I torsdags fastställde regeringen den uppdaterade nationella energi- och klimatplan (NECP) medlemsstaterna måste lämna in till EU-kommissionen före halvårsskiftet. I de uppdaterade planerna ska medlemsstaterna visa vad de tänker göra för att uppfylla EU-lagstiftningens krav, primärt fram till 2030.
Som jag misstänkte i min blogg för ett par månader sedan är den plan regeringen fastställt närmast identisk med det underlag Energimyndigheten överlämnade 17 april.
Det betyder att regeringen räknar med att Sverige fram till 2030 inte kommer att uppfylla ett enda av de centrala kraven i EU:s lagstiftning:
ESR (ansvarsfördelningsförordningen): Regeringen räknar med att de svenska utsläppen utanför nuvarande utsläppshandel blir större än lagstiftningen tillåter. LULUCF-förordningen: Regeringen räknar med att den svenska nettoinlagringen av kol i landskapet och träprodukter kommer att bli mindre än lagstiftningen kräver. Förnybartdirektivet: Regeringen räknar med att andelen förnybar energi i den svenska energimixen 2030 kommer att bli lägre än EU-lagstiftningen kräver. Energieffektivitetsdirektivet: Regeringen räknar med att den svenska energianvändningen 2030 kommer att bli större än direktivet tillåter.
(Detaljer kring EU-lagstiftningens krav och hur mycket de svenska planerna avviker finns i min blogg. I en bilaga till det underlag Energimyndigheten lämnade till regeringen i april, reflekterar myndigheten kring det faktum att Sverige väntas bryta mot EU-lagstiftningen.)
(Återigen vill jag beklaga att kommentarsfunktion på min blogg för tillfället är ur funktion. Löses förhoppningsvis inom kort. Då är ni åter välkomna att kommentera eller fråga.)
————————————————————————-
Oundvikligt med högre drivmedelspriser
Fram till 2030 måste den inhemska försäljningen av fossila drivmedel åtminstone halveras. Det krävs om Sverige inte ska bryta mot EU:s nya klimatlagstiftning.
Stöd till elbilar, bättre kollektivtrafik och andra ”morötter” kan bidra på marginalen, men ska EU-kraven uppfyllas krävs åtgärder som höjer drivmedelspriserna. Det gäller vare sig fossilutfasningen drivs främst genom kvantitativa regleringar (typ kvot- eller reduktionsplikt), eller med ekonomiska styrmedel (typ höjda drivmedelsskatter eller utsläppshandel).
Dyrare drivmedel är givetvis inget självändamål, men att föreställa sig att EU-kraven kan klaras utan högre drivmedelspriser är helt orealistiskt. Ansvariga myndigheter och politiker måste klargöra detta sammanhang för medborgarna, så att hushåll och företag i tid förbereder sig för ett läge med högre pumppriser.
Hur de högre drivmedelspriserna kommer att påverka tillvaron för hushåll och företag beror inte främst på själva prisutvecklingen, utan framför allt på hur snabbt och kraftfullt man från politiskt håll sätter in effektiva åtgärder som underlättar för hushåll och företag att å ena sidan hantera de högre priserna, å andra sidan komma bort från fossilberoendet. Med ett snabbt och resolut agerande kan både prishöjningarna och stödbehoven begränsas. Höjda drivmedelsskatter eller utsläppshandel ger staten nya intäkter som kan bidra till finansieringen.
För att göra omställningen lättare och billigare måste effektiva insatser finnas med redan i höstens budgetproposition. Här är fyra förslag som regeringen bör pröva:
1. Höj drivmedelsskatterna tillfälligt fram till 2027. Från och med 2027 kommer nästan all försäljning av fossila drivmedel i Sverige att omfattas av ETS2, EU:s nya utsläppshandelssystem. Den som säljer fossila drivmedel blir skyldig att köpa och till myndigheterna överlämna utsläppsrätter motsvarande de utsläpp av fossil koldioxid försäljningen antas orsaka.
Utsläppsrätterna förs ut på marknaden via offentliga auktioner, kostnaden läggs på bränslepriserna. Direkt 2027 väntas dieselpriset stiga med minst 1,50–2 kronor litern, bensinpriset något mindre. Hur stor ökningen blir går inte att exakt förutsäga, det beror på var budgivningen på auktionerna hamnar.
Ett sätt att undvika en plötslig prischock är att fram till 2027 stegvis och temporärt skruva upp drivmedelsskatterna med åtminstone 1,5–2 kronor litern. De extra intäkterna bör satsas på att hjälpa sårbara hushåll och företag att hantera prishöjningen och ta sig ur fossilberoendet.
2. Höj koldioxidbeloppet i fordonsskatten. De första tre åren är den del av fordonsskatten som kallas koldioxidbeloppet förhöjd för alla nya personbilar med ett certifierat utsläpp över 75 gram koldioxid per kilometer (i praktiken alla bilar utom elbilar och laddhybrider). Syftet är att främja en mera bränslesnål fordonspark.
Genom att justera och successivt höja koldioxidbeloppet skulle tillflödet av nya bensin- och dieselbilar till den svenska bilparken kraftigt kunna begränsas. Elbilsandelen skulle öka, på sikt även utbudet av begagnade elbilar. Fler bilister skulle skyddas mot de kommande prisökningarna.
3. Inför en elbilsbonus, högre för billiga fordon. För elektrifieringen av vägtrafiken är det avgörande att elbilarna blir billigare och att utbudet av begagnade elbilar ökar. Processen skulle påskyndas av en elbilsbonus som är mer generös ju lägre nybilspriset är.
Var nivåerna bör läggas behöver utredas närmare, det viktiga är att bonusen faller med stigande pris, så att den till exempel är 50 000 kronor för en bil som kostar högst 250 000 kronor, 40 000 om bilen kostar 250 000–300 000 kronor et cetera. Bonusen kan baseras på de schablonmässiga nybilspriser som Skatteverket årligen fastställer.
Från årsskiftet 2024/25 skärps EU-kraven på nya bilar på ett sätt som tvingar tillverkarna att öka andelen elbilar. En svensk bonus leder därför inte automatiskt till att elbilsandelen totalt sett ökar inom unionen. Däremot förbättras Sveriges möjligheter att klara EU:s övergripande klimatkrav, samtidigt som fler svenska bilister skyddas undan de framtida, höga drivmedelspriserna.
4. Stärk sårbara gruppers möjligheter att hantera högre drivmedelspriser. I den klimathandlingsplan som lämnades till riksdagen i december 2023 meddelade regeringen att den under 2024 tänker tillsätta en utredning ”för att analysera och ge underlag om och i så fall vilka styrmedel som kan utformas för att Sveriges åtaganden i EU nås på ett kostnadseffektivt och samhällsekonomiskt effektivt sätt som säkerställer att inte orimligt höga kostnader för hushåll och näringsliv uppstår med risk för allvarlig påverkan på konkurrenskraften för svenska företag”. Utredningen har ännu inte tillsatts.
Den politiska utmaningen när Sverige ska leva upp till EU-lagstiftningen handlar dock inte om att förhindra höga drivmedelspriser. För det går inte.
Uppgiften är i stället att så träffsäkert som möjligt hjälpa sårbara grupper och företag ur deras fossilberoende, plus att fram tills dess skapa ekonomisk trygghet i omställningen genom generösa stöd. Huvuduppgiften för den förutskickade utredningen måste bli att föreslå hur dessa stöd bör se ut.
Precis som den nya sociala klimatfond EU inrättat för att hantera effekter av ETS2, bör även ett nationellt omställningsprogram dra igång redan innan drivmedelspriserna stigit, så att så många hushåll och företag som möjligt aldrig behöver utsättas för de höga priserna.
I avvaktan på ett mera genomarbetat stödsystem skulle troligen till exempel ökade, obundna statsbidrag till glesbygdskommuner, höjda barnbidrag och ännu mera generösa bidrag för installation av laddstolpar i glesbygd, som börjar falla ut redan via kommande budget, kunna duga.
Texten nedan är hämtad från ”Livet som pågår här ― samtal om klimatet och omställningen” (Atlas 2024) av Marika Palmér Rivera, civilingenjör i samhällsbyggnadsteknik och utredare vid Landsorganisationen, LO, och Lisa Pelling, statsvetare och chef för tankesmedjan Arena Idé. Boken bygger på drygt 200 intervjuer kring klimatfrågan med boende runtom i Fagersta, Hultsfred, Ljusdal och Sollefteå, fyra kommuner med stora utmaningar när det gäller arbetstillfällen, åldersstruktur, kommunikationer, välståndsutveckling etc. Intervjuerna genomfördes i maj och juni 2023.
Det är inte okunskap som ligger bakom motståndet mot klimatåtgärder, utan ängslan inför åtgärdernas effekter på den egna tillvaron och andras. Plus kravet om rättvisa, en allmän uppfattning att den som redan har det tufft inte ska behöva bära en tyngre börda än andra.
Det svåra är inte att få ned utsläppen. Det svåra är att hantera effekterna av de åtgärder som krävs om vi ska lyckas få ned utsläppen tillräckligt snabbt och till så låga kostnader för samhället som möjligt.
Betydelsen av rättvisa har fångats väl av EU:s tidigare klimatkommissionär, Frans Timmermanns: ”If the transition will not be just, there will just be no transition.”
Om du blir sugen på att läsa hela boken, kan den beställas här.
Jag tackar Marika, Lisa och Jesper Bengtsson, chef för bokförlaget Atlas, för möjligheten att publicera texten.
(Obs ― kommentarfunktionen är tyvärr för tillfället ur funktion. Åtgärdas under sommaren.)
————————————————————————–
6. FOLK MÅSTE JU LEVA – VEM HAR FÖRUTSÄTTNINGAR ATT STÄLLA OM?
Jag tror det styrs främst av ekonomi. Ja, mer ekonomi än klimat. Så är det ju. Det ska funka i vardagen. 49-årig man i Fagersta
De flesta vi träffade i Fagersta, Hultsfred, Ljusdal och Sollefteå har märkt att klimatet förändrats. Vintern kommer senare och slutar tidigare, somrarna är hetare och det blåser mer. Årstiderna är inte som de brukade vara. ”Vi har ju haft himla konstiga vintrar här, inte som vintrarna när jag var liten”, säger en 45-årig kvinna i ett radhusområde i Sollefteå.
