Magnus Nilsson Produktion

Min ESO-rapport om skogen lanseras 13 september

Jag kallar ju min blogg ”Klimat- och naturvårdsbloggen”, och ni som följer den undrar rimligen varför jag nästan bara skriver om klimatet och så lite om naturvård.

Skälet är att jag för drygt ett år sedan fick i uppdrag av ESO, finansdepartementets Expertgrupp för Studier i Offentlig ekonomi, att skriva en rapport om vad som krävs för att man ska nå miljökvalitetsmålet ”Levande skogar” – ett av de 16 långsiktigt nationella miljömål riksdagen har ställt sig bakom – på ett kostnadseffektivt sätt. (ESO fungerar (åtminstone just nu) som en sorts tankesmedja, som tar fram rapporter om olika spännande samhällsfrågor ur ett ekonomiskt perspektiv.)

Eftersom frågan om skogens miljömål rör upp så starka känslor bestämde jag mig för att medan arbetet pågick ligga lågt med egna tankar.

Men nu kan munkavlen snart tas av!

Torsdagen den 13 september kommer min rapport att offentliggöras vid ett seminarium på Rosenbad. ESO-sekretariatet har bjudit in en väldigt stor och väldigt ”tung” panel, vars invändningar och kritik jag redan bävar inför.

Vill du anmäla deltagande går det bra att gå in här.

Min högtflygande ambition med rapporten är att den ska kunna fungera som utgångspunkt för en ny debatt kring miljömålet i skogen. Bryta upp lite gamla låsningar, öppna lite nya perspektiv.

Rimligen borde alla parter kunna vara överens om att det är en fördel om miljömålet nås till så låg samhällsekonomisk kostnad som möjligt. Jag kan avslöja att min slutsats om detta är optimistisk.

Har utsläppen ökat eller minskat?

Inför valet den 9 september pågår en dispyt om vilken regering som varit bäst på att minska utsläppen av växthusgaser – alliansregeringarna 2006-2014 eller den rödgröna regeringen 2014-2018.

Jag ska inte göra något försök att återge de olika argument som partierna slungar mot varandra utan begränsar mig till att försöka redovisa och analysera den statistik som finns. (Jag har redan tidigare diskuterat statistikfrågan på bloggen.)

Och svaret på frågan blir föga överraskande: De beror på hur siffrorna presenteras.

En svensk regering styr endast till en del över utsläppsutvecklingen i vårt land. Alla siffror över svenska utsläpp är därför helt enkelt inte relevanta för en bedömning av svenska regeringars dådkraft.

Tyvärr bryr sig vare sig Naturvårdsverket eller SCB (som på olika sätt ansvarar för presentationen av statistiken), eller media om att lyfta fram denna distinktion, vilket gör det svårt för allmänheten att hänga med, samtidigt som det öppnar fältet för den som vill att tolka och utnyttja siffrorna lite hur som helst.

För att siffrorna ska bli begripliga måste två viktiga inslag i statistiken rensas bort eftersom det handlar om utsläpp som svenska regeringar i princip inte alls har något inflytande över:

1. Internationell sjö- och luftfart. Den mest tillförlitliga statistik som finns över de utsläpp Sverigeanknuten internationell luft- och sjöfart orsakar är den som redovisar vilka volymer drivmedel fartyg och flygplan har tankat i Sverige. Att koppla dessa siffror till svensk klimatpolitik är dock praktiskt taget omöjligt. Om SAS ändrar sina flighter mellan Stockholm och New York så att passagerarna får flyga direkt från Arlanda istället för att mellanlanda i Köpenhamn så leder detta till ökad försäljning av flygfotogen i Sverige, samtidigt som de totala utsläppen troligen snarare sjunker.

På sjöfartssidan styrs försäljningen av bunkerolja i hög grad av i vilka hamnar soppan är billigast (många fartyg kan segla runt jordklotet utan att behöva tanka), men dessutom t ex av regionala regler om svavelhalt i oljorna. Även denna statistik är i stort sett helt omöjlig att koppla till de olika ländernas klimatpolitik. Vill man utvärdera den nationella klimatpolitiken bör dessa uppgifter därför lämnas utanför.

2. Verksamheter som omfattas av EUs utsläppshandel (ETS). När det gäller utsläpp från tung industri, el- och värmeproduktion, så omfattas inom EU dessa utsläpp i princip inte längre av nationella åtgärder utan hanteras inom EUs utsläppshandel. Storleken på de totala utsläppen inom EU styrs ytterst av hur många utsläppsrätter Kommissionen utfärdar, vilket i sin tur är reglerat i unionsövergripande lagstiftning. Hur utsläppen utvecklas i respektive medlemsstat styrs inte (och BÖR inte styras) av respektive lands politiker utan av betalningsviljan hos de företag i landet som omfattas av utsläppshandeln.

Svenska företag har uppvisat en mycket hög betalningsvilja inom ETS. Mellan 2008 och 2017 föll de totala årliga utsläppen inom EUs utsläppshandeln med drygt 17 procent (egentligen är minskningen aningen större eftersom systemet 2013 utvidgades en aning). I Sverige var minskningen bara 2 procent!

Betyder det att andra länder har bedrivit en mera offensiv politik än Sverige när det gäller att minska utsläppen från tung industri och energianläggningar? Nej, det betyder just inget annat än att – med de priser på utsläppsrätter som gällt – har det för svenska anläggningar varit mindre lönsamt att minska utsläppen än för anläggningar i de flesta andra länder som omfattas.

Bakom den svenska utvecklingen ligger en stark ökning av industriproduktionen (framgångsrika exportföretag som tagit marknadsandelar) och att alla energi- och koldioxidskatter avskaffats för sådana anläggningar som omfattas av utsläppshandel. Den generella utsläppsminskningen inom EU förklaras framför allt av förändringar inom elsektorn med en övergång från kolkraft till naturgas, vindkraft etc. med betydligt lägre eller inga utsläpp av växthusgaser, en omställning som inte har varit aktuell i vårt land.

Den siffra som är mest relevant när det gäller att utvärdera svenska regeringars klimatpolitik blir den som återstår när man från statistiken plockat bort dels bunkringen för internationellt flyg och sjöfart, dels verksamheter som omfattas av EUs utsläppshandeln. Denna restsektor kallas ibland ”non-ETS”, ibland ESD eller ESR (efter förkortningen av de EU-lagar som sätter nationella tak för dessa utsläpp inom unionen).

Tittar man på ESD-/ESR-sektorerna i Sverige så finner man att utsläppen varje år sedan 2008 (utom 2010) har minskat. 2008 var de drygt 43 miljoner ton, 2017 drygt 32 miljoner ton, en minskning med nästan 26 procent. Ett år avviker: 2010 då utsläppen var 1,5 procent högre än 2009.

Utsläpp koldioxidekvivalenter, 1000 ton per år.

Ungefär hälften av de svenska utsläppen utanför utsläppshandeln kommer från trafiken, nästan allt från vägtrafiken. Dessa utsläpp kan påverkas betydligt av nationella åtgärder, t ex höjda skatter på fossila drivmedel, men utsläppens storlek styrs också av en rad faktorer som den generella ekonomiska aktiviteten, hur bilarnas specifika bränsleförbrukning utvecklas men inte minst av världsmarknadspriset på olja.

Under perioder med snabbt stigande priser på olja kan en svensk regering berömma sig för sjunkande utsläpp utan att behöva lyfta ett finger. Om oljepriset i stället faller kraftigt är det nästan omöjligt för samma regering att hindra att konsumtionen och därmed utsläppen stiger.

Under alliansregeringens första år steg världsmarknadspriset på olja från drygt 60 till nästan 150 dollar per fat. Efter ett temporärt prisfall ned till under 40 dollar fatet, stabiliserades priset under resten av mandatperioden till strax över 100 dollar fatet. Sammantaget hade alliansregeringen således bra draghjälp av de relativt höga oljepriserna som höll tillbaka drivmedelsanvändningen och trafikens utsläpp utan att politiken behövde agera särskilt kraftfullt.

