införas från 2021. Med en sådan mekanism blir givetvis ”Utsläppsbromsen” poänglös.

Det enda som händer om Sverige i ett läge med automatisk annullering köper in och själv på egen hand annullerar, är att omfattningen av den automatiska annulleringen begränsas. Noll effekt på utsläppen.

Det är tänkbart att denna nya ordning kan vara bra för klimatet, men jag skulle vilja hävda att detta är önsketänkande, högst diskutabelt och definitivt långt ifrån säkert – jag har utvecklat kritiken i en tidigare blogg.

En hake är att det inte alls är säkert att det i framtiden kommer att finnas en massa outnyttjade utsläppsrätter att annullera. Då blir den automatiska annulleringen faktiskt utan effekt, en konsekvens man från den svenska regeringens sida inte tycks ha haft på radarbilden.

Men det riktigt tveksamma är att det beslut regeringen nu är på väg att driva igenom baseras på förhoppningen att den slutförhandling om de framtida reglerna utsläppshandeln som pågår för fullt ska sluta på samma sätt som i Ministerrådet, dvs. att det blir ett beslut om en automatisk annulleringsmekanism.

”Tack vare bl.a. Sveriges insatser inom EU förväntas annulleringarna ske ändå.” skriver regeringen. Vadå ”förväntas”? Men om det inte blir så då? Om t.ex. Europaparlamentets förhandlare inte godtar den lösning som (i lätt kuppartade former) drevs igenom i Ministerrådet? Tänker regeringen fimpa ”Utsläppsbromsen” ändå?

Att bedöma hur välgrundad regeringens ”förväntan” är, är svårt för den som inte har insyn. Klart är dock att slutförhandlingen mellan Kommissionen, Europaparlamentet och Ministerrådet, den s.k. trialogen, inte är avslutad utan pågår för fullt, och att den svenska regeringen därmed omöjligen kan vara säker på att utfallet blir det budgetpropositionens formuleringar utgår från.

Sammanfattning: Tanken att införa en automatisk annullering av outnyttjade utsläppsrätter måste inte nödvändigtvis vara fel. Men att rusa iväg och skrota en åtgärd (”Utsläppsbromsen”) som klockrent leder till att utrymmet för utsläpp krymper – utsläppsbromsen, till förmån för en åtgärd vars effekter är betydligt mera oklara är inte ansvarsfullt.

Varför köpa kollektivtrafikbiljett när man kan få betalt av staten för att ta bilen?

I finansplanen för 2018 (sid. 314) utlovar regeringen en översyn av reglerna för reseavdrag. Det är sannerligen inte en dag för tidigt. Idag kan den som bilpendlar till jobbet göra ett avdrag från den beskattningsbara inkomsten i deklarationen per körd mil på 18,50 kronor. Samma nivå gäller för den ersättning en arbetsgivare skattefritt kan ge en anställd som använder egen bil i arbetet.

Vid millenieskiftet var reseavdraget 15 kronor per mil. Det har sedan dess höjts fyra gånger till dagens nivå, som gällt sedan 2008. I samband med ändringen 2001 uttalade regeringen att avdragets nivå ska motsvara ”de kostnader som är direkt beroende av antalet körda mil, bl.a. slitage, bensin och reparationer” (Prop. 2000/2001:1. Finansplan, sid. 215). Samtliga de höjningar som genomförts sedan 2000 har av ansvariga regeringar motiverats med att drivmedelspriserna stigit.

Parallellt har dock bränsleförbrukningen i nya bilar sjunkit drastiskt. För nya bensinbilar sjönk den genomsnittliga förbrukningen mellan 2000 och 2016 från 0,83 till 0,55 liter per mil. För dieselmodeller har snittförbrukningen minskat från 0,65 till 0,5 liter per mil. Och under senare år har dessutom pumpriserna – trots höjda drivmedelsskatter – sjunkit (dock utan att någon regering föreslagit att avdraget sänks…).

En konsekvens är att bränslekostnaden – i löpande penningvärde – för att köra en traditionell bensin- eller dieselbil aldrig sedan millenieskiftet har varit är lägre än idag! (se diagram – effekten överdrivs en aning av att den verkliga drivmedelsförbrukningen särskilt hos de senaste modellerna i realiteten är högre än de certifierade värden).

Bilpendlare överkompenseras i allt högre grad, dvs. det blir efter hand allt mera attraktivt att välja bilen framför att åka kollektivt eller cykla till jobbet. År 2000 motsvarade reseavdraget för en ny bensinbil drivmedelskostnaden plus 7 kronor per mil, för en ny dieselbil drivmedelskostnaden plus 9 kronor per mil. Idag har skillnaden ökat till 10 resp. 11 kronor per mil. Den som pendlar i en bil som är yngre än 6-7 år kan numera dra nytta av ett avdrag som är 2-3 gånger drivmedelskostnaden.

Samtidigt som stat och kommun på olika sätt försöker uppmuntra medborgarna att ställa bilen och resa kollektivt, blir det således ekonomiskt alltmera fördelaktigt att istället bilpendla.

Reseavdraget beräknades för 7-8 år sedan orsaka staten ett skattebortfall på drygt fem miljarder kronor per år, en kostnad för medborgarna som i allt högre grad fungerar som en öronmärkt skattebonus för gruppen bilpendlare (varav majoriteten bor i storstadsområdena).

Denna kostnad är av allt att döma i snabbt stigande. I takt med att bilflottan elektrifieras kommer effekten att förstärkas mycket kraftigt. En ny Tesla drar knappt 2 kWh el per mil. En typisk kostnad för att köra elbil (eller laddhybrid) blir därmed kring 2 kronor per mil. Om man relaterar detta till att det tillåtna reseavdraget är 18,50 kronor per mil, inser man att den som skaffat sig en elbil eller en laddhybrid i många fall nog inte anser sig ha råd att välja bussen eller cykeln framför bilen. Varför köpa kollektivtrafikbiljett när man kan få betalt av staten för att ta bilen?

Hela systemet med reseavdrag är på väg att gå helt överstyr. Behovet av reformer är desperat.

Som alltid i dessa sammanhang finns det en påtaglig fördelnings- och regionalpolitisk aspekt. När frågan diskuteras brukar den exemplifieras med någon glesbygdsbo som pendlar 15 mil per dag i en begagnad Saab.

Men den typiske bilpendlaren bor i utkanten av någon av våra storstadsregioner, har ofta en marginalskatt på 55-60 procent och rattar en splitter ny bil, som i allt högre grad drivs med elmotor.

För några år sedan granskade konsultföretaget WSP fenomenet reseavdrag. Beträffande 2009 fann de bl.a.:

• – Andelen invånare som gör avdrag för bilpendling är högst i välbärgade villakommuner i utkanten av storstadsområdena, typ Håbo, Bollebygd, Lerum och Knivsta, där över 40 procent av skattebetalarna gjorde avdrag för bilpendling.
• – I Hallands och Uppsala län var andelen skattebetalare som gjorde reseavdrag 24 procent, i Jämtlands län endast drygt 15 procent.

I takt med att allt fler skaffar sig elbilar eller elhybrider kan man ana att motiven att välja bilen framför cykeln eller kollektivtrafiken kommer att öka. Avdraget är ju självklart mera värt för höginkomsttagare med hög marginalskatt än för skattebetalare med mera ordinära inkomster. Systemet leder till en rätt grotesk överföring av pengar från låginkomsttagare till höginkomsttagare, liksom från glesbygd (och faktiskt även från boende i stadskärnorna) till boende i välbärgade förorter.

Att förändra detta system på ett sätt som varken krymper arbetsmarknaderna eller göder en orimlig bilpendlingskultur, är ingen enkel uppgift. Den parlamentariska landsbygdskommittén ställde sig i januari i år bakom en övergång till den lösning som gäller i Norge och Danmark, dvs. att reseavdraget relateras till pendlingssträcka, oavsett vilket färdmedel man använder. Inte heller en sådan lösning är dock utan problem. För glesbygdsbor som är hänvisade till bilen skulle ersättningen sjunka drastiskt, vilket rimligen ytterligare skulle försämra arbetsmarknadssituationen. Behoven hos en trots allt förhållandevis liten grupp glesbygdspendlare försvarar dock inte miljardsubventioner till välbärgades bilpendling i precis de delar av landet som är bäst försörjda med kollektivtrafik.