– Det har ju varit vintrar då det har varit bara regn och rusk, i januari. Det har varit vintrar då vi bokstavligt talat haft två meter snö, upp i kronan på äppelträdet. Så det har inte alls varit likt sig, utan ytterligheter.
– Det blir varmare helt klart, och torrare. Jag ser ju på golfbanan där jag tillbringar hela min tid nästan. Jorden spricker ju, berättar en 81-årig man i Fagersta.
– Från 1990 då jag kom till Sverige har det ändrats mycket, blivit varmare somrar, till exempel, svarar en 60-årig man i Hultsfred, som invandrat till Sverige från Dubai, på frågan om han märkt att klimatet förändrats. ”Det är ju lite kaos ändå i årstiderna”, reflekterar en 48-årig kvinna i Ljusdal.
En 72-årig kvinna i Hultsfred säger:
– De sista åren har vi haft problem med grundvattnet. Vi får ju inte vattna gräsmattor, så det kommer säkert att komma snart. Och eldningsförbud kommer också. Det är inte så sällan som det är så.
– Förut hade vi aldrig varmt, men nu kan vi ha 35 grader ibland. Det hade man ju aldrig förut, för 10 år sedan, berättar en 22-årig kvinna i Sollefteå. Några kopplar ihop klimatkrisen och att arter dör ut.
– Att det är så lite insekter, de finns knappt numera. Hela tiden tänker man på det. Fåglar försvinner, säger en 79-årig man i Fagersta.
En jämnårig kvinna, också i Fagersta, har gjort en liknande iakttagelse.
– Jag har inga humlor i mina blommor i år, och hade inte förra året heller.
Människors berättelser illustrerar att vi lever i en pågående klimatkris. I sin rapport om det globala klimatet 2023 visar Världsmeteorologiska organisationen, WMO, att 2023 har varit det varmaste året sedan mätningarna började(1). När vi gjorde våra intervjuer under maj och juni 2023 hade Sverige ännu inte drabbats av ovädret Hans, som orsakade stora översvämningar och andra omfattande skador i stora delar av landet under augusti. Många av dem vi träffade i Fagersta, Hultsfred, Ljusdal och Sollefteå kunde ändå redogöra för hur klimatförändringarna redan märks i deras vardag.
Många av de vi intervjuade uttryckte oro för klimatförändringarna. ”Miljön, jag tror det kan bli riktigt illa”, säger en 77-årig man i Fagersta, till exempel. ”Åh herregud! Det första jag börjar tänka på är klimatet”, säger en 25-årig kvinna i Fagersta när vi frågar henne om Sveriges största utmaningar, ”hur allting förändras med värmen och kylan och regn och sånt där. Det är redan varmare nu och man märker av det på allting. De måste försöka göra nånting nu. För fortsätter det så här när man inte gör nånting, då tror jag det kommer bli en stor utmaning i framtiden där de inte har några resurser.” En 65-årig kvinna i Ljusdal är orolig:
– Man kan fundera många gånger: Vad lämnar jag över för jord till mina barnbarn? Jag tycker det är hemskt.
Enligt den nationella SOM-undersökningen 2022 är 85 procent av svenskarna mycket eller ganska oroade över förändringar i jordens klimat(2). En undersökning genomförd av det nordiska forskningsinstitutet Nordregio visar att 75 procent av svenskarna tycker att klimatförändringarna är ett allvarligt eller mycket allvarligt problem, näst högst i Norden efter danskarna (där är andelen 80 procent). Svenskarnas oro är så stor att de kan acceptera skattehöjningar för att motverka klimatförändringar: I samma nordiska undersökning höll också 55 procent av svenskarna med om påståendet att mer offentlig finansiering bör läggas på att förhindra klimatförändringar, även om det leder till att skatterna måste höjas.
En 73-årig man i Järvsö i Ljusdals kommun kan till och med tänka sig att lägga om sina matvanor och äta vegetariska köttbullar och korvar.
– En del smakar ju bra! Men det är ju det att man ska lära sig äta sånt där, det är svårt i början. Men vad tar man fram för föda nu, jo insekter. Och det där tror jag är nånting som kommer. Tänker man inte på vad man äter ska det nog gå bra(3).
Bland dem vi träffar i Fagersta, Hultsfred, Ljusdal och Sollefteå finns så klart även de som inte ser klimatkrisen som ett problem, och inte vill ställa om samhället i en klimatvänlig riktning. De är ganska få, men det finns en risk att de blir fler framöver. När mindre orter lämnas i sticket och missnöjet med sådant som högre bränslepriser ökar finns det risk att stödet för klimatomställningen minskar och fler blir klimatförnekare. Särskilt eftersom det finns krafter som utnyttjar missnöjet. I kapitel åtta skriver vi mer om det.
Det handlar inte bara om vilja – utan om förutsättningar
Diskussionen om människors inställning till klimatomställningen handlar ofta om medvetenheten om klimatkrisen och villigheten att ändra sina vanor och beteenden för klimatets skull. Men det vi sett i våra samtal med människor i de fyra landsbygdskommuner som vi besökt är att det inte är viljan som saknas – utan förutsättningarna.
En 72-årig man i Hultsfred vill ta ansvar för att vi ska minska vår klimatpåverkan, men tycker att det är svårt.
– Det är spara och gneta och använda det som skitar ned så lite som möjligt. Visst, jag kör en bensinbil, det gör jag, men jag har inte råd att köpa nån elbil, tyvärr.
I Sollefteå träffar vi en kvinna i 40-årsåldern som konstaterar att ekonomin är ett stort hinder.
– Jag skulle ju gärna ge mina barn genomgående ekologisk mat, men vem har råd? Det är ju alltid pengarna det sitter i. Jag skulle ju gärna ha en miljövänlig bil, men jag har inte råd att köpa en ny bil. Så det är ju hela tiden det på något vis, som är nyckeln. Man snackar om sockerskatt och grejer när man egentligen borde subventionera den miljövänliga maten. Det är ett baklängestänk.
En kvinna i 60-årsåldern som vi pratar med vid köksbordet i hennes radhus i Färila i Ljusdals kommun tror att det kommer att bli svårt att ställa om.
– Folk måste ju leva. Folk måste ha bilar och dieselbilar och allt sånt där. Det är inte bra för klimatet.
Klimatomställningen innebär att vi måste ändra hur vi producerar varor och tjänster, hur vi transporterar oss, hur vi värmer upp våra hus, vad vi äter och vilka grejer vi köper. En del kan göras utan att det kostar pengar, men många av de nödvändiga förändringarna får ekonomiska konsekvenser. För att minska utsläppen från transporter måste vi köra mindre bil och då måste priset på bensin och diesel höjas. Samtidigt måste människor fortfarande kunna ta sig till jobbet, åka till affären och sina fritidsaktiviteter. Medan privatpersoner behöver göra investeringar i till exempel fossilfria bilar eller elcyklar, måste kommuner och regioner investera i bland annat laddstolpar, kollektivtrafik och gång- och cykelvägar. Stora offentliga investeringar kan minska behovet av privata investeringar, till exempel genom att en utbyggd kollektivtrafik minskar behovet av att köpa en elbil. Det omvända gäller också: om de offentliga investeringarna är för små eller uteblir, kommer enskilda att behöva stå för en större andel av kostnaderna för omställningen.
Som vi beskrivit i föregående kapitel har behovet av att ställa om transporterna för att minska våra utsläpp hittills inte lett till stora investeringar i att bygga ut kollektivtrafiken. Hittills har klimatpolitiken i stället förlitat sig på ekonomiska styrmedel för att få enskilda människor att ändra sitt beteende. Men ohållbara beteenden beror inte bara på människors preferenser och val, utan bestäms också av socioekonomi och geografi: kort sagt av vad man har råd med, och av vilka avstånd man måste transportera sig. Det är, i sin tur, en konsekvens av politiska beslut, om investeringar i laddinfrastruktur, kollektivtrafik, elbilssubventioner, och så vidare(4).
Många i de orter vi besökt har begränsade möjligheter att på egen hand minska sina utsläpp från resor. I dag finns det helt enkelt inga ekonomiskt överkomliga alternativ till att använda en bensin- eller dieseldriven bil i vardagen.
Det gör att många av dem vi pratar med oroar sig för sin ekonomi i omställningen. En 52-årig kvinna i Långsele i Sollefteå kommun oroar sig för ökade kostnader och tror att klimatförändringarna kommer att påverka hennes vardag.
– Ja, om de höjer bränslepriserna, då kommer det definitivt att göra det. Det har ju märkts i plånboken. […] Dit jag jobbar går det inga bussförbindelser. Det går en buss per dag.
En 35-årig man som vi intervjuar i Målilla oroar sig för att det inte finns tillräckligt billiga elbilar på andrahandsmarknaden.
– Säg för tio år sedan, då fanns det begagnade bilar att köpa för tio tusen kronor. De var helt okej, de var besiktigade och sådant. Det finns ju inte i dag. Nu är det ganska stora pengar.
Han berättar att han själv köpt en Volvo för femtio tusen kronor, som ”ser ut som skit egentligen men har gått jättemånga mil”.
En 43-årig man som står ute och gräver i sitt trädgårdsland i Långsele i Sollefteå kommun tror att det behövs mer stöd i omställningen:
– En omställning är ju oftast ganska dyr, och den som blir drabbad i slutändan är ju oftast sista personen i ledet. Och skulle man kunna göra så att den personen inte är lika drabbad tror jag omställningen skulle gå snabbare. Och då kanske vi skulle kunna utnyttja pengarna som vi faktiskt har i det här landet.
– För vi vill sätta på solceller hemma, men det blir för dyrt, lägger hans fru till.
– Med subventioner hade vi nog redan gjort det. Om det fanns bättre ekonomiska förutsättningar.