Den rödgröna regeringen har haft en knepigare sits. Någon månad före valet 2014 kostade oljan fortfarande strax över 100 dollar fatet, men samtidigt som den nya regeringen tillträdde startade flera kraftiga prisfall där oljepriset till sist, i februari 2016, bottnade på under 30 dollar fatet. Opinionsmässigt skulle prisfallen kunna betraktas som en nådegåva till de rödgröna eftersom de dolde effekterna av de rätt kraftiga höjningarna av drivmedelsskatterna som genomförts – pumppriserna föll trots höjda skatter. Utan de skattehöjningar de rödgröna drev igenom hade utsläppen sannolikt stigit, men tack vare att pumpriserna hölls upp fortsatte utsläppsminskningen, dock i lägre takt.

Som framgår är det knepigt att på ett seriöst och relevant sätt hävda att den ena eller andra regeringen varit mest framgångsrik när det gäller att dämpa utsläppen. Gör man som oftast sker i debatten, dvs. slår samman sådana utsläpp som regeringar kan och bör påverka (=utsläpp utanför utsläppshandeln) med sådana som regeringar knappast kan eller rentav inte bör påverka (bunkeroljor och utsläpp inom utsläppshandeln), kan man hävda nästan vilken position som helst, men då har man rört sig bort från en seriös diskussion.

Avslutningsvis finns en faktor som inte alls förekommer i diskussionen men som faktiskt är helt avgörande för värderingen av de inhemska utsläppsminskningar som den ena eller andra regeringen lyckas uppnå. Utsläppen utanför utsläppshandeln regleras i den tidigare lagstiftningen ESD (som gäller t o m 2020) och ESR (som gäller från 2021). ESD/ESR tilldelar varje medlemsstat ett begränsat utsläppsutrymme för utsläpp utanför utsläppshandeln. Ett medlemsland som ”överpresterar” (och det gör Sverige) kan sälja denna överprestationer till annat land som ”underpresterar”. Om det sker elimineras klimatnyttan med ”överprestationen” på hemmaplan.

Därför räcker det inte med att att sänka de svenska ESD/ESR- utsläppen. Man måste också annullera överprestationen så att ingen annan kan utnyttja den – först då säkras klimatnyttan med de nationella åtgärderna.

Den rödgröna regeringen har successivt annullerat de svenska överprestationerna, och mitt intryck är att dessa partier tänker fortsätta med det om de får bestämma. Från Alliansen eller SD har jag inte lyckats hitta några besked. För den som tycker klimatfrågan är viktig i valet är det viktigt att partierna klargör hur de tänker förvalta den förväntade svenska överprestationen – sälja eller annullera? Vilket besked ger Alliansen? Vad säger SD?

ICAO sparkar konservburkar framför sig

Sista veckan i juni skulle de 36 länderna i det styrande rådet inom FNs luftfartsorganisation ICAO (ett av dem Sverige) ha beslutat om detaljreglerna för det nya utsläppskompensationssystemet för internationellt flyg, CORSIA.
Det gick så där.
Mötet lyckades enas om regler för hur flygets utsläpp ska mätas, men de svåra besluten – dels vilka hållbarhetskrav som ska uppfyllas för att ett förnybart flygbränsle ska anses ge nollutsläpp, dels vilka kompensationsåtgärder som ska godkännas – tvingades man skjuta upp.
Samtidigt meddelade Kina att landet drar tillbaka sitt löfte att delta i systemet redan under den s.k. pilotfasen, 2021-2023. Avhoppet är möjligen ett led i förhandlingarna om regelverket, men kan indikera att hela systemet kan vara på väg att haverera.
Efter mötet sändes hurtfriska pressmeddelanden ut om hur framgångsrikt mötet hade varit inte bara från ICAOs centrala sekretariat och EU-kommissionen, utan även från Transportstyrelsen, som representerar Sverige i dessa sammanhang.
Syftet med CORSIA är att förhindra att de årliga nettoutsläppen av koldioxid från internationellt flyg (=mellan stater) stiger över den nivå som kommer att uppmätas 2018-2019. Tanken är inte att flygtrafiken ska minska eller ens att flygets utsläpp ska gå ned, utan planen är att dels klara en del av tillväxten med förnybar flygfotogen, dels att via högre flygpriser betala klimatåtgärder på andra områden som kompensation för fortsatt ökad användning av fossil flygfotogen.
Huruvida detta verkligen leder till att utsläppen totalt sett begränsas beror naturligtvis helt och hållet på a/ vilken mån produktionen av den förnybar flygfotogen kan ske utan utsläpp av växthusgaser och b/ i vilken mån de kompensationsåtgärder som genomförs verkligen leder till utsläppsminskningar som inte skulle skett utan CORSIA.
Ett beslut togs vid mötet om flygbränslet. Det innebär att man kommer att låta flygbolagen tillgodoräkna sig den miljövinst det innebär om utsläppen från produktionen och distributionen av det fossila flygbränsle bolaget använt är lägre än för genomsnittligt flygbränsle. I övrigt sköts alla beslut upp.
Beträffande kompensationsåtgärder ville bl.a. Kina inte acceptera att det gemensamma regelverket överordnas nationella regelverk, dvs. kineserna krävde att på egen hand få sätta upp regler för de kompensationsåtgärder man vill använda inom CORSIA, en modell som naturligtvis pekar mot rena vilda västern.
EU har förberett sig för en situation där CORSIA inte kommer att fungera. Idag omfattas endast flygtrafik inom EU av utsläppshandel, dvs. trafik mellan två flygplatser inom Unionen. I den nya version av direktivet om utsläppshandel som EU-institutionerna enades om under vintern sägs dock att från 2024 kommer även all flygtrafik till och från Unionen (dvs. även flyg till/från t.ex. USA, Australien, Sydamerika etc.) att inkluderas (artikel 28a). För att detta inte ska inträffa krävs att Kommissionen lägger ett förslag om en ändring av direktivet och att detta förslag godkänns av både Europaparlamentet och EUs regeringar.
Från de europeiska regeringen kom ungefär lika optimistiska kommentarer som från svenska Transportstyrelsen, men parlamentets deltagare var desto mera kritiska.
“I am very disappointed, although not altogether surprised, at this outcome. The offset can has been kicked down the road, to avoid confrontation which doesn’t augur well for future agreement”, sa Julie Girling, brittisk parlamentsledamot från regeringspartiet Tories, till nyhetsbrevet ENDS. Girling var ansvarig rapportör för Europaparlamentets arbete med översynen av utsläppshandelsdirektivet. Hon ansåg att EU nu måste börja förbereda sig för att CORSIA kollapsar och det unionen då bör utvidga utsläppshandelssystemet:
“It is now even more important for Europe to make an immediate reservation and re-assert the right to continue with the EU ETS. The EU takes its Paris commitments seriously and it’s increasingly clear that there is a real danger of the global scheme through CORSIA failing to deliver.”
De mera optimistiska hoppas att ICAO Council ska kunna enas om regler för förnybart flygbränsle och kompensationsåtgärder under hösten. Frågan är hur mycket ytterligare kryphål man måste pressa in i systemet för att det ska kunna accepteras av alla stora spelare.

Nya EU-uppgörelser spolar banan för tuffare klimatpolitik

Under tisdagen och onsdagen slöts ytterligare två uppgörelser om EUs klimatpolitik fram till 2030 mellan EUs regeringar, Europaparlamentet och Kommissionen. Avtalet om energieffektiviseringsdirektivet blev klart på tisdagskvällen, uppgörelsen om den s.k. styrningsförordningen tidigt onsdag morgon.

I kombination med den uppgörelse om den förnybara energin som blev klar för en vecka sedan har EU-institutionerna enats om mera kraftfulla skärpningar av politiken än man kunde ana när Kommissionen presenterade förhandlingsunderlaget i november 2016.

Då föreslog Kommissionen att andelen förnybar energi 2030 skulle ökas till 27 procent – uppgörelsen från förra veckan säger 32 procent. 2016 föreslog Kommissionen att målet för energieffektiviseringen 2030 skulle sättas till 30 procent – uppgörelsen i tisdags säger 32,5 procent. I bägge dessa beslut ingår dessutom en kontrollstation 2023 då EU-maskineriet ska pröva om ambitionerna går att höja ytterligare (denna kontrollstation är dessutom samordnad med ett par andra beslutade översyner, bl.a. av direktivet om utsläppshandeln).