EU-parlamentet torpederar krav om koldioxidinlagring men skärper tonen mot flyget

Idag fastställde Europaparlamentet, genom omröstning in plenum, den linje dess företrädare, den tyske kristdemokraten Norbert Lins, ska driva i förhandlingarna med regeringarna i ministerrådet om regler kring inlagring av koldioxid i landskapet.

Kärnan i diskussionen har varit om man alls ska utnyttja landskapets möjligheter att lagra in kol som ett sätt att sänka atmosfärens koldioxidhalt (vilket i så fall talar för att begränsa skogsavverkningarna), eller om man tvärtom i första hand ska stimulera ökat virkesuttag ur skogen (i diskussionen har det sagts att detta ska underlätta utfasningen av fossila drivmedel, men huvuddelen av det virke som tas ut ur skogen går till andra ändamål, inte minst papper).

Formen för diskussionen har blivit hur det obligatoriska baskravet på ländernas koldioxidinlagring (referensnivån) ska formuleras. Kommissionen har velat basera redovisningen på den historiska inlagringen och få ett regelverk som uppmuntrar inlagring. Motståndarna – främst från EUs skogrikaste länder – har tvärtom velat ha ett regelverk som är så svagt att det inte påverkar möjligheterna att ta ut skog, oavsett klimateffekterna.

Oklarheten är kanske målet?

Vad dagens beslut egentligen innebär är oklart. Möjligen har själva förvirringen varit ett mål för dem som legat bakom den formulering som till sist klubbades igenom – med en virrig formulering i bakfickan kommer parlamentets förhandlare att spela en statistroll i förhandlingarna med regeringarna.

De krafter som motsätter sig att skogen utnyttjas för att lagra kol och sänka atmosfärens koldioxidhalt (från svenskt håll i parlamentet främst företrädda av Fredrick Federley (C) och Christofer Fjellner (M)) jublade, vilket nog ska tolkas som att detta vara en mörk dag för klimatet.

En annan som (lite mera otippat) välkomnade beslutet var miljöpartisten Linnéa Engström som i ett inlägg på sin hemsida igår med en något dunkel logik förklarade att den formulering Federley/Fjellner lobbat för i själva verket får i stort sett exakt samma effekt som den formulering som gick igenom i parlamentets miljöutskott, som bygger på Kommissionens förslag och som enligt Federley/Fjellner vore en katastrof för Sverige.

Min egen hypotes efter att ha läst texten en massa gånger, är att den innehåller så många gummiformuleringar att den i princip ger total frihet för länderna att hantera sitt landskap hur som helst – vilket ju har varit ett huvudsyfte för dem som motsatt sig Kommissionens förslag. Den enda klara begränsningen som texten ger är att utflödet av koldioxid ur skogarna inte får överstiga inlagringen. För svensk del betyder detta krav absolut ingenting. Avverkningarna skulle kunna drivas upp till en nivå så där 50 procent över tillväxten utan att hamna i konflikt med EU-lagstiftningen. Här min lilla hemgjorda textanalys.

Beslutet togs med små majoriteter. Ändringsförslaget togs i tre delvoteringar, där de två första och viktigaste delarna röstades igenom med siffrorna 365-310 respektive 345-330.

Tuffa tag mot flyget

I ett annat beslut tog däremot parlamentet kraftfulla steg framåt. Det gäller reglerna för hur flyget ska fungera inom utsläppshandeln. Redan Kommissionen lade en bra grund för förhandlingarna genom att föreslå att från 2021 successivt minska utgivningen av utsläppsrätter till flyget (EUAA) så att den helt upphör 2057.

Denna linje ställde sig parlamentet bakom, men därutöver vill man också:

• Om det inte 2021 finns ett fungerande globalt system för att hantera flygets koldioxidutsläpp, bör EUs utsläppshandel då ändras så att inte bara omfattar flygningar inom EEA (EU + Island, Norge och Lichtenstein), utan även flygningar mellan dessa länder och resten av världen. Parlamentet kräver att Kommissionen senast i mars 2020 ska rapportera om den internationella utvecklingen. Först om den kan visa att den internationella situationen rett upp sig får Kommissionen återkomma med ett förslag som stoppar utvidgningen. Annars sker den med automatik.
• Utgivningen av EUAA ska år 2021 vara 10 procent lägre än 2013-2020 (för att därefter trappas ned till 2057) – minskar den totala utgivningen av EUAA från 2021 med 10 procent.
• Från 2021 ska andelen EUAA som fördelas gratis mellan flygbolagen minska från 85 till 50 procent. Andelen som auktioneras ökas från 15 till 35 procent.
• Senast 2020 måste Kommissionen komma tillbaka med förslag om hur man ska hantera höghöjdseffekter, dvs den klimatpåverkan av flyg som beror på annat än koldioxid.
• Om ett land lämnar EU så ska utsläppsrätter som delats ut gratis till anläggningar och flygbolag i detta land efter 1 januari 2018 bli ogiltiga. (Handlar om att företag i Storbritannien inte ska kunna tjäna pengar på att sälja utsläppsrätter till resten av Europa som de fått efter att Brexit-processen startat.) Den regeländring parlamentet ställde sig bakom gäller inte bara flygets utsläppsrätter, EUAA, utan även reguljära utsläppsrätter, EUA.

Nu blir det förhandlingar om bägge dessa förslag mellan parlamentet, regeringarna och Kommissionen. Flygbeslutet blir en del av den större diskussion om hela direktivet om utsläppshandeln som pågått sedan i vintras.

Heta klimatomröstningar i Europaparlamentet om kolinlagring, flyg och Brexit

Under denna vecka samlas Europaparlamentet i Strasbourg för att fatta beslut i en mängd saker. Två beslut har särskilt stor betydelse för klimatet. Det ena gäller parlamentets förhandlingsposition kring kolinlagring i landskapet (LULUCF-förordningen), det andra flyget inom utsläppshandeln.

Omröstningarna om dessa bägge frågor kommer att äga rum någon gång mellan 12 och 14 på onsdag och kan följas på webben här.

Vimsig ”kompromiss” om LULUCF lanserad

Enligt den voteringslista (titta under ”Betänkanden” 13 september) som offentliggjorts kommer parlamentet när det gäller LULUCF-förordningen att gå på samma linje som miljöutskottet (ENVI) fastställde i juli, utom på en punkt, ändringsförslag 51.

Att ENVI godkände ändringsförslag 51 betydde att man ställde sig bakom Kommissionens principiella linje att alla länder ska omfattas av ett grundläggande krav att 2021-2030 (i princip) lagra in lika mycket koldioxid i landskapet som man gjorde 2000-2012 (Kommissionen förslog 1990-2009).

Detta är en linje som de flesta skogsländer motsatt sig, och för att luckra upp parlamentets position har en ny ”kompromiss” tagits fram. Riktigt vad denna nya beslutsformulering innebär är dock oklart, likaså vilket stöd den egentligen har i parlamentet.

Vid en debatt på Europahuset under måndagen, där bl.a. de fyra Europaparlamentarikerna Linnéa Engström (MP), Fredrick Federley (C), Christofer Fjellner (M) och Jytte Guteland (S) deltog, signalerade dock samtliga att de trots detta nog tyckte att den nya ”kompromissen” var bra. När jag mot slutet av diskussionen fick möjlighet att fråga dem vad den beslutstext de sade sig avse att stödja egentligen innebar – t.ex. vilken betydelse den skulle få på förutsättningarna för svenskt skogsbruk – kunde dock ingen riktigt reda ut saken, trots att både Federley och Fjellner sade sig ha haft centrala roller när texten utarbetades. Engström och Guteland kommenterade inte.

Ett tema i den svenska skogsnäringens kritik av Kommissionens förslag har varit att det sägs leda till att möjligheterna att avverka svensk skog begränsas. Som Johanna Sandahl, ordförande i Naturskyddsföreningen, visade i en panel som föregick politikernas diskussion, är en sådan effekt dock närmast utesluten.