På de orter som vi har besökt är medelinkomsterna låga. Det är lite billigare att bo utanför storstäderna. I de kommuner vi besökt är både hyror och huspriser lite lägre, samtidigt är kommunalskatten mycket högre. Den disponibla inkomsten är mellan 20 000 och 30 000 kronor lägre per år än i Sverige i genomsnitt. Medianen för det som kallas ”disponibel inkomst per konsumtionsenhet”, alltså ungefär det som varje person i ett hushåll har att röra sig med, är 292 000 kronor per år i Sverige. I Ljusdal är medianinkomsten 261 200 kronor per år, i Hultsfred bara 250 100 kronor(5). Andelen med låg ekonomisk standard är också högre i de orter vi besökt än i Sverige som helhet. I landet som helhet har 14 procent låg ekonomisk standard, medan andelen är 16 procent i Ljusdal, 19 procent i Sollefteå, 21 procent i Fagersta och hela 22 procent i Hultsfred(6).
Klimatåtgärder kan få brett stöd – om de uppfattas som rättvisa
En klimatpolitik som inte tar hänsyn till människors förutsättningar, och därmed inte skapar förutsättningar för att människor ska kunna ställa om, uppfattas lätt som orättvis. Det får konsekvenser för människors inställning till klimatpolitiken. Det stabila stöd för minskad klimatpåverkan som finns bland svenskarna i stort, och bland de människor vi intervjuat för den här boken, betyder inte att det automatiskt finns stöd för specifika klimatpolitiska åtgärder. Den nationella SOM-undersökningen visar till exempel att 52 procent tycker att det är ett mycket dåligt eller ganska dåligt förslag att höja koldioxidskatten på bensin(7).
En sammanställning av ett stort antal studier om acceptans för klimatpolitik som genomförts vid Göteborgs universitet visar att det viktigaste för att klimatpolitiska åtgärder ska få brett stöd är att de uppfattas som effektiva och rättvisa. Andra faktorer, till exempel kön, ideologi, utbildningsnivå och ålder, spelar betydligt mindre roll för acceptansen. Det är, konstaterar forskarna som gjort sammanställningen, rättvisa som är den allra viktigaste aspekten(8). Det som framför allt är viktigt för att människor ska acceptera en klimatåtgärd är att den uppfattas som rättvis i stort.
I motsats till vad som ofta antas i debatten så handlar det inte bara om den personliga rättvisan, det vill säga att jag uppfattar åtgärden som rättvis mot just mig. I studier av forskningslitteraturen om acceptans för koldioxidskatt framgår att människor också är oroliga för att koldioxidskatt ska drabba andra, till exempel låginkomsttagare(9). Motståndet mot koldioxidskatten beror troligen både på att man själv är orolig för att drabbas av höga kostnader och på att många uppfattar den som orättvis, till exempel på grund av att landsbygdsbor drabbas hårdare än andra eftersom de inte har något alternativ till bilen.
Att åtgärder för klimatet ska vara rättvist fördelade återspeglas även i de svar vi får i intervjuerna. En 75-årig kvinna från Fagersta har märkt av klimatförändringarna, ”gräsmattan är så torr att man inte törs klippa gräset”. Hon tycker att människor i Stockholm borde ta ett större ansvar att ta sig fram kollektivt i stället för med bil.
– Att man åker kommunalt! Om man ser till Stockholm: så mycket bilar överallt. Och det sitter en person i varje bil!
En man i 20-årsåldern i Fagersta tycker att man måste se till människors olika förutsättningar.
– Det är lättare för en miljonär att skaffa en elbil, än någon som har mindre pengar och bor i ett mindre samhälle.
Samtidigt kan användningen av begreppet rättvisa, kopplat till klimatpolitiken, vara problematisk. På senare tid har rättvisa ofta använts som argument för att inte genomföra omställningen. Anke Fischer, professor i miljökommunikation vid Sveriges lantbruksuniversitet, har tillsammans med doktoranden Nora Söderberg studerat riksdagsdebatter om den gröna omställningen mellan 2019 och 2021. Deras slutsats är att riksdagspolitikerna är upptagna med att måla ut offer för klimatomställningen.
Riksdagspolitikernas definition av rättvis omställning var, enligt de båda forskarna, att ”ingen väljargrupp ska missgynnas av någon enskild omställningsåtgärd”. Efter Rysslands invasion av Ukraina och höjningen av el- och bränslepriser förändrades rättvisedebatten i riksdagen. Plötsligt blev avgörande klimatåtgärder som reduktionsplikten ”orättvisa” och sådant som tidigare varit närmast otänkbart, som att subventionera fossila bränslen, till en rättviseåtgärd för att avlasta hushållen. Riksdagens klimatpolitiska debatter handlade mycket om den här sortens orättvisor, och ”väldigt lite om åtgärder som skulle kunna leda till en mer rättvis fördelning av resurser, ansvar och bördor”, sammanfattar forskarna(10).
I en debattartikel i Aftonbladet skriver sex mobilitetsforskare att den transportpolitik som regeringen genomfört sedan valet 2022, som gått ut på att göra det billigare att åka bil, gynnat de redan ekonomiskt starka. Men den har drivits igenom med rättvisa som argument. I rättvisans namn har man alltså ökat orättvisorna(11).
En rimligare användning av begreppet rättvisa i klimatpolitiken är att skapa rättvisa förutsättningar för alla att ställa om, oavsett var man bor eller vad man tjänar. En rättvis klimatpolitik kan inte handla om att ingen ska missgynnas av någon enskild åtgärd, utan om att se till att kostnaderna för omställningen fördelas på ett rättvist sätt. Höginkomsttagare har större möjligheter att ta kostnader att ställa om, medan människor med lägre inkomster är beroende av gemensamma investeringar och stöd som skapar strukturella förutsättningar för att göra nödvändiga förändringar.
Den här synen på rättvis omställning verkar dock inte särskilt närvarande bland dem som ska genomföra klimatpolitiken. När forskare på IVL Svenska miljöinstitutet, inom ramen för en studie om rättvis tillgänglighet på landsbygden och i mindre orter, intervjuade tjänstepersoner på Trafikverket nämnde ingen att satsningar på rättvis tillgänglighet skulle kunna vara en aktiv strategi för att öka acceptansen för klimatåtgärder(12).
Elefanten i rummet: ojämlikheten
En rättvis fördelning av omställningens kostnader, liksom omställningens vinster, kräver att vi pratar om elefanten i klimatomställningsrummet: ojämlikheten. De växande inkomstskillnaderna gör att olika grupper har olika förutsättningar att anpassa sig till de förändringar som klimatomställningen innebär. Den ökande inkomstojämlikheten har därmed ökat behovet av politiska åtgärder för att underlätta omställningen.
Ökad ojämlikhet gör det svårare att genomföra en rättvis klimatpolitik. Ekonomerna Julius Andersson och Giles Atkinson visar i en studie att koldioxidskatten blir mer regressiv, ju större inkomstskillnaderna är(13). I en genomgång av många olika forskningsstudier om hur demokrati påverkar klimatpolitiken finner forskarna Daniel Lindvall och Mikael Karlsson vid Uppsala universitet att länder med högre ekonomisk ojämlikhet har svårare att föra en ambitiös klimatpolitik(14).
Trots att det finns en stark koppling mellan ojämlikhet och klimatomställning är ojämlikheten osynliggjord i debatten om klimatpolitiken. Ojämlikheten är inte heller något som människorna vi träffade pratade om. Konsekvenserna av ojämlikheten var dock synliga i intervjuerna.
När vi frågar en kvinna i Målilla om hon tror att hennes vardag kommer att påverkas av åtgärder för att minska klimatförändringarna har hon ett tydligt svar.
– Det har den redan gjort. Den har påverkats jättemycket. Vi har ständigt 14 grader inomhus på vintern. Och ständiga 36 grader inomhus på sommaren. Vi har stängt av allt som heter element, så det existerar inte. Vi kör inte bil mer än nödvändigt.
En 21-årig man i Fagersta berättar att klimatomställningen redan påverkar hans vardag:
– Jag har ett sådant jobb att jag far runt mycket, vi måste köra bil mellan Mora, Södertälje och andra städer. Jag arbetar med tryckluft, utan tryckluft stannar sjukhus. Vår bransch påverkas av ökade bensinpriser, det blir också dyrt att driva kompressor med el. För mig blir det dyrare att ta sig till jobbet, och hyran blir dyrare med höjda elpriser.
Klimatomställningen skapar nya arbetstillfällen, men människors arbetsvardag kommer också att påverkas när arbetstillfällen förändras, flyttas eller försvinner. Många arbetstagare kommer att behöva skaffa sig nytt kunnande och nya kompetenser. I en rapport konstaterar doktoranden Linn Brolin att ”omställningen sker i en kontext av en alltmer otrygg arbetsmarknad, med en nedmonterad arbetsmarknadspolitik och med fler tidsbegränsade och osäkra anställningsförhållanden”(15). Detta minskar både arbetsmarknadens och den enskildes möjlighet att anpassa sig till omställningen.
LO ser också hur den svenska arbetsmarknadsmodellen, som historiskt varit framgångsrik i att hantera strukturomvandling, försvagats de senaste decennierna. Arbetslösheten har permanentats på en hög nivå och trygghetssystemen försämrats. Det här riskerar att försvåra klimatomställningen och göra den mindre rättvis och trygg(16).
Under de senaste decennierna har det ekonomiska välståndet ökat kraftigt, till stor del drivet av en ohållbar användning av naturresurser. Samtidigt har inkomstskillnaderna skjutit i höjden. På 1980-talet var Sverige ett av världens mest jämlika länder när det gäller inkomstfördelning. Sedan dess har inkomstskillnaderna ökat i nästan alla länder, särskilt i de mer välbärgade delarna av världen. I Sverige har klyftorna ökat snabbare än i något annat OECD-land(17).
Ökningen av det ekonomiska välståndet har framför allt gynnat grupper med höga inkomster. Sedan början av 1990-talet har den genomsnittliga ekonomiska standarden för den svenska befolkningen ökat med nästan 80 procent. Den rikaste tiondelen av svenskarna har dock ökat sina inkomster med i genomsnitt 150 procent, medan ökningen för tiondelen med lägst inkomster i genomsnitt har varit drygt 30 procent(18). Det här gör att andelen av inkomsterna som går till de rikaste tio procenten i Sverige nu är på samma nivå som på 1940-talet(19).