Klimatkommissionären Miguel Arias Cañete konstaterade att de nya besluten gör det näst intill oundvikligt att unionen under det närmaste året höjer sitt åtagande (Nationally Determined Contribution, NDC) gentemot Paris-avtalet från en utsläppsminskning 1990-2030 med 40 till minst 45 procent:

– Both new targets would de facto mean that the European Union would be in a position to raise the level of ambition of the NDC and increase its emissions reduction target to slightly over 45% by 2030, sa Cañete vid ett tal på onsdagen vid en miljökonferens i Bryssel, anordnat gemensamt av EU, Kanada och Kina.

Cañetes slutsats baseras på en aldrig offentliggjord analys som Kommissionen tog fram under vintern, som visade att om både energieffektiviserings- och förnybartdirektiven skulle landa i målsättningar på 33 procent, så skulle detta i praktiken innebära att betydligt högre utsläppsminskningar skulle vara i räckhåll än de som varit utgångspunkten för den snart avslutade översynen av EU-politiken: Minus 46 snarare än 40 procent för de samlade utsläppen, minus 49 snarare än 43 procent för utsläppen inom utsläppshandeln och minus 35-36 procent snarare än 30 procent för utsläppen utanför utsläppshandeln.

Både förnybart- och energieffektiviseringsdirektiven innehåller väl definierade, siffersatta mål som man nog ska räkna med i allt väsentligt kommer att nås. Det är visserligen ont om bindande krav på medlemsstaterna i lagstiftningen, och de innehåller uppenbarligen en hel del kryphål, men genom styrningsförordningen finns nu en procedur som gör det knepigare för medlemsstaterna att agera på tvärs med vad som beslutats gemensamt.

Dragspelet i systemet, som skulle kunna neutralisera nyttan med de nya besluten, finns i utsläppshandeln. Priset på utsläppsrätter har den senaste veckan fallit från nästan 16 till 14 euro per ton, rimligen därför att marknaden räknar med att efterfrågan på utsläppsrätter kommer att falla som en konsekvens av att politiken nu tvingar upp användningen av förnybart och pressar ned den samlade energianvändningen.

Ni som följer min blogg vet att jag tillhört dem som varit skeptiska till beslutet att i lagstiftningen om utsläppshandel införa en automatisk annullering av oanvända utsläppsrätter som första gången slår till 2023 (se t ex här och här), men utfallet av förhandlingarna om energieffektivisering och förnybart levererat gör nog att jag i någon mån måste revidera min syn. Utan den automatiska annulleringen skulle den viktigaste effekten av de nya besluten sannolikt ha varit ett lägre pris på utsläppsrätter, och effekten på de totala utsläppen begränsad.

Med den automatiska annulleringsmekanismen är, såvitt jag kan förstå, det troliga scenariot snarare att det ”överskott” på utsläppsrätter som automatiskt kommer att annulleras 2023 blir ännu större än man tidigare räknat med. En rimlig gissning är nu att åtminstone 2-3 miljarder utsläppsrätter som egentligen skulle ha auktionerats ut för att täcka koldioxidutsläpp, som en konsekvens av den senaste veckans beslut – i kombination med den automatiska annulleringen – aldrig kommer att kunna utnyttjas för utsläpp. Det återstående utsläppsutrymmet inom utsläppshandeln krymps med sådär 5-6 procent. Det är bra.

Ett hinder för Unionen att redan nu ta snabba kliv framåt och skärpa politiken är paradoxalt nog det årliga mötet med FNs klimatkonvention som i år hålls i Katowice i Polen i december.

Under arbetet med att omdana EUs klimatpolitik har Kommissionen envist hållit fast vid att EU inte ska ändra sitt ursprungliga bud till Parisavtalet (lämnat redan i början av 2015) förrän den första uppdateringen av avtalet gjorts, vilket ska ske i Katowice.

Samtidigt pågår uppenbarligen inom EU ett rätt intensivt arbete med att ta fram en mera långsiktig och mera ambitiös politik. I mars fick Kommissionen i uppdrag av regeringscheferna att presentera ett förslag till ny europeisk klimatpolitik i början av 2019, och med tanke på vad flera kommissionärer, inte bara Cañete, signalerar men också mot bakgrund av alla de dokument om höjda ambitioner som läcker ut från Kommissionen verkar det finnas skäl till optimism.

Visegrad-gruppen – Polen, Tjeckien, Slovakien och Ungern – verkar för tillfället mindre samstämda i sitt motstånd mot en tuffare klimatpolitik, samtidigt som Spanien och Italien, med nya regeringar vid makten, anslutit sig till den progressiva grupp länder som vill driva på.

Det finns skäl till optimism.

Besluten då – vad innebär de?

Energieffektiviseringsmålet är en knepig konstruktion. För vad menas när man säger att EUs energianvändning ska bli 32,5 procent mera effektiv? Lusläser man direktivtexterna blir slutsatsen att direktivet snarare handlar om att sänka energianvändningen än om att effektivisera den.

I det gällande direktivet sägs att primärenergianvändningen (ungefär energitillförseln) inom unionen 2020 inte får vara större än 1 483 Mtoe (miljoner ton oljeekvivalenter) och den slutliga användningen 1 086 Mtoe. Detta beskrivs som en ökning av energieffektiviteten med 20 procent eftersom dessa siffror ligger 20 procent under en prognos för energianvändningen 2020 inom unionen som 2007 togs fram på Kommissionens uppdrag.

I det nya beslutet sägs att primärenergianvändningen 2030 inte får vara högre än 1 273 Mtoe, vilket är 32,5 procent under en motsvarande prognos för 2030. Något mål för den slutliga energianvändningen finns, såvitt jag kan först, inte i det nya beslutet, vilket ju egentligen är logiskt. Det som är viktigt för miljön, ekonomin och den allmänna resurshushållningen är ju inte att den slutliga energianvändningen är låg utan att tillförseln, och därmed uttaget och importen av energiresurser, dämpas – med ökad effektivitet kan tillförseln av primärenergi minskas utan att den slutliga användningen behöver minska i samma mån.

För att klara detta mål åläggs alla länder att 2021-2030 årligen minska sin energianvändning med 0,8 procent, en rejäl försvagning av ambitionen jämfört med Kommissionens förslag om 1,5 procent.

I styrningsförordningen finns inga ytterligare krav om utsläpp etc., utan denna lag reglerar istället hur länderna ska bidra till att uppfylla unionens mål inom energi- och klimatpolitiken. Det viktigaste redskapet är de obligatoriska ”integrerade energi- och klimatplaner” som länderna hädanefter måste lämna in till Kommissionen vart tionde år. I dessa planer ska länderna i detalj beskriva vilka åtgärder de tänker vidta för att bidra till unionens energi- och klimatmål: lägre utsläpp, mera förnybart, lägre energitillförsel.

Utkast till planerna ska lämnas till Kommissionen för granskning redan vid årsskiftet 2018/19. Övriga medlemsländer och diverse andra institutioner får möjlighet att ge synpunkter, innan de slutliga planerna fastställs vid årsskiftet 2019/20. Några rejäla maktmedel för att klämma åt de länder som inte tar uppgiften på allvar finns dock inte. Förhoppningen är att lojaliteten mellan medlemsländerna och trycket från folkopinionen ska få det hela att fungera.

Nya regeringar i Italien och Spanien avgjorde förhandlingar om förnybart

Klockan 03.30 torsdag morgon lyckades (sannolikt utmattade) förhandlare från EU-regeringarna, Europaparlamentet och EU-kommissionen till sist ro i hamn en överenskommelse om hur EUs förnybartdirektiv ska fungera 2021-2030.

Avgörande för utgången var att både Spanien och Italien under de senaste veckorna fått nya regeringar med starkare miljöprofiler än sina föregångare. I Spanien har socialisterna hastigt och lustigt ersatt konservativa Partido Popular, och i Italien har Femstjärnerörelsen, med kopplingar till bl.a. miljörörelsen, lagt beslag på miljöfrågorna i sin besynnerliga koalition med högerextrema Lega.