När Federley & Fjellner skulle försvara sin ”kompromiss” försökte bägge därför nu tona ned denna aspekt och fick istället ihop något om att förslaget egentligen inte alls hade med svenskt skogsbruk att göra utan att den syftade till att få igång en modernisering av skogsbruket i andra EU-länder. Hmmm…

Den som själv vill ge sig på att tolka den ordmassa som ”kompromissen” består av kan hitta texten här – lycka till!

Har skrivit om denna fråga flera gånger, bl.a. här och här.

Tuffa förslag om flyget och klimatet

Beträffande voteringen om flyget kommer – av den offentliggjorda voteringslistan att döma – den linje som miljöutskottet i juli röstade igenom att i allt väsentligt klubbas utan votering.

Den viktigaste ändringen i det förslag från Kommissionen, som omröstningen egentligen handlar om, jämfört med nuläget, är att man vill att utgivningen av de speciella utsläppsrätter som enbart flygbolagen får utnyttja, EUAA, från 2021 ska trappas ned i samma tempo som för ”reguljära” utsläppsrätter. De betyder att utgivningen av EUAA upphör 2057, därefter kan man säga att det blir förbjudet för flyget att använda fossil flygfotogen.

I övrigt vill Kommissionen fortsatt begränsa systemet till att enbart gälla flygningar inom EEA-området (EU-Island, Norge och Lichtenstein) – vilket ENVI (och därmed sannolikt hela parlamentet) går emot.

De viktigaste förändringar som föreslås är (nummer på ändringsförslagen (”amendments”) inom parentes, de hittas här:

(16) ENVI föreslår att antalet nya EUAA som ges ut 2021 ska vara 10 procent lägre än 2014-2016 och sedan minska i samma takt som utgivningen av reguljära utsläppsrätter (EUA). Antalet som utfärdas på basis av trafik till/från EU ska dock kunna justeras med anledning av effekterna av de globala insatser som planeras, t.ex. det utsläppskompensationssystem, CORSIA, man enats om inom FN-organet ICAO (formuleringen innebär att utsläppshandeln från 2021 utvidgas till att omfatta alla flygningar till/från flygplatser inom EEA).

(17) Från 2021 ska andelen som auktioneras ut höjas från 15 till 50 procent.

(23) Från 2021 ska systemet inte enbart omfatta trafik inom EEA utan även omfatta trafik till/från EEA – en femdubbling.

(24) Det undantag från systemet som idag gäller för trafik till/från ”outermost regions” slopas från 2021 – berör trafik till Kanarieöarna, Madeira, Azorerna samt diverse franska besittningar lite runtom i världen.

(35) 1 januari 2020 ska Kommissionen redovisa en analys av höghöjdseffekter med förslag om åtgärder.

Ändringsförslag 43-46 har lämnats in av en grupp parlamentariker, vars idéer inte bara går på tvärs med miljöutskottet utan även med Kommissionen. Viktigast är

(45) som går emot förslaget från Kommissionen att från 2021 successivt trappa ned utgivningen av utsläppsrätter för flyget i samma takt som för ”reguljära” utsläppsrätter (EUA).

(47) Ett förslag som får effekter på hela utsläppshandelssystemet och som har lämnats in gemensamt av parlamentets fyra största grupper. Förslaget handlar om Brexit och innebär att utsläppsrätter som utfärdats i ett land som är på väg att lämna unionen (läs Storbritannien) inte längre ska gälla efter 1 januari 2018. Poängen med denna ändring är att förhindra ett massivt inflöde av utsläppsrätter för det fall Storbritannien lämnar EU genom s.k. hard Brexit. I så fall upphör ju utsläppshandelsreglerna i ett slag att gälla inom Storbritannien. Brittiska företag som fått gratistilldelning av EUA skulle då kunna sälja dem till företag i resten av EU och skapa nya överflöd på utsläppsrätter. Detta förslag berör således hela utsläppshandeln, inte bara flyget.

(Varning: förslag och voteringslistor kan komma att ändras.)

Är det viktigt för klimatet att utsläppsrätterna är dyra?

Vissa av de system för utsläppshandel som finns runtom i världen, bl.a. i USA och Kanada, innehåller ett ”golvpris” på utsläppsrätter (ibland används beteckningen ”reserve price”). Golvpriset innebär att auktioneringen av utsläppsrätter skjuts upp om buden vid en auktion faller under en viss nivå. Tanken bakom systemet är att skapa en trygghet för de företag som investerar i t.ex. förnybar elproduktion – tack vare golvpriset kan de vara säkra på ett mått av prisstabilitet.

En annan typ av golvpris är det som tillämpas inom elsektorn i Storbritannien. Det brittiska golvpriset är egentligen en koldioxidskatt som läggs ovanpå det aktuella marknadspriset på utsläppsrätter. Golvpriset säkrar att kostnaden för brittiska kraftverk att släppa ut koldioxid alltid är (minst) 18 pund per ton (motsvarar ca 20 euro per ton). Skatten varierar därför med priset på utsläppsrätter och betyder att koldioxidkostnaden för brittiska kraftbolag är stabil eller i varje fall aldrig lägre än marknadspriset på utsläppsrätter.

När de viktigaste besluten 2008 togs om de regler för EUs utsläppshandeln som gällt sedan 2013, präglades diskussionen av industrins oro för att utsläppsrätterna skulle bli så dyra att ingen längre skulle våga investera i energiintensiv industri inom EU. Under 2008 gick industrin på högvarv och utsläppsrätterna kostade 30 euro per ton. Diskussionen handlade inte om risken för att utsläppsrätterna skulle bli för billiga, oron gällde att de skulle bli för dyra. I direktivets artikel 29a skrev man därför in regler för hur medlemsstaterna vid hastiga prisökningar skulle kunna tidigarelägga auktionering av utsläppsrätter för att på så sätt överskölja marknaden och pressa priset. Hur man ska göra om priset istället faller kraftigt berörs inte i direktivet – detta var uppenbarligen ingen fråga 2008.

Recessionen och inflödet av krediter sänkte priset

Redan när de viktigaste besluten formellt togs i december 2008 hade läget förändrats. Banken Lehman Brothers’ kollaps i september 2008 utlöste i USA och Europa den värsta ekonomiska recessionen sedan 1930-talet. På några månader halverades priset på utsläppsrätter. I början av 2013 var det nere vid 3 euro per ton, och efter en tillfällig uppgång under 2014 och 2015 har priset sedan dess legat och skvalpat mellan 4 och 6 euro per ton.

Bakom prisfallet låg inte bara den ekonomiska nedgången. En faktor var att många företag på allvar började pressa ned sina utsläpp, vilket dämpade efterfrågan på utsläppsrätter. Kraftbolagen byggde vindkraftverk och bytte kol mot naturgas. En ännu viktigare faktor var dock förmodligen det stora inflödet av s.k. internationella utsläppsminskningskrediter, ett slags ”utsläppsrätter” som utfärdats på basis av en klimatinvestering utanför unionen, t.ex. vindkraftverk i Kina. (En del av krediterna härrörde dessutom från en glipa i regelverket som innebar att den som producerade en typ av freoner och sedan omedelbart förstörde dessa, kunde inregistrera utsläppsminskningskrediter som sedan gick att sälja till de företag som omfattades av utsläppshandeln.) 2011 och 2012, åren innan reglerna för dessa krediter skärptes, strömmade det in 750 miljoner krediter i systemet, vilket blåste upp ”överskottet” och pressade priset.

För att staga upp priset beslöt man inom unionen i början av 2013 om ”back-loading”, vilket innebar att auktioneringen av 900 miljoner utsläppsrätter (EUA) sköts upp från 2013-2015 till 2018 och 2019. Efter en viss prisuppgång 2014 och 2015 går det dock inte längre att se någon effekt av backloading-beslutet.

Betyder MSR något?

2015 beslöt man om en nya mekanism – Market Stability Reserve – som ska börja gälla 2019. I MSR ska man, i avvaktan på att efterfrågan på utsläppsrätter ökar, dels lagra de 900 miljoner EUA som redan stoppats undan genom ”back-loading”, dels varje år, från den pott som är avsedd för auktionering, föra över ett antal EUA motsvarande 12 procent av det antal utsläppsrätter som redan finns ute bland företag och spekulanter men som ännu inte utnyttjats (denna volym kallas ”Utsläppsrätter i omlopp” – Allowances In Circulation, AIC).