Att inkomstskillnaderna har ökat så snabbt beror inte bara på att de med högst inkomster har dragit ifrån, utan också att stora grupper har halkat efter i inkomstutvecklingen. Som tidigare nämnts räknas i dag cirka 14 procent av den svenska befolkningen som relativt fattig, vilket är en fördubbling sedan början av 1990-talet(20).
De rika släpper ut mer – och har större möjligheter att ta kostnaden för omställningen
De brittiska jämlikhetsforskarna Kate Pickett och Richard Wilkinson, författare till bland annat Jämlikhetsanden och Den inre ojämlikheten, lyfter fram flera aspekter av ojämlikhet som ett hot mot klimatomställningen.
Det handlar, skriver de, inte minst om de rikas klimatavtryck. I alla länder står de allra rikaste för mycket stora utsläpp per person. Beräkningar som har gjorts av Stockholm Environment Institute, och som bearbetats av Oxfam Sverige, visar att en svensk som tillhör den rikaste procenten av befolkningen släpper ut nästan tio gånger så mycket per person som någon som tillhör den halva av befolkningen som har lägst inkomster(20). Om världens befolkning delar lika på den återstående globala koldioxidbudgeten, det vill säga utsläppsutrymmet som finns för att nå Parisavtalets mål om högst 1,5 graders uppvärmning, måste utsläppen minska till 2,8 ton koldioxid per person och år. Det skulle innebära att alla svenskar måste minska sina utsläpp, men de med högst inkomster måste minska allra mest. Den översta procenten måste minska sina utsläpp med 93 procent på bara sju år. Det är svårt att se hur det skulle gå till utan kraftfulla politiska åtgärder.
Ojämlikheten i utsläpp gäller också på geografisk nivå. En analys av svenskarnas konsumtionsbaserade utsläpp som Stockholm Environment Institute gjort, visar på stora skillnader i klimatpåverkan från konsumtion mellan hushållen, från omkring 3,5 ton koldioxidekvivalenter per person och år i mer resurssvaga områden, till närmare 18 ton koldioxidekvivalenter per person och år i mer resursstarka. Invånarna i välbärgade områden, som Östermalm i Stockholm eller Danderyds kommun, eller Askim i Göteborg, har klart störst utsläpp. Lägst utsläpp har områden med låga inkomster, som Rinkeby och Tensta i Stockholm eller Rosengård i Malmö. I kommunerna där vi gjort våra intervjuer är utsläppen avsevärt högre per person än i Rosengård och Tensta, men mycket lägre än i Danderyd och Askim(21).
Ändå är frågan om hur vi minskar de rikas utsläpp är fortfarande frånvarande både i debatten och i politiken. Bara en person i vår studie svarade ”de riktigt jävla rika!” på frågan om vem som har störst ansvar för att minska människans påverkan på klimatet. En majoritet svarade att det är ”vi alla” som bär ansvaret för utsläppen. Många lägger också stort ansvar på sig själva som individer, ungefär en av sex svarar att det är ”jag själv” som har störst ansvar.
Samtidigt som medvetenheten om de planetära gränserna, ett ramverk som klimatforskaren Johan Rockström lanserade 2009, ökar, fortsätter de rikas överkonsumtion att påverka konsumtionsmönster över hela världen. En rad forskningsstudier visar att människor som lever i ojämlika samhällen spenderar mer på statusprylar som märkeskläder och dyra bilar, eftersom status blir viktigare i samhällen med stora klassklyftor. I boken Den inre ojämlikheten från 2018 visar jämlikhetsforskarna Richard Wilkinson och Kate Pickett hur ojämlikheten också påverkar människors hälsa: Vi mår dåligt av ojämlikhet, människor i mer ojämlika samhällen oroar sig mer över hur de ska upprätthålla sin status, och de skuldsätter sig oftare för att kunna delta i statusjakten.
Ojämlikheten gör det svårare att få med sig människor i omställningen
En anledning till att ojämlikhet är ett avgörande hinder för en hållbar utveckling är att människors tillit skadas när de rikaste drar ifrån och klyftorna ökar. Tillit är grundläggande för det kollektiva handlande som krävs för att bromsa klimatförändringarna.
Forskarna Malcom Fairbrother, Ingemar Johansson Sevä och Joakim Kulin, alla verksamma vid Umeå universitet, har visat att länder vars befolkningar är mest positiva till högre skatter på fossila bränslen inte är de länder där människor är mest medvetna och oroade över klimatförändringarna, utan där människor har de högsta nivåerna av tillit till det politiska systemet(22). Tillit spelar alltså en avgörande roll för att klimatomställningen ska lyckas. Samhällen med mindre inkomstskillnader och högre jämlikhet tenderar att ha högre nivåer av tillit. Den ökade tilliten gör också att stödet för åtgärder som minskar inkomstskillnaderna växer, vilket i sin tur bidrar till att tilliten ökar ytterligare(23).
Kopplingarna mellan växande ojämlikhet och minskad tillit till gemensam handling är många(24). Ökad ojämlikhet leder till ökad maktkoncentration: De rikaste får oproportionerligt stort inflytande över gemensamma institutioner, vilket ökar risken för korruption och undergräver människors förtroende för att institutionerna ska verka för det allmännas bästa. Större ojämlikhet ökar också de sociala spänningarna och konflikterna, en grogrund för en ”vi-mot-dem-dynamik som lätt kan utnyttjas av politikerna”, varnar en rad klimatforskare i boken En jord för alla(25). Här finns risk för en ond cirkel, där växande sociala spänningar leder till att förtroendet för styrande politiker minskar ännu mer, vilket ytterligare spär på den politiska oron. Regeringar som måste ägna all kraft åt att återvinna befolkningens förtroende förlorar handlingskraft, och får det allt svårare att fatta långsiktiga beslut.
Ett exempel på hur brist på tillit försvårar omställningen såg vi i föregående kapitel, där människor inte litar på att omställningen av transporterna till elbilar och minskad biltrafik kommer att genomföras på ett sätt som fungerar för dem.
Vi måste alltså försöka öka människors tillit genom att öka jämlikheten. Därför, skriver den tidigare kulturpolitikern Per Sundgren och utredaren Mats Wingborg i boken Jämlikhet är lösningen, är den största nyttan vi kan göra som enskilda individer, ”att ta vårt ansvar som medborgare, genom att delta i föreningsliv, partier och miljöorganisationer, och där påverka så att nödvändiga strukturella beslut kommer att tas i nationella parlament och internationella organisationer som EU och FN”(26).
En arena där omställningen förhandlas och blir föremål för gemensam handling är på arbetsmarknaden. I rapporten Mot en återpolitiserad klimatomställning: Fackliga krav för en jämlik ochrättvis omställning lyfter fackliga företrädare fram det faktum att omställningen är kantad av intressekonflikter, förhandlingar och kompromisser(27). Fackförbunden värjer sig mot bilden av omställningen som en win-win-situation som alla automatiskt tjänar på. Det kommer att krävas aktiva beslut om att fördela omställningens kostnader rättvist. På arbetsmarknaden är det avgörande att såväl arbetsmarknadspolitiken som utbildningssystemet och trygghetssystemen (som a-kassan) stärks.
Framtiden har alltid en fördelningspolitisk dimension
I sin bok Därför är ojämlikheten viktig påminner Jesper Roine, professor i nationalekonomi vid Handelshögskolan i Stockholm, om att framtiden alltid har en fördelningspolitisk dimension(28). När samhället förändras, till exempel genom klimatomställningen, finns alltid vinster och kostnader, vinnare och förlorare. Alla diskussioner om hur omställningen ska gå till handlar därför alltid om fördelningspolitik. Det handlar om hur kostnaderna ska fördelas mellan länder och mellan generationer, men också om hur de ska fördelas mellan olika inkomstgrupper i Sverige och mellan stad och land.
”Framtiden är ett slagfält mellan olika intressen. När ’vi’ ska välja strategier för att förhindra eller anpassa oss till den globala uppvärmningen så finns det ingen mänsklighet utan olika intressen”, påpekar också framtidsforskarna Jenny Andersson och Erik Westholm i sitt bidrag till boken Klimat och moral – kalla tankar ihettans tid(29).
Det finns olika intressen bland oss som lever i dag, men intressena skiljer sig också mellan de som lever i dag och framtida generationer. Olika gruppers intressen skiftar helt enkelt beroende på tidsperspektiv. Det är betydligt lättare att komma överens om nollutsläpp 2050 än att dra åt oljekranarna i dag.
Att varken kostnaderna eller vinsterna av omställningen fördelas på ett rättvist sätt gör att människor inte känner att klimatomställningen är en gemensam angelägenhet, något vi gör tillsammans som samhälle. I stället upplever människor att omställningen blir en börda de måste bära ensamma.
Att klimatomställningen blir en enskild angelägenhet i stället för en gemensam beror också på att det saknas sammanhang att prata om klimatomställningen som en lokal politisk fråga. Det handlar nästa kapitel om.
———————————————————————–
Källor:
(1) Axelsson, S. & Jönsson, E. (2023). Miljö- och klimatopinion i Sverige 2022. MEK – Den svenska miljö-, energi- och klimatopinionen. (SOM-rapport nr 2023:40).
(2) Tapia, C., Sánchez-Gassen, N. & Lundgren, A. (2023). In All Fairness: Perceptions of Climate Policies and the Green Transition in the Nordic Region, Nordregio (Rapport 2023:5).
(3) Även omställning av maten polariserar. Ett exempel är när Moderaternas ungdomsförbund protesterade mot att Vägga gymnasieskola i Karlshamn infört en köttfri veckodag i skolmatsalen genom att dela ut hamburgare utanför skolan. Det är fel att ”tvingas äta vegetariskt”, enligt Muf Karlshamn. SVT Blekinge (2015). MUF delade ut burgare i protest, 2 januari.
(4) Dawkins, E., Strambo, C., Xylia, M., Grah, R., Gong, J., Axelsson, K. & Maltais, A. (2023). Who Is Most at Risk of Losing out from Low-Carbon Transition in the Food and Transport Sectors in Sweden? Equity Considerations from a Consumption Perspective. Energy Research & Social Science, vol. 95, 2023.