Hela slutuppgörelsen har ännu inte offentliggjorts, så detaljerna i den är det aningen vanskligt att gå i god för, men huvuddragen är följande:

1. 2030 ska minst 32 procent av EUs energitillförsel komma från förnybar energi. (2016 var andelen 17 procent. Nuvarande lagstiftning säger att nivån 2020 ska vara 20 procent.) Målet gäller för hela unionen, kraven på de enskilda länderna kommer att tydliggöras i en annan lagstiftning, Styrningsförordningen (”Governance”), som parterna hoppas kunna slutförhandla på tisdag, 19 juni.
2. Senast 2023 ska Kommissionen rapportera till regeringarna och parlamentet om utvecklingen och, om det bedöms realistiskt, lägga förslag en ytterligare höjning av 2030-målet.
3. Inom transportsektorn får varje land en skyldighet att till 2030 öka andelen förnybart till 14 procent. (Till 2020 är kravet 10 procent. 2016 var andelen inom hela unionen 7,1 procent.) Av detta får högst hälften, 7 procent, vara framställt av jordbruksgrödor, men denna andel får efter 2020 i respektive land inte stiga med mer än ytterligare en procent, dock aldrig över 7 procent.
4. Samtidigt införs ett krav på länderna att successivt öka de s.k. avancerade biodrivmedlens (tillverkade av avfall eller ved) andel till 2022 0,2, 2025 1,0 och 2030 3,5 procent av energianvändningen inom transportsektorn.

Vad kravet 14 procent i transportsektorn i praktiken kommer att innebära är väldigt svajigt, eftersom varje kWh förnybar el som används till bilar kommer att bokföras som 3,5 kWh och varje kWh från avancerade biodrivmedel som 2,5 kWh. Ytterligare multiplikatorer kommer att gälla för förnybaranvändning inom flyg och sjöfart.

5. Biodiesel producerad av palmolja eller sojabönor kommer successivt att fasas ut. Efter 2020 får länderna inte öka användningen av dessa biodrivmedel och fram till 2030 ska de helt ha fasats ut.

När det gäller förnybar elektricitet införs en skyldighet för eldistributörer att ansluta och ta hand om överskottsel från småproducenter (max 25 W) av t.ex. solel, ett krav kraftbolagen starkt ogillar eftersom en ökad andel s.k. intermittent el ökar behovet av reservkraft, vilket i sin tur ställer krav på distributionsnätet, satsningar som småproducenterna inte behöver bekosta.

Uppgörelsen på 32 procent innebär en rejäl skärpning jämfört med Kommissionens utgångsbud på 27 procent. Bakom förändringen ligger inte minst snabbt fallande kostnader för i första hand solel. Under förhandlingarnas gång har Kommissionen distanserat sig från sitt förslag och närmat sig parlamentets position som varit 35 procent. När Spanien och Italien kom in med nya tuffare politik tvingades de mera motsträviga regeringarna, främst i östra Europa men också bl.a. Belgien, ge med sig.

Beslutet att bannlysa biodiesel, framställd av palmolja och soja, är dock knappast i hamn bara för att EU-institutionerna enats. Länder med stor export av palmolja, som Indonesien och Malaysia, eller Argentina, som producerar en stor del av den soja som blandas in i europeiska dieseltankar, lär inte passivt acceptera att EU inför ett förbud mot att använda dessa råvaror för biodrivmedel. I potten finns inte bara Världshandelsorganisationen WTO, utan sannolikt även om de aktuella ländernas flygbolag ska välja att köpa flygplan från Boeing eller europeiska Airbus.

Att kraven på förnybartandel nu skärps betyder att efterfrågan på fossil energi sjunker. Lägre efterfrågan på fossil energi betyder lägre priser inte bara på kol och olja utan också på utsläppsrätter inom utsläppshandeln. Sedan nyheten om förnybartuppgörelsen läckt ut, föll börspriset på utsläppsrätter under torsdagen med drygt 3 procent från 15,40 till under 15 euro per ton, en utveckling som går på tvärs med den ambition EU-institutionerna har om att försöka pressa upp priset på utsläppsrätter.

En ytterligare faktor som kan påverka vart priset på utsläppsrätter tar vägen är det slutliga utfallet av förhandlingarna om Energieffektiviseringsdirektivet. Här ser motsättningarna ut ungefär som beträffande förnybart: EU-parlamentet och en handfull länder med bl.a. Sverige och Nederländerna i spetsen, driver på. I november 2016 föreslog Kommissionen ett effektiviseringsmål på 30 procent. Detta vill de pådrivande skärpa till 35 procent. När förhandlingarna under onsdagskvällen bröt samman låg kompromissen kring 32-33 procent. För att direktivet ska fungera krävs dock att det koordineras med Styrningsförordning, som alltså är tänkt att slutförhandlas på tisdag. En rimlig prognos är därför att förhandlarna tar sig samman inför tisdagen och att det blir en uppgörelse även om energieffektiviseringen under den kommande veckan. Hamnar energieffektiviseringsmålet närmare 35 än 30 procent lär priset på utsläppsrätter falla ytterligare.

För svensk del påverkar torsdagens uppgörelse framför allt förutsättningarna att klara det nationella målet att mellan 2010 och 2030 minska koldioxidutsläppen från transportsektorn med 70 procent. En stor del av detta beting kan säkert uppfyllas genom en ökad elektrifiering av vägtrafiken och en ökad användning av avancerade biodrivmedel.

Men för att klara 2030-målet kommer det sannolikt dessutom att krävas att vi ökar användningen av grödebaserade biodrivmedel utöver den maxnivå på 7 procent av transportenergin som är taket under förnybartdirektivet. Lagen om reduktionsplikt godkänner enbart sådana biodrivmedel som uppfyller de så kallade hållbarhetskriterierna i förnybartdirektivet, men något tak för hur mycket grödebaserade biodrivmedel drivmedelsbolagen får utnyttja för att uppfylla lagkraven om minska CO₂-utsläppen per MJ i de drivmedel de säljer finns inte.

Det sannolika är därför att en hel del grödebaserade drivmedel internt i Sverige kommer att redovisas som förnybara drivmedel och bidra till att vårt svenska 2030-mål uppfylls. När vi redovisar till EU kommer vi dock enbart att kunna tillgodoräkna oss en mängd motsvarande 7 procent av den totala energianvändningen inom transportsektorn – resten kommer att bokföras som fossil bensin eller diesel.

Inget är klart förrän allt är klart – avgörande klimatveckor i EU

EUs klimatförhandlare laddar återigen upp för några heta förhandlingsdagar. De stora ramverket – ”den hårda klimatpolitiken” – är redan beslutat och har i stora delar redan trätt i kraft. Det gäller dels reglerna för utsläppshandeln, dels kraven på medlemsstaterna att fram till 2030 minska utsläppen utanför utsläppshandeln (och kopplat till dessa regler krav om koldioxidinlagring i landskapet, LULUCF).

Nu gäller det ”den mjuka klimatpolitiken”, dels hur man ska öka andelen förnybar energi, dels totalt sett hålla nere energianvändningen (brukar kallas ”energieffektivisering”).

I morgon, onsdag, möts representanter för Europaparlamentet, medlemsstaternas regeringar (i första hand ordförandelandet Bulgarien) och Kommissionen i en så kallad trialog för att hitta en kompromiss om energieffektiviseringen. En övergripande stötesten är den allmänna ambitionen där medlemsstaterna inte vill gå högre än 30 procents effektivisering till 2030 medan parlamentet kräver minst 35 procent. Parterna är dessutom oense om huruvida denna ambition ska vara bindande för unionen eller bara just en ambition – sannerligen ingen liten bifråga.

Var det övergripande målet hamnar styr i sin vilket krav om årliga effektiviseringar som den nya lagstiftningen kommer att rikta mot länderna – här finns bud om bindande sänkningar av energianvändningen från 1 till 2 procent per år. En ytterligare fråga är vad länderna måste räkna in i målet – ska det gälla unionens och medlemsstaternas hela energianvändning eller ska vissa delar kunna undantas, ska t.ex. transportsektorn räknas in? Vilken gräns ska sättas för hur mycket länderna totalt får räkna bort?

Generellt gäller att medlemsstaternas regeringar motsätter sig tuffa, bindande krav medan Europaparlamentet driver på. Inför förhandlingarna har parlamentets förhandlare lanserat fyra alternativa vägar framåt som kort sammanfattas i detta dokument.

Dagen därpå, på torsdag, ska motsvarande övning genomföras när det gäller översynen av förnybartdirektivet. Även här är åsiktsskillnaderna betydande. Regeringarnas position är att målet om förnybar andel av energitillförseln 2030 inte bör ställas högre än 27 procent, medan parlamentet driver nivån 35 procent.