När AIC (som idag innehåller drygt 2 miljarder outnyttjade utsläppsrätter) så småningom har krympt till 400 miljoner EUA, kommer MSR årligen att tappas på 100 miljoner EUA som länderna kommer att auktionera ut utöver sin ordinarie tilldelning.

På sikt hoppas man att MSR på så sätt ska tömmas helt. Förhoppningen är att reserven ska bidra till att priset på EUA hålls uppe. När MSR upplösts ska det, hoppas man, ha skapats en balans mellan tillgång och efterfrågan på utsläppsrätter som leder till ett betydligt högre pris än idag.

Kommer detta att fungera eller vore det bättre med ett golvpris?

Frankrike har i flera år vurmat för att EU istället skulle införa ett golvpris enligt amerikansk modell. Rykten i nyhetsbrevet Carbon Pulse antyder att fransmännen lyckats få tyskarna att tända på idén.

Men vore det bra med ett golvpris? För egen del har jag svårt att se förtjänsterna med såväl MSR som med ett golvpris.

Det är tänkvärt att effekterna tycks bli densamma, oavsett teknisk lösning. I USA innebär golvpriset att om efterfrågan är låg placeras osålda utsläppsrätter i en sorts reserv för auktionering vid ett senare tillfälle, dvs. nästan exakt samma lösning som med MSR.

Det kan dock starkt ifrågasättas om något av systemen egentligen har någon effekt på priset på utsläppsrätter. ”Back-loading” tycktes inte ha haft nämnvärd effekt, och med MSR kan köpare och säljare av EUA hela tiden kalkylera det framtida flödet av fräscha utsläppsrätter på ett sätt som nog i huvudsak eliminerar den prishöjande effekt som är syftet med MSR.

Med ett golvpris stryps istället kortsiktigt tillgången på utsläppsrätter, men vetskapen om att dessa utsläppsrätter inom kort likväl kommer att placeras på marknaden får sannolikt till effekt att auktionspriset fastnar kring golvpriset även om efterfrågan skulle öka.

Säg nej till golvpris

I grunden bör nog faktiskt även det axiom alla tycks utgå från i diskussionen ifrågasättas, nämligen att klimatpolitiken hämmas av ett lågt pris på utsläppsrätter. Jag är inte alls säker på att det förhåller sig på det sättet. Kanske är det precis tvärtom:

– De samlade utsläppen från utsläppshandelssystemen bestäms politiskt, när man i lag anger hur många utsläppsrätter som ska ges ut = när man sätter ”the cap” i ”the cap-and-trade-system”. Denna volym påverkas på sin höjd indirekt och på sikt av om priset för tillfället är högt eller lågt, och när eventuella beslut om att justera utsläppsbubblans tak tas, är det rimligen mera sannolikt att politiken skärps om priserna är låga än om de är höga. Därför kan det faktiskt vara bättre för klimatet med ett lågt pris på utsläppsrätter än med ett högt.

– Tekniken utvecklas ständigt. Om priset på utsläppsrätter för några år sedan hade varit dubbelt så högt som det är idag, så skulle det förmodligen då ha byggts ännu flera solelsanläggningar och vindkraftverk. Det låga priset innebär att dessa investeringar istället skjutits upp, en effekt som gjort vindkraftstillverkarna olyckliga men som innebär att den vindkraft och de solelsanläggningar som istället kommer att byggas, kommer att vara betydligt mera effektiva och billigare än de vi fått (fast tidigare) med ett högre pris på utsläppsrätter.

Så om det inom EU blir diskussion om ett golvpris för utsläppsrätter bör den svenska regeringen och de svenska ledamöterna i Europaparlamentet göra tummen ned. Ett golvpris kommer troligen att göra mera skada än nytta. Priseffekten av det redan beslutade MSR blir gissningsvis begränsad, och det är inte alls säkert att denna effekt i så fall är positiv för klimatpolitiken.

Halvtid för EUs klimatreformer

Inom EU pågår en stor översyn av klimatpolitiken som syftar till att fastställa nya villkor för tiden bortom 2020. Processen kan sägas ha startat i januari 2014 då Kommissionen presenterade ett förslag till ramverk för unionens energi- och klimatpolitik, och bl.a. lanserade målsättningen att EU till 2030 ha minskat de årliga utsläppen av växthusgaser med minst 40 procent jämfört med 1990.

I augusti 2017 kan processen i grova drag sägas ha kommit halvvägs från Kommissionsförslag till antagen lagstiftning. (Processen kan följas på denna fantasifulla om än inte helt lättorienterade hemsida.)

I princip bygger alla lagstiftningsbeslut inom EU på förslag från Kommissionen. I de allra flesta frågor om klimatet fattas beslut gemensamt av ministerrådet (där medlemsstaternas regeringar har rösträtt) och Europaparlamentet (direktvalt). I parlamentet är ett av utskotten, oftast miljöutskottet (ENVI) eller industriutskottet (ITRE), ansvarigt för en rekommendation till parlamentet, men parlamentets slutgiltiga positioner fastställs vid omröstningar in plenum.

De viktigaste förslagen kring klimatfrågan som Kommissionen lanserat är:

150715               Revidering av utsläppshandeln. Föreslår från 2021 en snabbare nedtrappning av utgivningen av utsläppsrätter (den s.k. linjära reduktionsfaktorn höjs från 1,74 till 2,2), vilket innebär att sista året för nyutgivning av utsläppsrätter flyttas från 2067 till 2057 och att den totala utgivningen av utsläppsrätter minskas med 9 miljarder ton), plus stopp för ”internationella utsläppsminskningskrediter” från 2021 samt upprättande av en marknadsstabilitetsreserv (MSR) där en del av nyutgivningen av utsläppsrätter, som ska auktioneras ut, läggs i vänteläge tills antalet outnyttjade utsläppsrätter på marknaden minskat.

160720               Regelverket för utsläpp utanför utsläppshandeln. Ansvarsfördelningsbeslutet (Effort Sharing Decision, ESD) – föreslås reformeras och byta namn till Ansvarsfördelningsförordningen (Effort Sharing Regulation, ESR). Genom ESR tilldelas respektive medlemsstat ett begränsat utsläppsutrymme utanför utsläppshandeln 2021-2030. Slutåret 2030 ska ESR-utsläppen inom unionen totalt vara 30 procent lägre än 2005, för enskilda medlemsstater varierar minskningskravet från 0 till 40 procent. ESR föreslås kopplas till den nya LULUCF-förordningen, som ställer minimikrav om inlagring av koldioxid i landskapet (främst i skogarna) i respektive medlemsstat, och samtidigt ger länderna vissa möjligheter att kompensera underprestation under en av lagarna med överprestation under den andra, plus att handla med utsläppsminskningsprestationerna.

161130               ”Vinterpaketet”. De för klimatpolitiken viktigaste förslagen är ändringar av förnybartdirektivet och energieffektiviseringsdirektivet samt ett nytt lagverk om styrning av energipolitiken som ålägger medlemsstaterna att upprätta nationella energi- och klimatplaner som visar hur man tänker uppfylla målen för EUs samlade energi- och klimatpaket.

170203               Ändrade regler för flyget inom utsläppshandeln. Som en följd av att man inom FNs luftfartsorgan ICAO antagit kompensationssystemet CORSIA, föreslår Kommissionen att det undantag från utsläppshandel för flygtrafik mellan EU och resten av världen som gällt 2013-2016 ska permanentas.

LÄGET I HALVTID – DEN HÅRDA OCH DEN MJUKA KLIMATPOLITIKEN

Den hårda klimatpolitiken är den del av EUs klimatlagstiftning som sätter skarpa gränser för hur stora utsläppen av växthusgaser får vara, räknat i ton. Den mjuka klimatpolitiken underlättar den hårda politiken, men innehåller inga skarpa krav om hur stora de totala utsläppen får vara.