(5) Här avses disponibel inkomst per konsumtionsenhet.
(6) Statistiska centralbyrån (SCB) (2024). Inkomster och skatter, Sveriges officiella statistik. Siffrorna avser disponibel inkomst per konsumtionsenhet inkl. kapitalvinst år 2022.
(7) Statistiska centralbyrån (SCB) (2024). Inkomster och skatter, Sveriges officiella statistik. Siffrorna avser disponibel inkomst per konsumtionsenhet inkl. kapitalvinst år 2022.
(8) Axelsson, S. & Jönsson, E. (2023). Miljö- och klimatopinion i Sverige 2022. MEK – Den svenska miljö-, energi- och klimatopinionen. (SOM-rapport nr 2023:40).
(9) Bergquist, M., Nilsson, A., Harring, N. & Jagers, S.C. (2022). Meta-Analyses of Fifteen Determinants of Public Opinion about Climate Change Taxes and Laws. Nature Climate Change nr 12, ss. 235–40.
(10) Maestre-Andrés, S., Drews, S. & van den Bergh, J. (2019). Perceived Fairness and Public Acceptability of Carbon Pricing: A Review of the Literature. Climate Policy. 19:9, ss. 1186–1204.
(11) Fischer, A., & Söderberg, N. (2022). Klimatpolitiken i riksdagsdebatterna 2018–2022: Hur rättvisan stoppade den gröna omställningen. I Bolin, N., Falasca, K., Grusell, M. & Nord, L. Snabbtänkt, ss. 26–27.
(12) Joelsson, T., Henriksson, M., Balkmar, D., Johansson, F., Kupersmidt, J. & Henriksson, G. (2024). Dyr kollektivtrafik gör Sverige mindre rättvist. Forskare: Transportpolitik måste vara mer än sänkt bränslepris. Aftonbladet, 22 januari.
(13) Hult, Å., Nyblom, Å., Lund, E. & Johansson, H. (2023). Rättvis tillgänglighet för landsbygder och mindre tätorter, IVL Svenska Miljöinstitutet, C-rapport C802.
(14) Andersson, J. & Atkinson, G. (2020). The Distributional Effects of a Carbon Tax: The Role of Income Inequality. Centre for Climate Change Economics and Policy Working Paper 378/Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment Working Paper 349. London School of Economics and Political Science.
(15) Lindvall, D. & Karlsson, M. (2023). Exploring the Democracy-Climate Nexus: A Review of Correlations between Democracy and Climate Policy Performance. Climate Policy 24, ss. 1–17.
(16) Brolin, L. (2023). Mot en återpolitiserad klimatomställning – fackliga krav för en jämlik och rättvis omställning. Arena Idé. Studien bygger på intervjuer med representanter för IF Metall, Byggnads, Seko, Transport, GS-facket, Livsmedelsarbetareförbundet, Elektrikerna och Pappers, samt med LO.
(17) Almqvist, A. & Palmér Rivera, M. (2023). Vad krävs för en rättvis klimatomställning? Landsorganisationen i Sverige.
(18) OECD (2022). Income Distribution. OECD Social and Welfare Statistics Database.
(19) Statistiska centralbyrån (SCB) (2023). Inkomster och skatter, Sveriges officiella statistik. Avser disponibel inkomst per konsumtionsenhet, medelvärde, perioden 1991–2021.
(20) World Inequality Database (2024)
(21) Relativ fattigdom är ett mått på andelen av befolkningen som har en disponibel inkomst lägre än 60 procent av medianinkomsten i befolkningen. Statistiska centralbyrån (SCB) (2024). Inkomster och skatter, Sveriges officiella statistik.
(22) Oxfam Sverige (2023)
(23) Axelsson, K., Dawkins, E., Rahmati-Abkebar, M. & Broekhoff, D. (2022). Konsumtionskompassen: Ett digitalt verktyg för att förstå klimatpåverkan från konsumtion på lokal nivå. SEI brief.
(24) Fairbrother, M., Johansson Sevä, I. & Kulin, J. (2019). Political Trust and the Relationship between Climate Change Beliefs and Support for Fossil Fuel Taxes: Evidence from a Survey of 23 European Countries. Global Environmental Change nr 59.
(25) Reiersen, J. (2019). Inequality and Trust Dynamics. Disaster, Diversity and Emergency Preparation. L.I. Magnussen (red.).
(26) SE bl.a. Wilkinson, R. & Picket, K. (2022). From Inequality to Sustainability. Earth4All.
(27) Huvudförfattare till En jord för alla är Sandrine Dixson-Declève, Owen Gaffney, Jayati Ghosh, Jorgen Randers, Johan Rockström och Per Espen Stoknes (2023).
(28) Wingborg, M. & Sundgren, P. (2023). Jämlikhet är lösningen. Verbal Förlag.
(29) Brolin, L. (2023). Mot en återpolitiserad klimatomställning – fackliga krav för en jämlik och rättvis omställning. Arena Idé.
(30) Roine, J. (2023). Därför är ojämlikheten viktig. Om rika, fattiga och alla däremellan. Volante.
(31) Andersson, J. & Westholm, E. (2021). Kris och kunskap – framtiden som slagfält, i Linton, M. (red.) Klimat och moral. Nio tankar om hettan. Natur och Kultur.
(Min blogg baseras på ett äldre webprogram, som börjat få problem. Därför fungerar tyvärr inte kommentarsfunktionen just nu.)
Från och med 2027 kommer nästan all fossilbränsleanvändning inom EES (EU27+Island, Lichtenstein och Norge) att omfattas av utsläppshandel. Av den fossilbränsleanvändning som inte ingår i nuvarande utsläppshandelssystemet (ETS1), kommer huvuddelen istället att inkluderas i det nya systemet, ETS2. All vägtrafik kommer att beröras, liksom alla större och mindre energi- och industrianläggningar som inte hanteras under ETS1. I en proposition, som Tidö-regeringen nyligen lämnade till riksdagen, föreslås att systemet för svensk del dessutom ska omfatta bland annat jordbruk, skogsbruk och fiske, verksamheter som inte obligatoriskt inkluderas.
Systemet innebär att när ett företag sålt fossila bränslen måste det i efterhand till medlemsstaten/kommissionen lämna in en ETS2-utsläppsrätt för varje utsläppt ton fossil koldioxid de sålda produkterna beräknas ha orsakat. Ansvariga för att lämna in utsläppsrätter blir alltså de företag som säljer fossila bränslen.
Nya utsläppsrätter kommer löpande att föras ut på marknaden genom offentliga auktioner. De berörda företagen kan själva delta i auktionerna, köpa in via banker eller mäklare, eller skaffa sig utsläppsrätter på andrahandsmarknaden.
Vad de nya utsläppsrätterna kommer att kosta går inte att förutsäga, men de kommer inte att vara gratis. Det betyder att ETS2 oundvikligen kommer att leda till högre priser på fossila bränslen. Var priserna kommer att hamna beror på hur dyra utsläppsrätterna blir.
Vid ett pris på 55 euro per utsläppsrätt/ton, och med nuvarande reduktionsplikt på 6 procent för både bensin och diesel, blir prisstegringen i Sverige på diesel 1,88 (exklusive moms 1,51) kronor per liter, på bensin 1,72 (exkl. moms 1,37) kronor litern.
Av auktionsintäkterna kommer 3/4 att fördelas mellan medlemsstaterna, 1/4 att användas för att finansiera unionens nya, sociala klimatfond. Från denna fond kommer medlemsstaterna redan 2025 att kunna söka pengar för att finansiera åtgärder som underlättar för medborgarna att hantera de högre bränslepriserna – antingen genom rena inkomststöd eller genom ekonomiskt stöd för att skaffa till exempel värmepump eller elbil.
Utgivningen av de nya utsläppsrätterna kommer att sjunka år från år enligt ett mönster som fastslås i unionens utsläppshandelsdirektiv. Med nuvarande regler ges den sista utsläppsrätten ut 2044. Om inte regelverket ändras, blir det därefter förbjudet att sälja fossila bränslen inom EES.
Regeringen lovar i propositionen att alla berörda ”fullt ut” ska kompenseras för de höjda priserna på i första hand fossila drivmedel. Hur ”kompensationen” ska utformas och vad den väntas komma att kosta skattebetalarna framgår inte. Det ska utredas.
Kanske beror otydligheten på att det antagligen kommer att bli ganska dyrt för staten att uppfylla löftet att ”fullt ut” kompensera. Den svenska statens auktionsintäkter från systemet kommer att bli mycket stora, men bränsleköparnas samlade utgifter lär bli ännu större. 2027-2030 kommer kostnaden för fossilbränsleköparna överslagsmässigt att överstiga svenska statens intäkter från systemet med 10-35 miljarder kronor, mera ju dyrare utsläppsrätterna blir.
Till en del kommer staten att kunna hantera ”kompensationsgapet” med de pengar i den sociala klimatfonden som är öronmärkta för Sverige (drygt 700 miljoner euro), men summan av auktionsintäkterna och Sveriges andel av den sociala klimatfonden kommer inte att räcka, i varje fall inte om regeringen bokstavligen menar att bränsleköparna ”fullt ut” ska kompenseras.
Fast anar man inte ett tankevurpa bakom själva begreppet ”kompensation”? För det folk och företag behöver när utsläppshandeln gör de fossila bränslena dyrare, är väl inte öronmärkta bidrag som neutraliserar de högre bränslepriserna, utan väl framför allt hjälp att ta sig ur fossilberoendet så fort som möjligt?
———————————-
Direkt berörda av systemet blir i Sverige de 200-350 företag som säljer fossila bränslen, dvs. i första hand de stora drivmedelsbolagen Preem, OKQ8, Circle K, St1 etc. Det blir dessa aktörer som rent praktiskt från och med 2027 måste köpa in och i efterhand lämna in en ETS2-utsläppsrätt för varje ton koldioxidutsläpp som de fossila bränslen de sålt beräknas orsaka.