På bordet ligger också ett otal detaljförslag som t.ex. gäller hur stor förnybarandel länderna måste uppnå specifikt inom transportsektorn, inklusive en inte mindre rik flora av specialregler (typ: ”Ska en kWh förnybar el som använts i en batteribil multipliceras med 2,5 eller 5?”).

Över hela diskussionen svävar dessutom diskussionen om den övergripande styrningsförordningen (”Governance”) som ska innehålla detaljerade krav på hur länderna år från år, och dessutom bortom 2030 ska minska sina utsläpp, öka andelen förnybart, pressa ned sin energianvändning etc. Här är en stridsfråga om de trender som fastställs i förnybart- och energieffektiviseringsdirektiven fram till 2030 automatiskt ska anses gälla bortom detta årtal eller om det ska krävas nya beslut för detta.

När det gäller detta regelverk har förhandlarna redan bokat in en trialog den 19 juni, och förmodligen bör man räkna med att det är först vid detta möte som en uppgörelse kan nås, men då inte bara om ”Governance” utan om alla tre paketen. ” Inget är klart förrän allt är klart.”

Min gissning är därför att onsdagens och torsdagens möten inte kommer att resultera i några uppgörelser helt enkelt därför att ingen av de inblandade har något intresse av redan nu spela ut sina bästa kort utan tvärtom har starka skäl att avvakta till den sista avgörande förhandlingen 19 juni.

Att det hela skulle dra ut längre än så är å andra sidan osannolikt. Från 1 juli övertar Österrike ordförandeskapet i unionen. Österrikarna drömscenario är nog inte att behöva fortsätta tröska med dessa frågor ytterligare ett halvår eller så. I augusti stänger dessutom EUs-apparaten för semester, så nås ingen uppgörelse under juni lär processen hamna i vänteläge tills långt in på hösten, en ovisshet som knappast gagnar någon.

Förnybartdirektivet in på upploppet

Förhandlingarna mellan ministerrådet, Europaparlamentet och EU-kommissionen om det nya förnybartdirektivet (som ställer krav på medlemsstaterna att öka användningen av förnybar energi) tycks vara på väg in i en slutfas. Nästa torsdag, den 17 maj, möts de parterna för den tredje så kallade trialogen. Ett förberedande möte hålls i morgon tisdag, och det är till detta möte det nya förslaget tagits fram.

Inför förhandlingen har det bulgariska ordförandeskapet presenterat ett förhandlingsdokument som å ena sidan öppnar för att skruva upp det generella kravet om andel förnybart 2030, men som samtidigt signalerar diverse kryphål som de facto gröper ur denna ambitionshöjning.

I november 2016 föreslog Kommissionen att unionens samlade ambition när det gäller andelen förnybart skulle höjas från 20 procent 2020 till 27 procent 2030, en position som regeringarna i ministerrådet ställt sig bakom. Europaparlamentet vill däremot sätta nivån till 35 procent och dessutom tilldela varje medlemsstat ett individuellt mål enligt den modell som gäller fram till 2020, men som Kommissionen vill överge.

Kommissionen har sedan dess i ett antal sammanhang markerat att den ändrat sig och nu vill att målet skruvas upp till åtminstone 30 procent. Och nu rör sig förhandlingarna i denna riktning. I sitt förslag begär bulgarerna nu grönt ljus från övriga medlemsländer att “explore the room for a compromise with the European Parliament including an overall EU target slightly above 30%”.

I utbyte mot denna eftergift föreslår man att parlamentet istället ska acceptera ett antal synnerliga kreativa sätt att bokföra förnybara drivmedel, som blåser upp andelen förnybart.

Ministerrådet vill att länderna ska bli skyldiga att till 2030 uppnå en andel förnybar energi för transportändamål på minst 14 procent, men denna ambition låter mycket mera ambitiös än den är.

Regeringarna vill nämligen införa ett antal väldigt höga multiplikatorer för elanvändning i transportsektorn. Varje kWh el som används i bilar eller för järnvägsdrift ska, enligt förslaget, bokföras som 5 respektive 2 kWh, medan parlamentet enbart vill behålla nuvarande multiplikator för el i vägtrafik på 2,5. Regeringarna vill dessutom dubbelräkna biodrivmedel tillverkade av till exempel använd matolja, djurfett m.m.

Beträffande flytande och gasformiga drivmedel innebär förslag fortsatt att andelen grödebaserade biodrivmedel inte får överstiga 7 procent. Istället vill man gynna en övergång till så kallade avancerade drivmedel, dvs. biodrivmedel framställda av ved eller olika typer av avfall (man håller också öppet för vissa drivmedel baserade på jordbruksprodukter, men endast i de fall det kan påvisas att produktionen inte trängt undan livsmedelsproduktion).

Men medan parlamentet vill införa ett krav om inblandning av minst 10 procent avancerade drivmedel, är regeringarnas förslag endast 3 procent.

Regeringarnas uträkning är naturligtvis att man genom att uppmuntra medlemsstaterna att satsa mera på elbilar, tack vare multiplikatorerna ska kunna bokföra en hög andel förnybart samtidigt som man slipper tillföra några större volymer av vare sig avancerade biodrivmedel eller förnybar el.

Parlamentets krav på ett totalstopp för palmolja ser inte ut att överleva förhandlingen, men eftersom palmoljan räknas som en jordbruksgröda kommer användningen likväl att begränsas.

Ytterligare stridsfrågor som återstår, men som har mindre relevans för svenska förhållanden gäller krav om förnybartandel inom fjärrvärme.

En viktig nyhet är att kraven på nätägare och elbolag att inte stänga ute små elproducenter, som t ex villaägare med solceller på taket, skärps.

Förhandlingen om förnybartdirektivet sker inte i något tomrum utan är starkt kopplad till motsvarande process för två andra lagförslag – energieffektivitetsdirektivet och styrningsförordningen (”Governance”). Att det bulgariska ordförandelandet nu verkar sikta på att lotsa igenom ett förnybartkrav på över 30 procent (innan Österrike övertar klubban vid halvårsskiftet) kan eventuellt tolkas som om parlamentets förhandlare accepterar kompromisser beträffande dessa bägge lagförslag.

Parlamentet bud är ett effektiviseringsmål på 35 procent till 2030, medan regeringarna och kommissionen driver 30 procent. Sannolikt krävs det att parterna är överens om samtliga tre förslag innan några slutuppgörelser kan fastställas.

Nej, Frankrikes sak är inte vår! Om golvpriser i utsläppshandeln

Igår, onsdag, hade den franska klimatministern Brune Poirson bjudit in kollegor från sex andra länder för att övertyga dem om att EU bör införa ett golvpris i lagstiftningen om utsläppsrätter. Priset på utsläppsrätter har visserligen sedan årsskiftet mer än fördubblats och har de senaste veckorna legat på 13-14 euro per ton, men den franska regeringen vill så snabbt som möjligt pressa upp det till 25-30 euro per ton. Med ett golvpris på t.ex. 15 euro per ton skulle medlemsstaterna, vid de auktioner av utsläppsrätter som genomförs löpande, inte längre acceptera bud under denna nivå.

Fransmännen hävdar att prishöjningen krävs för att få ordentlig fart på klimatomställningen, men man behöver inte veta särskilt mycket om det europeiska elsystemet för att inse att varje prisstegring på utsläppsrätter samtidigt pressar upp elpriserna, vilket är väldigt gynnsamt för den franska, statskontrollerade kärnkraften.

I en tidigare blogg har jag beskrivit hur utsläppshandel med golvpris fungerar utifrån exemplet Kalifornien. Inom det kaliforniska utsläppshandelssystemet tillämpar man ett ”reserve price”, som under 2018 ligger på 14,53 dollar per utsläppsrätt (”reserve price” höjs med 5 procent varje år). Golvprisets funktion är att när priserna på utsläppsrättsauktionerna glider ned under denna nivå, så avbryts auktioneringen. De utsläppsrätter som inte sålts hamnar i ett ”mellanlager”, och kommer att auktioneras ut senare.

Golvpriset leder till att priset på utsläppsrätter kortsiktigt blir högre, vilket också kortsiktigt leder till lägre utsläpp. Hur stora de totala utsläppen från de verksamheter som ingår i systemet blir, påverkas däremot inte det minsta eftersom de utsläppsrätter som för tillfället inte slussas ut på marknaden, kommer att auktioneras ut vid ett senare tillfälle.