A. LÄGET I HALVTID – EUS HÅRDA KLIMATPOLITIK

a/ Utsläppshandeln

Både parlamentet och ministerrådet antog i februari positioner inför de förhandlingar om ett slutgiltigt beslut som just nu pågår om vilka villkor som ska gälla för de stationära anläggningarna inom utsläppshandeln. Beträffande flyget antog parlamentets miljöutskott (ENVI) i juli ett förslag som ska behandlas in plenum under hösten.

Både parlamentet och ministerrådet ställer sig bakom Kommissionens förslag om att höja LRF från 1,74 till 2,2. Parlamentet vill att sjöfarten inkluderas i utsläppshandeln, en fråga rådet inte uttalat sig om. Ett beslut om att inrätta marknadsstabilitetsreserven, MSR, har redan tagits och bägge institutionerna vill öka den andel av de utsläppsrätter länderna årligen ska auktionera som istället ska lagras i MSR, i avvaktan på att antalet outnyttjade utsläppsrätter utanför MSR sjunker. Parlamentet vill därutöver omedelbart skrota kring en miljard utsläppsrätter 2021, medan ministerrådet istället vill ha en löpande annullering av utsläppsrätter i MSR om antalet outnyttjade utsläppsrätter utanför reserven fortsätter att vara stort.

Beträffande flyget vill parlamentets miljöutskott (ENVI) förlänga nuvarande undantag för internationellt flyg till 2021, men därefter åter utvidga utsläppshandeln till att omfatta allt flyg till eller från flygplatser inom unionen, såvida det inte visats att det finns ett fungerande globalt alternativ. ENVI vill också att utgivningen av utsläppsrätter till flyget ska minska enligt samma formel som gäller för stationära anläggningar, dvs. helt upphöra 2057. Ministerrådet ställde sig i juni helt bakom Kommissionens förslag.

b/Ansvarsfördelningsförordningen (ESR)/LULUCF-förordningen

Parlamentet fastställde i juni sin position som innebär att målet att 2030 minska utsläppen till 30 procent lägre än de var 2005 ska nås längs en lite annorlunda kurva än den Kommissionen föreslagit, med konsekvensen att det samlade utsläppsutrymmet 2005-2030 krymper med ungefär en halv miljard ton. Dessutom innehåller parlamentets position ett mål om att ESR-utsläppen till 2050 ska ha minskat med minst 80 procent. Sammanlagt får länderna 2021-2030 tillsammans utnyttja högst 280 miljoner ton överprestationer enligt LULUCF-förordningen som kompensation om ESR-utsläppen inte minskat enligt ESR-förordningen.

Ministerrådet har inte fastlagt sin position om ESR. Innan Malta vid halvårsskiftet avslutade sitt ordförandeskap i rådet, konstaterade man att det rådde olika uppfattningar mellan länderna om snart sagt alla detaljer i förslaget utom det övergripande målet att ESR-utsläppen 2030 ska vara 30 procent lägre än 2005. För att smörja processen föreslog Malta att tilldelningen till de fattigare unionsmedlemmarna skulle ökas en aning på de rikare medlemmarnas bekostnad.

Beträffande LULUCF-förordningen tog parlamentets miljöutskott (ENVI) ställning den 11 juli 2017. Utskottets ståndpunkt innebär att Kommissionens krav att varje land ska upprätthålla en viss minsta årlig koldioxidinlagring 2021-2030 mildras en aning. Parlamentets slutliga position antas först vid omröstning in plenum, troligen under september.

Inom ministerrådet vill minst 10 länder rejält försvaga Kommissionens förslag. I början av juli 2017 presenterade det nya estländska ordförandeskapet ett utkast till beslut som mildrar kompensationskraven på de länder som inte lyckas klara sin referensnivå.

B. LÄGET I HALVTID – EUS MJUKA KLIMATPOLITIK

a/ Förordningen om styrningen av EUs energiunion

Det kanske viktigaste förslaget i ”Vinterpaketet” är en ny förordning om styrningen av EUs energiunion. Kommissionen vill att EU skiftar styrmekanism från att besluta om nationella krav som ställs på respektive land till unionsövergripande mål som länderna tillsammans ska sträva mot. Redskapet för att styra mot de gemensamma målen är att införa obligatoriska nationella energi- och klimatplaner, av vilka det ska framgå hur respektive medlemsland har tänkt sig att andelen förnybar energi ska öka, energieffektiviseringen stärkas etc. Planerna ska koordineras med grannländerna och ytterst godkännas av Kommissionen. Möjligheterna för medlemsstaterna att i partnerskap hitta smarta gemensamma vägar framåt (t.ex. att ett medlemsland genomför sin vindkraftsutbyggd i ett annat EU-land om det är billigare än på hemmaplan) ska förbättras men betoningen ligger på samordning och gemensamma mål, inte på specifika krav på respektive medlemsstat enligt den modell som hittills gällt.

Varken parlamentet eller ministerrådet har nått särskilt långt i sitt arbete. I parlamentet kommer ENVI och ITRE att fatta beslut gemensamt. Av de totalt 1495 (!) ändringsförslag som har lämnats in av utskottsledamöterna framgår att de flesta tycks vilja behålla nuvarande modell med nationella mål och krav, vilket i så fall skulle ramponera själva kungstanken med Kommissionens förslag.

Ministerrådet har på sin höjd inlett diskussionen. Ett utkast till position som Malta hann ta fram under sitt ordförandeskap signalerar att medlemsstaterna inte alls är intresserade av ett system med mer eller mindre bindande nationella energi- och klimatplaner vars genomförande Kommissionen ska vaka över.

b/ Förnybartdirektivet

I linje med tankarna bakom förslaget om styrning av energiunionen föreslog Kommissionen i en annan del av ”Vinterpaketet” att förnybartdirektivet omarbetas och att ett unionsövergripande mål att till 2030 öka andelen förnybar energi inom unionen till minst 27 procent införs. Inga specifika mål sätts upp för länder, utan tvärtom efterlyser Kommissionen mera samarbete mellan länderna och hänvisar till de obligatoriska energi- och klimatplanerna. I förslaget införs vissa miljövillkor för att fasta biobränslen som används inom utsläppshandeln eller ESR-sektorerna ska få anses ge nollutsläpp, men dessa krav är mycket svagare och luddigare än de hållbarhetskriterier som sedan länge gäller för biodrivmedel. För biodrivmedel föreslås att ett tak sätts för hur mycket biodrivmedel från jordbruksgrödor som får räknas in när 27-procentsmålet ska uppfyllas. 2021 får grödebaserade biodrivmedel motsvara högst 7 procent av energianvändningen inom väg- och bantrafik, 2030 högst 3,8 procent. För icke-jordbruksgrödebaserade, så kallade avancerade, biodrivmedel införs i stället ett golv, som 2021 är minst 1,5 procent och 2030 minst 6,8 procent av energianvändningen inom väg- och bantrafik.

I parlamentet är ansvaret för direktivets omarbetning delat mellan miljö- och industriutskotten där ENVI har hand om miljökraven, ITRE om resten. I ITRE leds förhandlingarna av den spanske socialisten José Blanco López som i sitt utkast till ståndpunkt vill öka andelen förnybart 2030 till minst 35 procent, i kombination med bindande nationella mål. Lopez vill dessutom att minst 12 procent av energin i transportsystemet 2030 ska vara förnybar. Utöver Lopez egna 92 ändringsförslag, har utskottsmedlemmarna bidragit med ytterligare 1208 (!). I ENVI leds förhandlingarna av den nederländska ledamoten från de Gröna, Bas Eickhout, som vill höja det övergripande målet till 45 procent. Detta mål ska dock nästan uteslutande nås med förnybar el medan Eickhout snarare vill minska användningen av bioenergi. Totalt har ENVI-medlemmarna lämnat in 982 ändringsförslag.