Eftersom varje kubikmeter fossil diesel (miljöklass 1, 6 procents reduktionsplikt) orsakar ett koldioxidutsläpp på ca 2,34 ton, måste de lämna in 2,34 ETS2-utsläppsrätter per kubikmeter fossil diesel de sålt, per kubikmeter (6 % reduktionsplikt) bensin ca 2,14 utsläppsrätter. (Standardvärden enligt Drivkraft Sverige)
Utsläppsrätterna kan de köpa antingen på de offentliga auktioner som från och med 2027 kommer att anordnas flera gånger per vecka, eller på den andrahandsmarknad som faktiskt redan inom kort väntas komma igång i form av så kallad terminshandel.
För att dämpa risken för höga priser finns i lagstiftningen en prisbroms (ibland kallad ”mjukt pristak”) som kommer att vara i kraft 2027-2029. Prisbromsen innebär att om auktionspriset två månader i rad har överstigit ett visst tröskelvärde, kommer ytterligare 20 miljoner utsläppsrätter att auktioneras ut, utöver det fastlagda schemat. De extra utsläppsrätterna kommer att auktioneras ut under tre månader, 1/3 per månad. Genom att på detta sätt öka utbudet av utsläppsrätter ska priserna dämpas (dock inte nödvändigtvis vid den nivå då prisbromsen utlöses).
Tillförseln av 20 miljoner utsläppsrätter sker automatiskt så snart det fastlagda tröskelvärdet överskridits, men det måste normalt gå minst 12 månader mellan två sådana tillfällen. Dock har kommissionen möjlighet att redan sex månader efter att ”prisbromsen” utlösts, efter att ha konsulterat medlemsstaterna, ytterligare en gång utöka auktioneringen med 20 miljoner utsläppsrätter.
Enligt lagstiftningen ska prisbromsen utlösas vid ett pris per utsläppsrätt på 45 euro per ton, men denna nivå är indexerad, kopplat till prisnivån inom EU 2020. Eftersom prisindex inom EU idag är drygt 20 procent högre än 2020, ligger nivån för prisbromsen för närvarande kring 55 euro per ton. Innan det kan bli aktuellt att första gången utlösa klausulen (tidigast en bit in på 2027), lär indexutvecklingen ha förskjutit tröskelvärdet ytterligare, sannolikt till över 60 euro per ton.
Av de sammanlagt 3,9 miljarder utsläppsrätter som 2027-2030 kommer att ges ut inom ramen för det obligatoriska systemet, är intäkterna från 52 miljoner öronmärkta för Sverige, dock med ett förbehåll. Av intäkterna kommer, som nämnts, 1/4 inte att direkt hamna i den svenska statskassan utan kommer istället att användas för att finansiera den nya, sociala klimatfonden. Syftet med fonden är att stötta satsningar runt om i unionen på energihushållning, laddstolpar m.m., eller ge direkta ekonomiska stöd till behövande hushåll och företag för att hantera de extra kostnader ETS2 kommer att orsaka. Av den totala fonden på över 60 miljarder euro är en dryg procent, 736 miljoner, öronmärkta för Sverige. Pengarna från fonden kommer att börja betalas ut redan 2026. För att få del av dem måste medlemsstaterna senast om ett år, 30 juni 2025, lämna in en ansökan med en plan för hur pengarna ska användas.
Huvuddelen måste läggas på åtgärder som direkt underlättar omställning – värmepumpar, bättre isolering av fastigheter, laddstolpar, elbilar etc, men upp till 37 procent av de sökta pengarna kan användas för direkta inkomststöd, typ höjda barnbidrag eller pensioner, med syfte att göra det lättare för medborgarna att hantera de högre bränslepriserna, i avvaktan på att man blivit av med sitt fossilberoende.
Intäkterna från den utvidgning av systemet i Sverige som regeringen föreslår (och som ökar utgivningen av ETS2-utsläppsrätter 2027-2030 med 6,7 miljoner) kommer dock i sin helhet att tillfalla den svenska statskassan och har ingen koppling till den sociala klimatfonden.
På basis av dessa ingångsvärden kan man beräkna vad ETS2 kommer att innebära dels i form av ökade intäkter för svenska staten, dels ökade kostnader för dem som fortsätter att köpa fossila bränslen.
Två faktorer är avgörande:
1. Vilket priset på utsläppsrätterna kommer att bli. Påverkar både svenska statens intäkter och fossilbränsleköparnas kostnader.
2. Hur användningen av fossila bränslen, i första hand fossila drivmedel, i Sverige utvecklas. Påverkar inte statens intäkter, däremot fossilbränsleköparnas samlade kostnader.
Statens intäkter och fossilbränsleköparnas kostnader för ETS2 (underlag sist i inlägget)
Marknadspris ETS2-utsläppsrätter
55 euro
110 euro
Statens intäkter från ETS2 2027-2030, miljarder SEK
29,3
58,7
Bränsleköparnas kostnad för ETS2 2027-2030, miljarder SEK
– vid snittutsläpp 2027-2030 18 Mton per år
46,2
92,3
– vid snittutsläpp 2027-2030 15 Mton per år
38,5
77,0
(växelkurs 11,67 SEK per euro)
Statens intäkter. Om snittpriset på ETS2-utsläppsrätter 2027-2030 blir 55 euro per styck, kommer svenska staten under denna period att få intäkter från handelssystemet på sammanlagt drygt 29 miljarder kronor (i summan ingår intäkter från den utvidgning av systemet som Tidöpartierna föreslår). Blir snittpriset dubbelt så högt, 110 euro per utsläppsrätt, hamnar intäkterna på knappt 59 miljarder kronor.
Kostnaderna för de svenska fossilbränslekonsumenterna. Totalkostnaden beror dels på hur höga priserna på utsläppsrätterna blir, dels på hur mycket fossilbränsle som används, dvs. hur stora de svenska utsläppen blir.
Blir snittpriset på utsläppsrätter 2027-2030 55 euro per styck och de svenska utsläpp som berörs av ETS2 uppgår till i snitt 18 miljoner ton per år (vilket skulle innebära högre svenska utsläpp utanför ETS1 än EU:s klimatlagstiftning (ESR) tillåter) blir de svenska fossilbränsleköparnas totalkostnad för systemet 2027-2030 drygt 46 miljarder kronor. Lyckas vi minska de svenska snittutsläppen till 15 miljoner ton per år (vilket krävs om Sverige inte ska bryta mot ESR) sjunker bränslekonsumenternas totala ETS2-kostnad till 38,5 miljarder kronor. Om staten fullt ut ska kompensera bränsleköparna för denna extrakostnad blir statens nettokostnad vid en utsläppsnivå på i snitt 18 miljoner ton per år således totalt 46-29=17 miljarder, vid ett årligt utsläpp på 15 miljoner ton 38,5-29=9,5 miljarder kronor.
Vid ett snittpris på 110 euro per utsläppsrätt och totala svenska ETS2-utsläpp på i snitt 18 miljoner ton per år blir extrakostnaden för fossilbränsleköparna 2027-2030 drygt 92 miljarder kronor. Med årliga snittutsläpp 2027-2030 på 15 miljoner ton minskar totalkostnaden till 77 miljarder kronor. I det första fallet blir statens nettokostnad vid full kompensation 92-58=34 miljarder kronor, i det andra 77-58=19 miljarder kronor.
Oavsett hur dyra ETS2-utsläppsrätterna kommer att bli ger således ETS2 både bränsleköparna och staten starka skäl att redan nu satsa på att hålla nere förbrukningen av fossila bränslen.
Samtidigt gäller det att inte glömma bort att de utsläpp som omfattas av ETS2, i första hand, i EU-sammanhang, regleras inom ramen för den så kallade ansvarsfördelningsförordningen (Effort Sharing Regulation), som omfattar alla utsläpp utanför ETS1, även de ganska stora utsläppen av metan och lustgas från jordbruk som inte omfattas av ETS2.
ESR tilldelar varje medlemsstat ett maximalt utrymme för utsläpp utanför ETS1 under perioden 2021-2030. Tilldelningen är fortfarande inte helt spikad, men preliminärt har Sverige tilldelats ca 270 miljoner ton CO2eq.
Huvuddelen av detta utrymme kommer att förbrukas av precis de fossila bränslen som även omfattas av ETS2. I andra länder kan den prishöjning på fossila bränslen som följer av ETS2 visa sig vara tillräcklig för att ESR-utsläppen 2021-2030 ska hålla sig inom den givna ramen. Blir priserna höga kan det rentav leda till att enstaka länder ”överpresterar” och kan sälja outnyttjat ESR-utrymme.
Sverige är inte i den situationen. Att både reduktionsplikten och drivmedelsskatterna sänkts betyder att de svenska utsläpp som kommer att omfattas av ETS2 i år ökar kraftigt. När den nya utsläppshandeln drar igång kommer priserna på fossila bränslen att stiga, vilket kommer att pressa ned försäljningen och därmed utsläppen av fossil koldioxid. Men ska de samlade svenska ESR-utsläppen 2021-2030 inte överstiga 270 miljoner ton, krävs ytterligare åtgärder som pressar ned försäljningen av fossila bränslen mera än vad som följer av ETS2.
I sammanhanget diskuteras att Sverige kanske borde slopa nuvarande koldioxidskatt på fossila bränslen när ETS2 införs. Eftersom den samlade svenska dieselskatten (energiskatt + koldioxidskatt) numera är nära den tillåtna miniminivån inom EU, skulle dock ett slopande av den svenska koldioxidskatten enbart tvinga fram en motsvarande höjning av energiskatten. Sverige har helt enkelt inte rätt att ytterligare sänka den samlade beskattningen av diesel (för transportändamål).
Beträffande bensin är läget lite annorlunda – här finns ett visst utrymme för Sverige att ytterligare sänka den samlade skatten, men om koldioxidskatten på bensin helt slopas skulle även den samlade bensinskatten hamna under EU:s miniminivå. För att säkra att Sverige respekterar EU-lagstiftningens miniminivåer måste således en slopad svensk koldioxidskatt på bensin åtminstone delvis kompenseras med en högre energiskatt.