Hur många osålda utsläppsrätter som ligger i vänteläge känner alla aktörer på marknaden till, vilket de rimligen kommer att beakta när de lägger bud vid de kommande auktionerna. Det betyder att när golvprismekanismen har slagit till ett par gånger så fastnar auktionspriset vid golvprisnivån eftersom alla vet att högre auktionspriser leder till att utbudet av utsläppsrätter ökar och att priset åter pressas ned till strax över golvpriset.

När fransmännen nu lobbar för att även EU ska införa en liknande lösning kan det vara värt att komma ihåg att den marknadsstabilitetsreserv, MSR, som införs inom EU 2019 redan får nästan exakt de effekter som ett golvpris ger.

MSR betyder att så länge antalet oanvända utsläppsrätter som finns ute på marknaden (hos företag inom utsläppshandeln eller hos spekulanter som handlar med utsläppsrätter, kallas AIC) överstiger 833 miljoner (just nu är antalet 1,7 miljarder) kommer varje år 24 procent av det antal utsläppsrätter som skulle ha auktionerats att i stället placeras i MSR. Där kommer de att ligga tills AIC (genom att utsläpp skett och utsläppsrätter i AIC förbrukats) krympt till mindre än 400 miljoner, då istället varje år 200 miljoner utsläppsrätter hämtas från MSR och auktioneras ut utöver det antal som styrs av utsläppshandelsdirektivet – varvid priset på utsläppsrätter faller.

Mekanismerna är lite olika, men som framgår får MSR samma funktion som det kaliforniska golvpriset.

Att den här typen av manipulationer av utsläppshandelssystemet är populära även utanför Frankrike kommer ur den utbredda uppfattningen att det är viktigt och positivt om priset på utsläppsrätter är högt. Denna ståndpunkt är så utbredd att den av någon anledning aldrig ifrågasätts.

Men syftet med utsläppshandel (”cap-and-trade”) är inte att göra det dyrt att släppa ut. Syftet är istället att politiskt styra hur stora de framtida utsläppen maximalt får bli – vilket politiken gör när ”the cap” fastställs, dvs. när lagstiftarna fastställer hur många utsläppsrätter som totalt ska ges ut. Handelns syfte är att se till att de utsläppare som till lägst kostnad kan minska sina utsläpp ska gör detta innan de som har högre kostnader gör det – på så sätt kan samhällets totala kostnader för utsläppsminskningen minimeras.

Lite förenklat skulle man faktiskt kunna hävda att syftet med utsläppshandeln inte alls är att åstadkomma ett så HÖGT pris på utsläppsrätter som möjligt, utan tvärtom ett så LÅGT pris som möjligt. Ju bättre systemet fungerar, desto lägre blir priset på utsläppsrätter.

Av det jag lärt mig efter att under ett antal år har bevakat det europeiska utsläppshandelssystemet är min slutsats att systemet faktiskt fungerar riktigt bra. Det så kallade överskottet beror på ett kraftigt inflöde 2012 av ”utsläppsminskningsenheter” som genererats utanför EU, en möjlighet som nu i praktiken helt strypts. Detta inflöde ökade på ett olyckligt sätt antalet utsläppsrätter i systemet, men detta problem har politikerna numera faktiskt löst. Ett ingrepp som däremot försämrat systemets funktion är de ”abrovinklar”och specialregler politikerna petat in, oftast med argumentet att priset på utsläppsrätter måste upp.

MSR-lösningen minskar dock inte utsläppen ett enda gram, däremot försämras förutsättningen för en fungerande marknad, vilket lär fördyra utsläppsminskningsarbetet, åtminstone på marginalen.

Att utsläppen inom systemet 2017 blev aningen högre än 2016 har tagits som bevis för att systemet inte fungerar, men jag vill hävda att utfallet tvärtom visar systemets styrka. 2017 var ett år med stark konjunktur och stigande industriproduktion i nästan alla EU-länder. Samtidigt var priserna på fossila bränslen fortsatt låga. Låga priser och hög efterfrågan borde ha lett till ökade utsläpp. Det gjorde det, men i väldigt liten utsträckning. Att ökningen blev så liten är långt ifrån enbart utsläppshandelssystemets förtjänst – i bakgrunden finns en mera långsiktig process där en faktor är att vind- och solenergi tränger ut kolkraft. Men det går inte att frigöra sig från tanken att utsläppshandelssystemet, trots de låga priserna, faktiskt driver fram utsläppsminskningar.

Utgivningen av nya utsläppsrätter sjunker år från år, vilket garanterar allt lägre utsläpp. Det är således inte marknaden som avgör hur stora de totala utsläppen blir, det är politiken. Ändrade fossilbränslepriser och ekonomiska konjunkturvågor kan orsaka gupp i utsläppskurvan, men långsiktigt pekar den obevekligen nedåt.

Låt oss hoppas att denna process tillåts fortskrida utan politisk klåfingrighet. Den svenska regeringen och de svenska Europaparlamentarikerna har ingen anledning att backa upp Frankrikes krav om ett golvpris. Frankrikes sak är inte vår!

Höga klimatambitioner lägger krokben för höga klimatambitioner?

I tisdags gled priset på EUs utsläppsrätter (EUA) för första gången sedan september 2011 över nivån 12 euro per ton. Det betyder att priset bara sedan nyår har stigit med 50 procent – finns det någon aktie eller annat värdepapper som kommer i närheten av denna värdestegring?

Prisutvecklingen på utsläppsrätter är oftast obegriplig, men det finns två tänkbara, hyfsat logiska förklaringar till den senaste tidens hastiga prisstegring:

1. Den långsiktiga förklaringen är kopplad till den uppgörelse om nya regler för EUs utsläppshandeln efter 2020, som blev klar under vintern. De nya reglerna innehåller en mekanism för automatisk annullering av utsläppsrätter, som betyder att sannolikt uppemot 2 miljarder utsläppsrätter kommer att plockas ur systemet 2024, vilket kommer att skapa en bristsituation som lär komma att driva upp priset. Den senaste prisuppgången skulle i så fall kunna förklaras med att vissa aktörer (förmodligen både företag som omfattas av handeln men också rena spekulanter) redan nu har börjat hamstra utsläppsrätter inför de ännu kraftigare prishöjningar som väntas; prishöjningar som industriföretagen ängslas för, men som spekulanter, producenter av förnybar el och finansministrarna inom EU (som får ökade intäkter från utsläppsrättsauktionerna) tvärtom längtar efter.
2. Den kortsiktiga förklaringen skulle kunna vara att utsläppen inom EU åter tycks öka. International Energy Agency, (IEA, kopplad till OECD) rapporterar att koldioxidutsläppen från elproduktion inom unionen 2017 var 1,5 procent högre än under 2016. Att utsläppen ökat betyder att kraftbolagen senast den 30 april i år till Kommissionen måste lämna in 1,5 procent fler utsläppsrätter än de lämnade in vid samma datum 2017. Högre spotpriser på utsläppsrätter kan förklaras av att det finns anläggningar inom systemet som inte redan sitter på tillräckligt med utsläppsrätter för att uppfylla detta krav. Företag som inte lämnar in tillräckligt med utsläppsrätter riskerar en straffavgift på 100 euro per utebliven utsläppsrätt, så ur det perspektivet är spotnoteringen 12 euro rena fyndpriset.

Dyrare utsläppsrätter var precis vad politikerna bakom den nyligen beslutade reformen av utsläppshandeln sa att de önskade sig; att utsläppsrätterna hittills varit så låga har av många tagits som bevis för att utsläppshandelssystemet inte fungerar: ”Priset på utsläppsrätter måste upp så att vi får igång investeringar i energisnål teknik och förnybar el.”

Det paradoxala är att precis samma politiker som med klimatargument slitit för att pressa upp priset på utsläppsrätter genom nya regler för utsläppshandeln, nu sitter i hårda förhandlingar där de med samma klimatargument driver på för åtgärder som tvärtom kommer att pressa ned priset.

Det handlar förnybartdirektivet och energieffektiviseringsdirektivet.