I rådet har diskussionerna knappt startat. Maltas ordförandeskap efterlämnade ett utkast med mycket små förändringar av Kommissionens förslag.

c/ Energieffektiviseringsdirektivet/Direktivet om byggnaders energiprestanda

När EU-ledarna satte upp ramarna för översynen av EUs energi- och klimatpolitik var en av punkterna ett indikativt, unionsövergripande mål om att till 2030 ha effektiviserat energianvändningen inom unionen med minst 27 procent. Det där brydde sig inte Kommissionen om, utan i det förslag till översyn av Energieffektiviseringsdirektivet som ingår i ”Vinterpaketet” föreslås att målet ska bli bindande och höjas till 30 procent. En förklaring är att Europaparlamentet ett antal tillfällen efterlyst en tuffare politik och ett bindande mål på minus 40 procent. I praktiken föreslår Kommissionen en årlig ”energisparplikt”. 2020 ska energitillförseln (”primärenergi”) inom EU vara högst 1483 TWh för att till 2030 sjunka till 1321 TWh. Energianvändningen i slutledet (”Slutlig energi”) ska minskas från 2020 1086 TWh till 2030 987 TWh. I botten ska varje medlemsstat minska sin energianvändning med minst 1,5 procent per år. Hur detta ska gå till ska länderna redovisa i sina energi- och klimatplaner. Medlemsstaterna har stor frihet att sätta ramarna för att nå målet, t.ex. kan de utesluta transportsektorn och verksamheter inom utsläppshandeln. I det parallella direktivet om byggnaders energiprestanda vill Kommissionen införa krav om att var tionde parkeringsplats vid nya icke-bostadshus ska förses med utrustning för laddning av batteribilar. Alla ny- och ombyggda bostadshus med mer än 10 p-platser ska förberedas för installation av laddningsutrustning.

I parlamentet ansvarar ITRE för de bägge direktiven om energieffektivisering. Ansvarig rapportör för energieffektiviseringsdirektivet är den polske socialdemokraten Adam Gierek (f.ö. son till Edward Gierek, en av Polens sista styrande kommunistbossar(!)) som föreslår att energieffektivitetsmålet blir bindande men höjs till 35 procent (trots detta förordar han i övrigt samma mål som Kommissionen). När det gäller direktivet om byggnaders energiprestanda är den danske EU-parlamentarikern Bendt Bendtsen, som tillhör Danmarks konservativa parti och den kristdemokratiska EU-parlamentsgruppen EPP, ansvarig rapportör. Hans förslag till ståndpunkt avviker inte nämnvärt från Kommissionens.

Ministerrådet tog slutlig ställning till bägge energieffektiviseringsförslagen redan 26 juni på ett sätt som i stor sett innebär att förslagen avvisas. Medlemsstaterna signalerar att de inte vill ha några bindande energieffektiviseringskrav och kom dessutom fram till den besynnerliga ståndpunkten att användning av förnybar energi som producerats i t.ex. en mindre vedpanna inte bör anses innebära energianvändning, dvs. de vill att en ökad användning av förnybar energi inom värmesektorn i vissa fall ska kunna definieras som minskad energianvändning! Ett stort antal länder (däremot inte Sverige) och även Kommissionen markerade att de inte kunde ställa sig bakom beslutet. Beträffande direktivet om byggnaders energiprestanda ställde sig ministrarna bakom en syn som innebär att kravet om laddningsstruktur blir så fyllt av kryphål att det är tveksamt om det får någon effekt alls.

Bör dieselbilar förbjudas? Nja, knappast. Och utan skärpt EU-lagstiftning riskerar klimatnyttan av elbilar att utebli

Förbränningsmotorn är under attack från alla möjliga håll:

”Dieselgate”

Skandalen – där i första hand tyska biltillverkare visat sig förse sina dieselbilar med mjukvara som levererat låga utsläpp när de körts exakt enligt den testcykel som avgaslagstiftningen bygger på, men mångdubbelt större vid normaldrift – har avslöjat att dieselbilarnas låga bränsleförbrukning varit en bluff. Den låga bränsleförbrukningen förutsatte att man bröt mot avgaslagstiftningen.

Skattebetalare världen över – även vi i Sverige – har för klimatets skull lurats på miljarders miljarder i skatteförmåner till fordon som haft avgasutsläpp långt över de tillåtna nivåerna. I USA tvingas tillverkarna betala enorma skadestånd, i Europa kan de fortsätta att leva gott på de väldiga skatteförmåner de otillbörligt tillskansat sig. Har ni hört någon från bilindustrin erbjuda sig att återbetala åtminstone några av miljarderna?

Ovanpå detta har de tyska bilföretagen avslöjats med långtgående kartellbildning, och som lök på laxen har det dessutom visat sig att Volkswagen utnyttjat delar av ett fördelaktigt lån på 400 miljoner euro (!) från Europeiska Investeringsbank (dvs. dig och mig) till att utveckla den teknik som möjliggjorde avgasfifflet!

Luftkvalitetsproblemen

20 år efter att obligatoriska luftkvalitetsnormer införts inom EU vimlar det fortfarande av städer vars luft inte klarar normerna. Ett huvudproblem är för höga halter av kväveoxider, precis det problem dieselbilstillverkarna försökt dölja.

De förslag till förbud mot dieselbilar eller generellt mot fordon med förbränningsmotor som presenterats, siktar i de flesta fall inte på att hantera klimatproblemen utan just de höga halterna av kväveoxider. När en domstol i Stuttgart nyligen drog slutsatsen att dieselbilar i stadskärnan var i strid med tysk lag, handlade det inte om klimatet utan om luftkvaliteten.

Beskedet nyligen att den brittiska regeringen från 2040 vill förbjuda bilar med förbränningsmotor presenteras likaså i ett program för bättre luftkvalitet, inte ett klimatpolitiskt dokument. (Fast är det verkligen ett totalförbud regeringen avser när den skriver ”as we move towards 2040, by which point the government will end the sale of all new conventional petrol and diesel cars and vans” – vadå ”conventional”?)

Och när det i media sägs att Frankrikes regering tänker förbjuda dieselbilar handlar det inte om en nationell åtgärd, utan om att fransmännen från 2040 vill att EU ska införa en ny avgasklass – ”Euro 7” – som inte tillåter fordon som släpper ut klimatgaser, ett udda sätt att utnyttja euro-klassningen, som inte handlar om växthusgaser utan om ”traditionella avgaser”.

Den mest kraftfulla åtgärd som diskuteras på hemmaplan är planerna på att vidga kommunernas möjligheter att förbättra den lokala luftkvaliteten med hjälp av miljözoner. Den tuffaste normen – miljözon klass 3 – tillåter el- eller vätgasdrivna fordon, för tyngre fordon även elhybrider som uppfyller de senaste avgasnormerna (EURO VI).

Norge avviker. Även de norska storstäderna har problem med luftföroreningar, men när stortinget i juni antog en ny nationella transportplan, där ett mål är att från 2025 enbart tillåta försäljning att lätta ”nullutslippskjøretøy”, var det i första hand klimatet det handlade om. Från 2025 vill man även stoppa försäljning av nya bussar för annat än el- och gasdrift. Från 2030 ska 75 procent av alla nya bussar och 50 procent av nya lastbilar i Norge var ”nullutslippskjøretøy”.

Batteriteknikens utveckling

En tredje faktor som hotar dieselbilen är den snabba utvecklingen av batteritekniken. Elbilen i sig är ingen nyhet – strax före förra sekelskiftet var elbilarna faktiskt fler än bilarna med förbränningsmotor. Kruxet har varit att få fram batterier som är tillräckligt kapacitetsstarka och tillräckligt små och lätta för att fungera praktiskt. Under senare år har dock prestanda snabbt stigit samtidigt som kostnaderna rasat. Mellan 2007 och 2014/2015 beräknas tillverkningskostnaden per kWh har fallit med 8-14 procent per år, samtidigt som lagringskapaciteten ökat från 60 till 295 Wh/l!

Tänkvärt är att det som den svenska debatten väldigt mycket handlat om – att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel – spelar en väldigt liten roll på den europeiska och internationella nivån.