—————–
Så stora blir svenska statens intäkter från ETS2
Av den totala utgivningen 2027-2030 på 3,9 miljarder ETS2-utsläppsrätter kommer auktionsintäkterna från 52 miljoner utsläppsrätter att tillfalla Sverige, dock först efter att avdrag till unionens sociala klimatfond på 25 procent.
Om snittpriset på utsläppsrätterna 2027-2030 blir 55 euro kommer svenska statens auktionsintäkter under denna period att bli 52 miljoner x 55 euro x 0,75= 2,145 miljarder euro.
Till detta ska läggas intäkterna från de ytterligare ca 6,7 miljoner utsläppsrätter som kommer att auktioneras ut till följd av att Sverige beslutat att addera jordbruk, fiske etc till systemet. Av dessa auktionsintäkter tillfaller 100 procent svenska staten. Med ett pris på 55 euro blir intäkten från denna auktionering 6,7 miljoner x 55 euro = 0,368 miljarder euro.
Med ett snittpris på ETS2-utsläppsrätter på 55 euro skulle svenska staten därmed totalt få in netto 2,513 miljarder euro, vilket med nuvarande växelkurs (11,67 kr/euro) skulle motsvara 29,3 miljarder svenska kronor, eller i snitt 7,3 miljarder kronor per år.
Om snittpriset på utsläppsrätterna blir det dubbla, 110 euro per styck, stiger statens intäkt till totalt drygt 5 miljarder euro, motsvarande drygt 58 miljarder kronor eller 14,5 miljarder kronor per år.
De svenska fossilbränsleköparnas kostnad av ETS2
Hur stor totalkostnaden för fossilbränsleköparna blir beror dels på hur mycket fossila bränslen de köper, dels på priset på utsläppsrätter.
EU-lagstiftningen (ansvarsfördelningsförordningen, Effort Sharing Regulation, ESR) tillåter att de svenska utsläppen utanför nuvarande utsläppshandel (ETS1) 2021-2030 (av vilka ETS2-utsläppen utgör mer än 2/3) uppgår till drygt 270 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Av detta utrymme kommer uppskattningsvis ca 175 miljoner ton att utnyttjas 2021-2026. För perioden 2027-2030 återstår därmed knappt 100 miljoner ton, varav ESR-utsläpp utanför ETS2 (främst metan och lustgas från jordbruket) kommer att utnyttja ca 40 miljoner ton. Det utrymme för svenska ETS2-utsläpp 2027-2030 som återstår uppgår därmed till ca 60 miljoner ton, dvs. i snitt för perioden 2027-2030 15 miljoner ton per år.
Om Sverige (till sannolikt mycket höga kostnader) lyckas köpa ESR-utrymme från andra medlemsstater skulle det årliga utrymmet för ETS2-utsläpp i Sverige dock kunna ökas till, säg, 18 miljoner ton.
Två scenarier för snittutsläpp 2027-2030 skulle därmed kunna prövas:
a/ 18 miljoner ton per år (förutsätter köp av ytterligare ESR-utrymme)
b/ 15 miljoner ton per år (förutsätter inte köp av ytterligare ESR-utrymme)
Två scenarier för snittpriser 2027-2030 prövas:
a/ 55 euro per utsläppsrätt/ton
b/ 110 euro per utsläppsrätt/ton
Om fossilbränsleköparna 2027-2030 i genomsnitt förbrukar 18 miljoner utsläppsrätter per år blir deras totala kostnad för detta (växelkurs 1 euro=11,67 SEK):
– vid snittpris 55 euro: 18 miljoner x 55 euro x 4 år = 3 960 miljoner euro = 46,21 miljarder SEK.
– vid snittpris 110 euro: 18 miljoner x 110 euro x 4 år = 7 920 miljoner euro = 92,43 miljarder SEK
Om snittutsläppet istället bara blir 15 miljoner ton per år blir totalkostnaden 2027-2030:
– vid snittpris 55 euro: 15 miljoner x 55 euro x 4 år = 3 300 miljoner euro = 38,51 miljarder SEK
– vid snittpris 110 euro: 15 miljoner x 110 euro x 4 år = 6 600 miljoner euro = 77,02 miljarder SEK
Den 30 juni ska regeringen redovisa för EU-kommissionen hur Sverige tänker säkra att vi uppfyller kraven i EU:s klimat- och energilagstiftning.
Efter att först Klimatpolitiska rådet och sedan Naturvårdsverket konstaterat att Sverige är på väg att missa kraven i praktiskt taget hela den centrala klimatlagstiftningen, visar nu Energimyndigheten att samma sak är på väg beträffande de obligatoriska krav om ökad andel förnybar energi och minskad energianvändning som svenska regeringar och svenska Europaparlamentariker nyligen varit med och infört. Det framgår av det underlag till en uppdaterad svensk nationell energi- och klimatplan (National Energy and Climate Plan, NECP) regeringen fick från myndigheten för ett par veckor sedan.
Det mesta talar för att den uppdaterade NECP regeringen om knappt två månader lämnar till unionen, kommer att vara närmast identisk med Energimyndighetens lägesrapport. Inget tyder på att planen kommer att redovisa den snabba och kraftfullt ändrade inriktning av den nationella politiken som krävs om Sverige ska leva upp till EU-lagstiftningen och därmed bidra till (i stället för att undergräva) EU:s möjligheter att leva upp unionens åtaganden under Parisavtalet om det globala klimatet.
Som om detta konstaterande inte i sig är tillräckligt allvarligt, handlar frågan om den uppdaterade svenska NECP-en faktiskt om något mycket större och ännu mera fundamentalt; det handlar om EU som rättsordning och om Europaparlamentet som demokratisk institution, och har därmed direkt koppling till det förestående EP-valet: Om Sverige och andra medlemsstater inte bryr sig om att följa den lagstiftning (på till exempel klimat- och energiområdet) man själva beslutat om (och rentav drivit fram) tillsammans med Europaparlamentet – vad spelar då parlamentet längre för roll, och har det längre någon betydelse hur vi röstar den 9 juni?
————————–
Det uppdrag Energimyndigheten 2023 fick av regeringen i sitt regleringsbrev var egentligen att ”utarbeta ett förslag till uppdatering av regeringens nationella energi- och klimatplan”. Det myndigheten återkommit med är dock inte ens formellt ett förslag till uppdaterad plan, utan enbart ett slags lägesrapport, som myndigheten själv gett titeln ”Underlag till Sveriges integrerade energi- och klimatplan”.
De gällande nationella energi- och klimatplaner upprättades av medlemsstaterna 2019 och löper på tio år. Enligt EU:s styrningsförordning (artikel 14) ska nya, uppdaterade planer lämnas till kommissionen fem år in i planperioden, senast den 30 juni 2024.
Systemet med nationella energi- och klimatplaner har införts som ett informellt sätt säkra att alla medlemsstater lever upp till den gällande EU-lagstiftningen på området. EU:s åtagande under Parisavtalet är kollektivt. Alla medlemsstater måste solidariskt hjälpas åt, främst genom att leva upp till den gemensamma lagstiftningen, annars går det inte att säkra att unionens Parislöften klaras. Systemet med nationella energi- och klimatplaner har därmed en central roll i den europeiska energi- och klimatpolitiken.
Eftersom rutinen i liknande sammanhang är att regeringen möter rapporteringskraven helt enkelt genom att skicka in det material man försetts med av ansvarig myndighet, talar mycket för att Sveriges svar på lagkravet om en uppdaterad svensk NECP kommer att bli nästan identiskt med Energimyndighetens ”underlag”. Skulle detta inträffa, blir det rimligen svårt för både kommissionen och för svenska medborgare och företag att längre ta regeringens upprepade deklarationer om att svensk klimatpolitik numera primärt handlar om att uppfylla EU-lagstiftningen på området, på allvar.
När EU-lagstiftningen kräver en nationell plan som visar hur vi tänker leva upp till EU-lagstiftningen, tänker Sverige svara med – ett långfinger?*
De nationella energi- och klimatplanerna är särskilt viktiga på områdena förnybar energi och energieffektivitet, där de bindande målen enbart är fastslagna på unionsnivå, medan kraven på medlemsstaterna är ”indikativa” eller ”vägledande”.
Om de satsningar medlemsstaterna planerar på dessa områden sammantaget inte bedöms tillräckliga för att nå de unionsövergripande målen, är kommissionen skyldig att föreslå ny, tvingande lagstiftning i syfte att säkra att målen nås (se styrningsförordningen artiklarna 3-14, samt artikel 32.2-3).
Innan man hamnar i detta läge ska dock kommissionen i första hand försöka förmå medlemsstaterna att revidera sin politik så att den är i linje med unionslagstiftningen. Om regeringen väljer att lämna in Energimyndighetens ”underlag” i mer eller mindre ograverat skick som Sveriges uppdaterade nationella energi- och klimatplan, får vi alla hoppas att EU-kommissionen sätter tryck på den svenska regeringen och agerar i linje med det uppdrag medlemsstaterna givit den genom att anta EU-fördraget.
EU-kommissionens första uppgift är nämligen inte att föreslå ny lagstiftning. Kommissionens första uppgift är att se till att redan beslutad lagstiftning efterlevs, vilket innebär att aktörer som inte följer lagstiftningen på något sätt straffas. Denna princip måste gälla oavsett om det handlar om Polen och Ungern – eller om Sverige.
Summering: Eftersom Energimyndighetens ”underlag” inte klargör hur Sverige tänker leva upp till EU-lagstiftningen, krävs att regeringen rejält omarbetar underlaget innan det lämnas till kommissionen som Sveriges uppdaterade nationella energi- och klimatplan.
————————————————
Lagstiftning: Ansvarsfördelningsförordningen, ESR Innehåll:
Anger för varje medlemsstat ett tak för utsläppen utanför nuvarande utsläppshandel, ETS1, under perioden 2021-2030. Unionsövergripande mål:
Jämfört med 2005 ska utsläppen till 2030 ha minskat med 40 procent. Totalt utsläppsutrymme 2021-2030 drygt 18 miljarder ton CO2. Krav på Sverige:
Jämfört med 2005 ska utsläppen till 2030 minska med minst 50 procent. Egentligen är kravet att dessa utsläpp 2021-2030 inte får överstiga ca 272 miljoner ton CO2. Energimyndighetens bedömning: ”Baserat på det basscenario och känslighetsfall för transportsektorn (med lägre användning av fossila drivmedel) som tagits fram och bygger på beslutade styrmedel nås inte Sveriges EU-mål om 50 procents utsläppsminskning 2030 inom ESR-sektorn.” Vad krävs för att Sverige inte ska bryta mot EU-lagstiftningen?