När det gäller förnybar energi är nuvarande EU-mål att unionens energiförsörjning 2020 till 20 procent ska baseras på förnybara energikällor. I slutet av 2016 föreslog Kommissionen att detta mål till 2030 skulle höjas till 27 procent, vilket var den nivå unionens regeringschefer ställde sig bakom 2014.

Under hanteringen av Kommissionens förslag har i första hand Europaparlamentet drivit på för högre ambitioner och krävt ett mål på 35 procent. Ministerrådet har tvärtom hållit fast vid ursprungsbudet 27 procent.

Samtidigt har Kommissionen efterhand distanserat sig från sitt eget förslag och driver nu på för tuffare mål. Spanske klimatkommissionären Miguel Arias Cañete har på sistone knappt lyckats öppna munnen innan han förklarat att den slutliga uppgörelsen måste hamna en bit över Kommissionens föreslagna 30 procent. Bakgrunden är inte minst de fallande priserna på förnybar energiteknik, vilket gör det ekonomiskt försvarbart att öka andelen förnybart snabbare än vad Kommissionen tidigare talat om. I ett dokument som Kommissionen sprider visar man dels att det är ekonomiskt oförnuftigt att inte öka målet för det förnybara från 27 till 30 procent, dels att kostnaden för att gå upp mot 33 eller 35 procent endast skulle ge mycket måttliga kostnader (varje procentandels ökning sätter samtidigt press nedåt på priset på utsläppsrätter).

Ett liknande race pågår kring Energieffektiviseringsdirektivet. Här gäller för närvarande målet att energianvändningen 2020 ska vara 20 procent lägre än 2005. Regeringscheferna beställde 2014 en skärpning av målet till 27 procent 2030, men det Kommissionen levererade i slutet av 2016 var ett förslag om en effektivisering på minst 30 procent. Men precis som när det gällde förnybar energi kräver parlamentet att målet skulle höjas till 35 procent.

En uppgörelse om direktiven väntas till slutet av maj, men i bägge fallen är det troligt att besluten hamnar närmare 35 än 27 procent.

Utfallet av förhandlingen kan få dramatiska effekter på priset på utsläppsrätter. En enkel räkneövning visar att om beslutet skulle bli 35 procent på bägge områdena så kommer utsläppen av koldioxid (=efterfrågan på utsläppsrätter) 2030 – allt annat lika – att bli drygt 25 procent lägre än om bägge besluten landar på 27 procent.

Med tanke på hur utsläppshandeln hittills har fungerat kan en stor framgång för miljöintressena i slutförhandlingarna om förnybart- och energieffektiviseringsdirektiven leda till att priset på utsläppsrätter åter faller ned mot 4-5 euro per ton – ett skräckscenario för alla som investerat miljarder i vindkraftsprojekt som kräver priser på utsläppsrätter på uppemot 30 euro tonnet för att bli lönsamma. En ytterligare press på priset på utsläppsrätter kommer när Nederländerna om några år inför ett golvpris på utsläppsrätter. Genom en skatt som läggs ovanpå marknadspriset på utsläppsrätter kommer nederländska anläggningar som ingår i utsläppshandeln fr.o.m. 2020 att få betala minst 18 euro per ton, ett pris som successivt kommer att höjas till 43 euro per ton 2030.

Hege Fjellheim, chefsanalytiker inom utsläppshandel vid Thomson Reuters, varnade för en dryg månad sedan för att utsläppshandelssystemet inte är rustat för att hantera effekterna av en tuffare politik för förnybart och energieffektivisering.

I tisdags sände elbranschens europeiska lobbyorganisation, Euroelectric, ett brev till förhandlarna och vädjade till dem att dämpa sina ambitioner när det gäller förnybart och energieffektivisering. Många kraftföretag (inte minst svenska Vattenfall) är på väg att hastigt ställa om från fossil energi och kärnkraft till förnybart och är oroliga för att efterfrågan på el ska sjunka samtidigt som politiskt framdrivna satsningar på ny förnybar elproduktion ska leda till fortsatta överskott på el.

I slutet av maj väntas förhandlingarna om de nya reglerna för förnybart och energieffektivisering avslutas. Beträffande priset på utsläppsrätter är min gissning att nuvarande uppgång är tillfällig och att det under sommaren nog kommer att kana ned under 10 euro tonnet igen.

————————-

Ur svenskt perspektiv är prisuppgången på utsläppsrätter manna från himlen. Bortsett från cementindustrin, mineralullstillverkare och flygindustrin är tilldelningen av gratis utsläppsrätter till svenska företag större eller mycket större än vad som motsvarar deras utsläpp. För de allra flesta svenska anläggningar som omfattas av utsläppshandeln – det gäller särskilt pappers- och massaindustrin och fjärrvärmeföretagen – innebär prisuppgången på utsläppsrätter att de får bättre betalt när de säljer det överflöd av utsläppsrätter som de fått gratis men som är mera än vad de behöver för att täcka sina utsläpp. Övertilldelningen till svenska deltagare i utsläppshandeln framgår här.

CORSIA – tidernas största slag i luften?

I oktober 2016 enades de 191 medlemsländerna i ICAO, FNs luftfartsorgan, om att 2021 dra igång CORSIA, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Syftet med CORSIA är att koldioxidutsläppen från internationella luftfart (= flyg mellan ICAOs medlemsstater) aldrig ska bli högre än de var 2020.

Syftet med CORSIA är således inte att minska flygets utsläpp, bara att förhindra att utsläppen blir högre än 2020. Bakgrunden är prognoser om en fortsatt tillväxt av luftfarten på 2, 3, 4, 5 procent per år.

ICAO definierar tre sätt att förena ett ökat flygande med oförändrade utsläpp:

– Effektivare flygplan och en bättre styrning av trafiken

– Förnybara bränslen

– Utsläppskompensation, dvs. att flygbolagen tvingas att finansiera utsläppsbegränsande åtgärder på marken motsvarande flygutsläppens ökning.

Bakom beslutet om CORSIA låg ett par decenniers arbete från i första hand EU för att få till stånd ett globalt system för att begränsa flygets klimatpåverkan. Avgörande var när Europaparlamentet och EUs regeringar i början av 2009 enades om att från 2012 inkludera allt flyg till och från flygplatser inom EES (EU-länderna plus Island, Lichtenstein och Norge) i utsläppshandeln, dvs. inte enbart trafik inom EES-området utan även trafik mellan denna region och resten av världen. Systemet motsvarar 1/3 av allt flyg i hela världen.

EUs beslut möttes av mycket starka reaktioner. Oavsett nationell hemvist, skulle visserligen flygbolagen få nästan hela sitt behöv av utsläppsrätter täckt via gratistilldelning. Men om trafiken ökade därutöver, skulle även bolag registrerade i länder utanför EES tvingas köpa utsläppsrätter inom den ordinarie europeiska utsläppshandeln, vilket utanför Europa betraktades som en typ av skatt på flygbränslen, vilket ICAOs regler inte tillåter för internationell luftfart, och som netto enbart skulle drabba länderna utanför EU.

EUs svar var att unionens mål i första hand var ett globalt system och att man var beredd att ändra sin lagstiftning om resten av världen gick med på en lösning som omfattade alla.

I november 2012, bara några månader innan flygbolagens skyldighet att till EU-kommissionen lämna in utsläppsrätter för sina utsläpp under 2012, löstes konflikten tillfälligt. Då beslöt ”the ICAO Council” (36 länder som valts att styra organisationen mellan de generalförsamlingar som möts vart tredje år) att organisationen vid sin generalförsamling 2016 skulle besluta om en global mekanism för att begränsa flygets klimatpåverkan.

Som svar på denna uppgörelse lovade EU att tillfälligt begränsa utsläppshandeln till att enbart gälla flygningar mellan flygplatser inom EES (brukar kallas ”stop-the-clock”). Kommissionen ville ursprungligen att detta löfte skulle gälla till 2020, men efter att i första hand Europaparlamentet tryckt på, bestämdes att undantaget endast skulle gälla t.o.m. 2016.

Beslutet i oktober 2016 om CORSIA togs alltså dels mot bakgrund av uppgörelsen i november 2012 inom ICAO Council, men också inför hotet om att EUs system automatiskt skulle komma att utvidgas vid årsskiftet 2016/2017, såvida inget beslut tagits inom ICAO.