Enskilda EU-länder kan inte generellt förbjuda dieselbilar eller fordon med förbränningsmotorer så länge produkterna uppfyller EU-gemensamma produktkrav. Eftersom även Norge, som medlem av EES, i de flesta avseenden lyder under EU-lagarna på samma sätt som EUs medlemsstater, är det svårt att se hur landet ensidigt skulle kunna införa ett förbud mot försäljning av fordon som uppfyller EUs lagar. Snarare måste man nog räkna med att de målsättningar man har satt upp måste ”lirkas” igenom med hjälp av skatteregler, bidrag och lokala miljöbestämmelser. Med en ”hård” Brexit skulle möjligen Storbritannien kunna införa ett förbud mot förbränningsmotorer, men nackdelarna med ett eget regelverk kommer nog att visa sig mycket stora. Även britterna lär behöva lirka sig fram – eller ta rygg på den europeiska utveclingen.

Om ett antal svenska kommuner väljer att införa det nya miljözonssystem Transportstyrelsen tagit fram (och som regeringen verkar satsa på att lägga på riksdagens bord i höst) kommer elbilarna att få en stimulans, sannolikt mycket kraftigare än allt vad tidigare regeringar hittat på i form av supermiljöbilspremier, skatterabatter för förmånsbilar etc. Om stora delar av Stockholms innerstad blir en ”no-go”-zon för bensin- och dieselbilar och samma sker i Göteborg och Malmö lär elbilsleverantörerna kunna höja sina priser rejält och ändå få stora problem med sina leveranser.

————————————————–

Utvecklingen ger ett antal delvis rätt svåröverskådliga konsekvenser som våra politiker nog snabbt måste försöka få kontroll över om utvecklingen ska bli positiv för samhället som helhet:

1. Trafikbeskattningen

Elektrifieringen innebär att trafikbeskattningen måste ses över. Med nuvarande skatter på el resp. bensin/diesel skulle en fullständig elektrifiering av personbilsparken betyda att staten tappar sådär 25 -30 miljarder kronor per år i skatteintäkter. Att samhällskostnaderna för utsläpp minskar kan motivera en lägre skatt, men behovet av att kunna utnyttja vägtrafiken som skattebas för att finansiera inte bara vägar utan även skolor, sjukvård, äldreomsorg etc. minskar inte bara för att fordonen drivs med el i stället för med bensin eller diesel. Att höja den generella elskatten är knappast en lämplig lösning eftersom det i så fall omotiverat skulle driva upp priset även på hushållsel. Antagligen måste åtminstone elbilar på något vis beskattas utifrån körsträcka. Och trängselskatterna antagligen höjas ytterligare för att säkra framkomligheten.

Problemet är att det nog brådskar rejält. Om skattesystemet ska lyckas hålla jämn takt med trafikens elektrifiering gäller det att regering och myndigheter snabbt agerar; rimligen även på EU-nivå eftersom ett fungerande system kan komma att ställa krav om obligatorisk utrustning på fordonen, vilket i sin tur kräver EU-harmonisering.

En metod som definitivt avrådes från är att förvärra problematiken genom är att överösa tillverkare och köpare av elbilar med frikostiga bidrag enligt norsk modell. Ett skäl är att systemen visat sig mycket ineffektiva. Att elbilsförsäljningen exploderat i Norge beror inte på att bidragssystemen är effektiva (det är de inte) utan på att de är så sanslöst generösa. Den norska elbilsboomen sker till ett mycket högt pris. Ett annat problem förknippat med bidrag till elbilar är att olika länders bidragssystem kan kombineras, varvid systemens effektivitet ytterligare gröps ur.

Ett avgörande skäl mot olika premier till nya bilar är att de med stor precision i första hand gynnar redan välbeställda storstadsbor, och följaktligen i första hand betalas av låginkomsttagare och glesbygdsbor. Omställningen måste betalas av trafikanterna själva, och vi har inget behov av politiska åtgärder som ytterligare vidgar de redan snabbt växande ekonomiska klyftorna.

2. Utan en skärpning av Ansvarsfördelningsförordningen (ESR) ger elektrifieringen ingen klimatnytta

En konsekvens som jag aldrig sett diskuteras är att med bilparkens elektrifiering flyttas vägtrafikens klimatutsläpp från den del av EUs klimatpolitik som hanteras inom Ansvarsfördelningsbeslutet (Effort Sharing Decision, ESD) (lagstiftningen omarbetas just nu och kommer i framtiden att kallas Ansvarsfördelningsregleringen (ESR)), och hamnar i stället inom EUs utsläppshandel, där klimatutsläppen från all elproduktion sorterar.

Eftersom de totalt tillåtna framtida utsläppen från ETS-verksamheter är reglerade i unionsövergripande lagstiftning (som även den håller på att skärpas) har elektrifieringen av bilarna ingen effekt på de samlade utsläppen under ETS. De är redan reglerade i lagstiftningen.

Eftersom elbilar är löjligt energisnåla kommer en elektrifiering inte att öka efterfrågan på el dramatiskt. Likväl kommer effekten att bli en ökad efterfrågan på den begränsade mängden utsläppsrätter, vilket i sin tur kommer att driva upp priset på dessa, en effekt många aktörer har efterlyst ända sedan utsläppshandeln startade.

Men EU-lagstiftningens uppbyggnad innebär att elektrifieringen av bilparken inte på något sätt garanterar att de samlade klimatutsläppen inom EU minskar. Den svenska regeringen har lovat att skrota outnyttjat utsläppsutrymme under ESD/ESR (under vilka bensin- och dieselanvändningen sorterar), och det är gott och väl, men i EU-länder som inte gör detta, kommer en elektrifiering inte att leda till lägre klimatutsläpp, utan enbart göra det möjligt för andra ESD-verksamheter (jordbruk, småskalig bostadsuppvärmning, lätt industri) att utnyttja det utsläppsutrymme bilarna lämnat efter sig.

För att prognoserna om en snar elektrifiering av trafiken ska ge klimatnytta måste därför de förhandlingar om att till 2030 strypa utrymmet under ESD med 30 procent jämfört med 2005, som just nu förhandlas, som slutresultat gå längre än Kommissionens förslag – annars blir elektrifieringen ett slag i luften! 30-procents-målet formulerades i praktiken för fyra år sedan (det lanserades av kommissionen i januari 2014) och är helt enkelt överspelat. Denna aspekt måste den svenska regeringen och svenska Europaparlamentariker lyfta fram.

3. De tunga fordonen då?

Batteritekniken fungerar så länge energibehoven är måttliga. Vid någon punkt blir det dock orimligt att lasta in hur stora batterier som helst i bilarna. Då krävs någon form av hybridlösningar där förbränningsmotorn förblir ett permanent komplement till elmotorn, inte bara för att klara motordriften utan också för att leverera energi till bilarnas klimatanläggningar – ingen har ännu lyckats övertyga mig om att man kan klara sig med enbart elbatterier när det är 20 minusgrader ute. Och då behövs bra biodrivmedel, omgärdade av tuffa miljökrav. Tyvärr brukar svenska aktörer lägga krutet på att tona ned biodrivmedlens miljöproblem och motsätta sig snart sagt varje reglering – det är ingen väg framåt.

Och hur blir det med de tunga fordonen? Bussar i stadstrafik kan säkert klara sig med el, och kanske går det även att försvara maffiga batteripaket i bussar som rullar i landsorten (men hur värmer man de gigantiska kupéerna vintertid?), men för en storskalig elektrifiering av den tunga trafiken har jag hittills inte träffat på annat än mer eller mindre futuristiska och osannolika idéer.

Förbud mot dieselbilar? Nja, knappast…

Frågetecknen är många, men jag kan inte förstå annat än att det kommer att behövas förbränningsmotorer även i framtiden, och det är svårt att se att något skulle kunna slå ut otto- (=bensin) och dieselmotorerna. Denna misstanke bekräftas av en analys som det franska miljödepartementet publicerade nyligen där man konstaterar att det från samhällsekonomisk synpunkt visserligen är inte förnuftigt att elektrifiera tätortstrafiken, inte minst med tanke på hälsovinsterna, men när det gäller landsbygden gäller inte samma logik.

Således måste vi planera för en verklighet där det som alternativ till eldriften även finns flytande eller gasformiga fordonsbränslen – med alla de komplikationer när det gäller kväveoxider, partiklar etc. som detta innebär.