CORSIA innebär i korthet:

– Från 2019 ska alla medlemsstater i ICAO mäta flygbränsleanvändningen och därmed koldioxidutsläppen från alla internationella flygningar. Snittsiffran 2019/2020 definierar taket för de framtida nettoutsläppen.

– Från 2027 måste flygbolagen kompensera för utsläpp som överstiger nivån 2019/2020. Inledningsvis kommer kompensationskravet att fördelas lika för alla bolag och enbart i förhållande till respektive bolags totala årliga utsläpp, men efterhand kommer kompensationskravet att bli tuffare för de bolag som ökar utsläppen (vilket är ungefär detsamma som att trafiken ökat) än för de som minskar dem.

– CORSIA gäller, som nämnts, enbart internationellt flyg, dvs. flyg mellan två länder som deltar i systemet. Den tredjedel av de globala utsläppen som orsakas av inrikesflyg omfattas således inte. Men dessutom är systemet obligatoriskt enbart för de länder som svarar för minst 0,5 procent av världens flygtrafik, vilket beräknas lämna närmare 20 procent av det internationella flyget utanför. (Eftersom ett stort antal av de länder (ofta i tredje världen) som inte är skyldiga att medverka likväl meddelat att de vill medverka frivilligt, kommer andelen att bli betydligt lägre.)

Trots att det blir obligatoriskt först från 2027, kommer systemet att dras igång redan 2021, och länder motsvarande nästan 90 procent av utsläppen har förklarat att de tänker delta redan från början. Till denna grupp hör bl.a. USA, Kina, EU och Japan. Bland de länder som sagt att de går med först 2027 hör Ryssland, Indien och Brasilien (konsekvensen av detta blir att flyg till eller från dessa länder inte kommer att omfattas av CORSIAs regler förrän 2027).

Så ser det ut på pappret, men frågetecknen kring CORSIA är stora, många, och blir allt fler.

Den mest fundamentala osäkerhetsfaktorn heter Donald Trump (har ni hört det förr?). Avtalet om CORSIA slöts alltså i oktober 2016, en månad innan Trump valdes till USAs president, och precis som när det gällde Paris-avtalet var Barack Obama snabb med att lova att USA skulle ställa upp, dessutom redan 2021, sex år innan systemet skulle bli obligatoriskt.

Precis som beträffande Paris-avtalet har Vita huset ännu inte behövt agera i skarpt läge, men årtalet 2021 närmar sig, och inte mycket talar emot att Trump, när den tiden kommer, kliver av även CORSIA. Varvid risken är överhängande att hela systemet kollapsar.

Nästa osäkerhet gäller vilka regler som ska gälla för de kompensationsåtgärder flygbolagen måste visa upp för att utsläppen ska tillåtas öka. En av ett antal fundamentala osäkerheter som omgärdar kompensationskonceptet är hur man ska kunna säkra att de åtgärder som redovisas som kompensation inom CORSIA verkligen är ”additionella”, dvs. i vilken mån utsläppsminskningarna verkligen beror just på de pengar flygbolagen hostat upp, och således inte skulle ha skett även om CORSIA inte funnits. Ovanpå detta kan staplas massvis med frågetecken kring om t.ex. vindkraftverk och solfångare verkligen leder till minskade utsläpp eller egentligen bara ökar energitillförseln.

Ett tankeexperiment kan illustrera osäkerheten:

– Om landet a i utgångsläget till 100% är beroende av fossil energi för sin elförsörjning, och flygbolaget b, för att kunna öka sin verksamhet, går in och bygger solceller som helt täcker landets elbehov, och att all fossilbaserad elproduktion i landet därmed upphör – då har flygbolaget b skaffat sig rätten att flyga mera och öka sina utsläpp, men hur ska landet a uppfylla sitt åtagande enligt Paris-avtalet att minska sina utsläpp från elsektorn?

Den här typen av komplikationer är en förklaring till att EU har bestämt att den här typen av ”flexibla mekanismer” inte längre kommer att tillåtas inom EUs utsläppshandel efter 2021 – medan samma mekanismer således antas vara själva kärnan inom CORSIA.

ICAO Council skickade i början av december 2017 ut en skiss till hur man tänkt sig att det ska fungera, men detta utkast vimlar av oklarheter, inte minst kring kompensationsmekanismerna. Bland annat markeras i dokumentet att det inte alls är säkert att ICAO kommer att tillämpa de regler för motsvarande kompensationsåtgärder utanför luftfarten som diskuteras inom FNs klimatkonvention UNFCCC.  Formuleringarna öppnar för såväl strängare som mildare krav inom CORSIA än inom resten av FN-systemet.

Nästa osäkerhet gäller förnybart flygbränsle. I det förslag som ICAO remitterade i december 2017 verkar kraven på förnybara bränslen kopierade från EUs förnybartdirektiv, men samtidigt förutsätter man en principiellt helt annan tillämpning än den som gäller inom EU. Inom EU gäller att varje förnybart drivmedel vars livscykelutsläpp är högst hälften (inom några år högst 35 eller 30 procent) av livscykelutsläppen från petroleumbaserade drivmedel anses ge nollutsläpp. Är livscykelutsläppen högre, anses utsläppen vara lika stora som för petroleumbaserade drivmedel.

ICAOs förslag innebär istället att varje volym förnybart drivmedel ska bedömas individuellt, att det är den verkliga utsläppsminskningen som räknas (betyder att i princip inga förnybara drivmedel anses ge nollutsläpp).

Sammantaget finns det en hel del som ”skaver” mellan å ena sidan de föreslagna CORSIA-reglerna och å andra sidan reglerna inom EU.

Inom EU finns en utbredd skepsis mot CORSIA. I det nya direktiv för utsläppshandeln som nyligen beslöts sägs att EU-systemet (trots att CORSIA beslutats) 2024 automatiskt kommer att utvidgas enligt ursprungstanken, dvs. gälla all trafik till eller från flygplatser inom EES. För att denna automatiska utvidgning inte ska inträffa krävs att Europaparlamentet och EU-ländernas regeringar enas om att justera direktivet.

Remisstiden för ICAO-förslaget gick egentligen ut i måndags, den 5 mars, men många av medlemsstaterna tycks strula med svaren, vilket lett till att remisstiden förlängts till slutet av april. Att Ryssland, Brasilien och Indien skulle krångla visste alla sedan tidigare, men den verkliga kärnfrågan är givetvis vad USA ska komma att svara.

I det synnerligen osäkra läge som uppstått har EU (som faktiskt inte är medlem av ICAO utan enbart kan agera genom att samordna EU-ländernas positioner) valt att förklara sig fullkomligt hundraprocentigt ställa sig bakom det remitterade förslaget utan att vilja ändra ett kommatecken. Bakom denna hållning ligger inte en uppriktig uppslutning, utan agerandet är helt dikterat av taktiska överväganden.

Den ena ingången är att om EU kräver justeringar i förslaget, kommer bl.a. Ryssland m.fl. att se till att praktiskt taget allt i förslaget kommer att ifrågasättas, en process som Kommissionen befarar kan sluta var som helst.

Den andra ingången för EU är att den superpositiva hållningen är ett sätt att förbereda sig för ett läge där hela processen kollapsar. Om EU-länderna då har stött ICAO-förslaget mera lojalt än någon annan aktör, kan unionen (med viss rätt) hävda att det vara andra aktörer i världen som saboterade det hela, vilket rimligen ger större legitimitet för EU att 2024 utvidga det egna systemet. När Kommissionens val av hållning den 20 februari diskuterades i Europaparlamentets miljöutskott var dock kritiken mördande. (En videoinspelning kan laddas ned härifrån. Diskussionen om CORSIA startar ca 45 minuter från slutet.)

Genom att helhjärtat ställa upp bakom ICAO-förslaget tar samtidigt EU en risk. Om det visar sig att det remitterade förslag a/ går igenom utan ändringar men b/ visar sig inte fungera och ge de resultat som behövs – då kan EU knappast längre med trovärdighet 2024 utvidga sitt eget system med hänvisning till att CORSIA inte har levererat…

Enligt tidtabellen ska ICAO Council besluta om det remitterade förslaget i i början av juni. Ett av de 36 länder som för tillfället sitter i rådet och därmed kan fälla avgörandet är Sverige (representerat av Transportstyrelsen). De europeiska rådsmedlemmarna utgör dock en minoritet, och det liggande förslaget kan mycket väl komma att fällas i en omröstning.