Så – nej, ett generellt förbud mot dieselbilar eller förbränningsmotorer är nog inte någon särskilt smart idé. Själv föredrar jag nog en lite mera komplicerad och mindre slagordsartad politik på ungefär följande teman:

• Tuffare avgaskrav på fordonen
• Striktare miljözoner i större städer
• Successiv skärpning av EUs ”Cars & CO2”-lagstiftning där allt lägre tillåtna snittutsläpp från nya bilar tvingar biltillverkarna att öka andelen elbilar och laddhybrider
• Förbud mot försäljning av fossila drivmedel
• Ett fungerande regelverk som effektivt stänger ute biodrivmedel med dåliga klimatprestanda och hög miljöpåverkan

EU-parlamentets miljöutskott vill ha tuffare tag mot flyget och delar inte ”finländsk” syn på koldioxidinlagring

Dagens omröstning i Europaparlamentets miljöutskott (ENVI) förlöpte utan överraskningar. De framförhandlade breda kompromisserna om såväl flygets framtid inom utsläppshandeln, som kraven på medlemsstaterna att lagra in koldioxid i landskapet (LULUCF), klubbades igenom med rejäla majoriteter.

Miljöutskottet vill ha tuffare tag mot flygets utsläpp

När det gäller flyget präglas ENVIs beslut av en stor misstänksamhet mot det globala utsläppskompensationssystemet CORSIA, som världens länder, organiserade inom FNs luftfartsorgan ICAO, beslutade om i oktober 2016. Systemet ska börja fungera 2021 och i princip bli obligatoriskt från 2027.

Frågetecknen kring CORSIA är dock många, det allra största och viktigaste kanske hur USA tänker agera. Om Paris-avtalet lyckas stappla sig fram fastän Donald Trump meddelat att USA inte vill vara med, så skulle ett avhopp av USA från CORSIA – med tanke på USAs dominerande ställning inom luftfarten – sannolikt leda till att hela överenskommelsen kollapsar.

Ett huvudmotiv bakom den översyn av utsläppshandelssystemet som Kommissionen föreslagit och som ENVI röstade om idag, är just att införandet av CORSIA gör att EU skulle kunna trappa ned sitt eget arbete på flygområdet.

Detta är dock uppenbarligen en syn som inte alls delas av Europaparlamentets miljöutskott. ENVIs beslut präglas tvärtom av stark skepsis till CORSIA. Här är några av de viktigaste utgångspunkter ENVI vill att Europaparlamentet ska ställa sig bakom inför förhandlingarna med Ministerrådet och Kommissionen:

• – Förläng ”stop-the-clock” (= kravet att endast flygningar mellan flygplatser inom EU omfattas av utsläppshandeln) men bara till och med 2020. Såvida inte Kommissionen vid det laget har kunnat visa att det finns fungerande internationella åtgärder mot flygets utsläpp, så bör utsläppshandeln 1 januari 2021 automatiskt utvidgas till att även omfatta flygningar till/från EU-området (motsvarar en femfaldig utvidgning). Senast 1 mars 2020 måste Kommissionen leverera en analys, så att beslut om att eventuellt förhindra den automatiska utvidgningen kan tas.
• – Om slutsatsen 2020 istället blir att CORSIA fungerar och att ”stop-the-clock” därför förlängs, så bör undantaget från krav om utsläppsrätter likväl inte gälla sådana industriländer som finns upptagna i Kyotoprotokollet annex B (ungefär de vi tidigare kallade industriländer) men som ändå inte anslutit sig till CORSIA (formuleringen ska nog tolkas som en snyting till ”Trump-USA”, men kan också vara en varning till andra industriländer utanför EU).
• – Oavsett utvecklingen internationellt bör antalet nya ”luftfartsutsläppsrätter” (EUAA), som Kommissionen årligen utfärdar, 2021 sänkas med 10 procent och därefter minska i samma takt som utgivningen av reguljära utsläppsrätter (innebär att utgivningen helt upphör om knappt 40 år).
• – Andelen som auktioneras ut bör 2021 ökas från 15 till 50 procent.

Utskottet markerade också att EU mycket mera än tidigare måste uppmärksamma de effekter på klimatet som flyget har men som inte beror på koldioxiden. ENVI vill därför att man i direktivet skriver in att Kommissionen senast 1 januari 2020 ska komma tillbaka med en uppdaterad analys av kunskapsläget kring ”non-CO₂ effects”, tillsammans med förslag om vilka politiska åtgärder som krävs för att minska dessa klimateffekter.

I den slutliga omröstningen om hela ståndpunkten ställde sig 53 av utskottets ledamöter bakom, 3 röstade emot och 6 avstod.

ENVI prioriterar koldioxidinlagring framför ökade avverkningar

Även när de gällde LULUCF gick de framförhandlade kompromisserna igenom utan problem. Den viktigaste omröstningen gällde om minimikravet på koldioxidinlagring i skogen – referensnivån – ska baseras på nuvarande brukningsmetoder och -intensitet eller om man skulle ta höjd för framtida ökningar av avverkningstakten.

Kommissionen och de flesta medlemsstater vill att nivån ska baseras på historiska data och inte prognoser, medan ett antal skogsländer (med Finland i spetsen) och skogsindustrin istället vill att referensnivån ska baseras på prognoser. Bakom den ”finländska” positionen ligger en önskan om att kunna öka avverkningarna kraftigt trots att detta kommer att leda till lägre inlagring av koldioxid i landskapet, dvs. motverka klimatpolitiken, åtminstone på kort sikt.

Konkret uttrycktes konflikten så att majoriteten i utskottet ville att referensnivån ska bestämmas utifrån ”the continuation of current forest management practices and intensity”, medan ”det finländska laget” ville stryka det där med intensitet och istället ha formuleringen ”the continuation of current forest management practices”.

I omröstningen förlorade dock den ”finländska” ståndpunkten.

Ett annat bakslag för samma gruppering vara att utskottet föreslår att Kommissionen återkommande måste rapportera om hur nettoinlagringen av koldioxid inom unionen utvecklar sig, men då utgå från basperioden 1990-2009. Kommissionen vill egentligen att referensnivåerna ska baseras på koldioxidinlagringen under just perioden 1990-2009, men i ENVI blev kompromissen 2000-2012, en liten eftergift åt den ”finländska” synen. Genom rapporteringskravet och valet av referensperiod markerar dock majoriteten att man egentligen stödjer Kommissionen.

En liten seger kunde den ”finländska” grupperingen dock notera, och det är att majoriteten går med på att medlemsstaterna själva, och alltså inte Kommissionen ensidigt, ytterst ska fastställa referensnivåerna. Hur mycket frihet det i praktiken ger till länder att trixa med siffrorna är dock osäkert. Medlemsländernas beslut måste baseras på gemensamma regler och den redovisning de gör till en gemensam expertgrupp, så utrymmet för siffertrixande blir nog begränsat.

Vid den slutliga omröstningen ställde sig 53 av ledamöterna bakom det samlade förslaget, 9 röstade emot och 6 avstod – däribland den svenska socialdemokraten Jytte Guteland. (På Twitter klargör Jytte att hon i den kritiska omröstningen om referensnivåerna ska bygga på historiska avverkningsnivåer eller prognoser, stödde den linje som förlorade och att hon hoppas på att Europaparlamentet in plenum ska rösta ned miljöutskottets linje.)

Skogsnäringen lär inte vara nöjd med utfallet i ENVI utan kommer att lobba hårt inför parlamentets omröstning in plenum under hösten. Sylvain Lhôte, chef för den europeiska pappersindustrins lobbyingorganisation CEPI, kommenterade surt att: The ENVI committee has missed the logic that LULUCF should focus on growing forest through investment rather than arbitrarily capping its use as a resource. Freezing, over the next decade, the use of growing forestry will endanger the carbon sink Europe needs in 2050 and beyond.

Nästa steg är att ENVIs förslag går vidare för behandling av Europaparlamentet in plenum under hösten. Hur utfallet blir där går aldrig att till 100 procent förutse, men med tanke på de breda kompromisserna i utskottet och det starka stödet där, har nog ENVIs ståndpunkter goda förutsättningar att bli det slutbud med vilket parlamentet i höst går in i de avslutande förhandlingarna med Ministerrådet och Kommissionen.