De svenska ESR-utsläppen måste snabbt och påtagligt börja minska betydligt. Eftersom utsläppen till 65-70 procent kommer från förbränning av fossila drivmedel handlar det om att snabbt minska försäljningen av dessa drivmedel.
Lagstiftning: LULUCF-förordningen Innehåll:
Anger för varje medlemsstat ett golv för nettoinlagringen av koldioxid i skog och mark samt träprodukter, som medlemsstaterna måste uppnå 2021-2025 respektive 2026-2030. Unionsövergripande mål:
2021-2025 ska nettoinlagringen upprätthållas på tidigare nivåer. 2026-2030 ska nettoinlagringen successivt öka så att den 2030 uppgår till minst 310 miljoner ton CO2. Krav på Sverige:
2021-2025 måste nettoinlagringen i snitt ligga på samma nivåer som 2000-2009 (skogsmark) eller 2005-2009 (jordbruksmark). Till 2030 måste nettoinlagringen stiga till minst 4 miljoner ton CO2 över snittet 2016-2018, preliminärt ca 49 miljoner ton. Egentligen är kravet att nettoinlagringen 2026-2030 måste motsvara minst ca 235 miljoner ton CO2. Energimyndighetens bedömning: ”Enligt scenariot med medeltillväxt för skogsmark beräknas det totala nettoupptaget från LULUCF-sektorn till cirka 42 miljoner ton koldioxidekvivalenter år 2030 vilket innebär att avståndet till målet 2030 är cirka 7 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Enligt scenariot med minskad tillväxt blir det totala nettoupptaget cirka 29 miljoner ton koldioxidekvivalenter, vilket innebär att avståndet till målet 2030 blir cirka 19 miljoner ton koldioxidekvivalenter.” Vad krävs för att Sverige inte ska bryta mot EU-lagstiftningen?
Nettoinlagringen av koldioxid i skog och mark samt träprodukter måste snabbt börja öka. Avgörande för att klara detta är att det årliga uttaget av virke minskar.
Lagstiftning: Förnybartdirektivet Innehåll:
Anger unionsövergripande mål för andelen förnybar energi som medlemsstaterna ska bidra till att uppnå. Unionsövergripande mål:
2030 ska minst 42,5 (helst 45) procent av energitillförseln inom unionen utgöras av förnybar energi. 2021 var andelen 21,8 procent. Krav på Sverige:
Enligt förnybartdirektivets så kallade objektiva kriterier måste Sverige till 2030 öka den förnybara energins andel av energitillförseln från 66 (2022) till 76-78 procent. Energimyndighetens bedömning: ”Om EU-kommissionen kommer fram till att EU:s mål om total andel förnybar energi inte nås med summan av de nationella bidragen kommer man att titta på vad som är ett rimligt nationellt bidrag från varje land enligt de så kallade objektiva kriterierna. Sverige behöver enligt dessa ha ett bidrag för förnybar energi på 76–78 procent, vilket inte nås enligt scenariot över befintliga styrmedel.” Vad krävs för att Sverige inte ska bryta mot EU-lagstiftningen?
Andelen förnybar energi i den svenska energimixen måste öka betydligt. Denna utveckling motverkas just nu bland annat av att användningen av fossila drivmedel stiger.
Lagstiftning: Energieffektivitetsdirektivet Innehåll:
Anger unionsövergripande mål för slutanvändningen av energi som medlemsstaterna ska bidra till att uppfylla. Unionsövergripande mål:
2030 ska slutanvändningen av energi inom unionen inte överstiga 8 874 TWh (egentligen 763 miljoner ton oljeekvivalenter), vilket är ca 20 procent mindre än användningen 2021. Krav på Sverige:
Med utgångspunkt från energieffektivitetsdirektivet har kommissionen meddelat ett så kallat vägledande nationellt bidrag som innebär att den svenska energianvändning till 2030 ska begränsas till 296 TWh, knappt 20 procent lägre än energianvändningen 2022. Energimyndighetens bedömning: ”EU-kommissionen meddelade i mars 2024 ett korrigerat vägledande nationellt bidrag för Sverige som uppgår till 296 TWh slutlig energianvändning 2030. Det innebär att energianvändningen skulle behöva minska med 19 procent jämfört med den slutliga energianvändningen 2022. Med befintliga och planerade styrmedel förväntas Sverige inte nå sitt vägledande bidrag.” Vad krävs för att Sverige inte ska bryta mot EU-lagstiftningen?
Energianvändningen måste snabbt minska. En snabb elektrifiering av bilparken och en minskad försäljning av flytande drivmedel skulle bidra till en sådan utveckling.
I september 2022 lyckades Tidöpartierna vinna en riksdagsmajoritet på löften om lägre drivmedelspriser. Idag är löftena uppfyllda, och pumppriserna flera kronor lägre per liter, tack vare lägre drivmedelsskatter och den (nästan) slopande reduktionsplikten.
Effekterna syns i statistiken. I januari 2024 såldes 5-8 procent mera bensin och diesel än motsvarande månad 2023. Koldioxidutsläppen steg med uppskattningsvis 30 procent.
Men 2027 vänder det. Skälet är att regeringen, vid sitt sammanträde den 25 april (med godkännande från SD) gav grönt ljus för åtgärder som kommer att leda till högre, kanske mycket högre pumppriser. Inte genast, men senast om 2,5-3 år.
Prisökningarna kommer inte enbart att beröra vägtrafikanterna, utan troligen i ännu högre grad jordbruket, skogsbruket och fiskenäringen, vars fossilbränsleanvändning hittills varit mer eller mindre helt undantagen från beskattning. Ett påslag på några kronor litern på ett lågt pris betyder mera än motsvarande prisökning på mackarna.
Beskeden om de högre priserna finns i en så kallad lagrådsremiss där regeringen redovisar hur den tänker genomföra EU:s nya utsläppshandelssystem, ETS2, i Sverige. Efter att de höga juristerna i lagrådet granskat förslaget, kommer texten att bli en proposition som väntas klubbas i riksdagen sent i vår eller i början av hösten.
Den nya EU-lagstiftning som förslaget bygger på, innebär att all fossilbränsleanvändning inom vägtrafik, plus all uppvärmning och industriverksamhet i EES-länderna (EU27 plus Island, Lichtenstein och Norge), som inte redan berörs av nuvarande utsläppshandelssystem (ETS1), från och med 1 januari 2027 omfattas av ett nytt, gemensamt, separat utsläppshandelssystem, populärt kallat ETS2.
I Sverige vill dock Tidöpartierna redan från starten inkludera all användning av fossila bränslen utanför ETS1, dvs. även den som sker inom jordbruk, skogsbruk och fiske. Det är inget EU-lagstiftningen kräver, men som medlemsstaterna själva kan besluta om.
Efter 1 januari 2027 måste den som säljer sådana bränslen som berörs av systemet (bensin, diesel, villaolja, fossilgas, gasol, koks etc) i efterhand lämna in en ETS2-utsläppsrätt för varje ton koldioxid förbränningen av det försålda bränslet beräknas orsaka – annars väntar tuffa böter. Totalt väntas skyldigheten i Sverige beröra 2-300 företag. 2021 beräknas dessa utsläpp ha uppgått till totalt nästan 19 miljoner ton koldioxid. (En liter rent fossil diesel (miljöklass 1) beräknas orsaka ett utsläpp på 2,54 kg koldioxid, en liter ren fossil bensin 2,34 kg.)
Nya ETS2-utsläppsrätter kommer löpande att föras ut på marknaden via offentliga auktioner enligt ett förutbestämt schema. Under perioden 2027-2030 kommer totalt knappt 4 miljarder ETS2-utsläppsrätter att auktioneras ut för att täcka utsläppen från de verksamheter som obligatoriskt omfattas av systemet. Med den utvidgning av systemet Sverige tänker genomföra, ökar den samlade auktioneringen fram till 2030 med ytterligare 5-6 miljoner utsläppsrätter.
Effekten på pumppriserna beror på hur mycket de nya utsläppsrätterna kommer att kosta. Vid ett pris på 50 euro per styck och nuvarande reduktionsplikt (6 procent) stiger det svenska dieselpriset med drygt 1,60 kronor per liter (exklusive moms 1,30 kr per liter), bensinpriset någon tioöring mindre.
Samtidigt finns det studier som varnar för betydligt högre priser än så, kanske ett par hundra euro per ton koldioxid. Skulle utsläppsrätterna kosta 150 euro per styck, kommer de svenska drivmedelspriserna att stiga med nästan 5 kronor litern.
Effekten på drivmedelspriserna är uteslutande kopplad till andelen fossilt. Ett sätt att begränsa handelssystemets påverkan på de svenska drivmedelspriserna skulle därför kunna vara att åter höja den reduktionsplikt som nyligen sänktes(!). Några sådana tankar redovisas dock inte i lagrådsremissen.
Utsläppshandelns konstruktion garanterar att de samlade utsläppen inom systemet minskar – inom EES som helhet kan dessa utsläpp helt enkelt inte bli större än vad som motsvarar utgivningen av utsläppsrätter. Eftersom köpkraften – och därmed förmågan att hantera prisökningarna – skiljer sig åt mellan EES-länderna, kommer effekterna av systemet antagligen att variera mellan länderna, särskilt om priserna blir höga. Dyrare soppa ger större effekter i de fattigare EU-länderna än i de rikare, vilket betyder att utsläppen i första hand minskar i de fattigare länderna.
Å andra sidan stiger (eller faller) medlemsstaternas intäkter från systemet parallellt med priset på utsläppsrätter. Av bastilldelningen 2027-2030 beräknas intäkterna från 52 miljoner utsläppsrätter (1,3 procent av den totala utgivningen) tillfalla Sverige. Vid ett snittpris på 45 euro per styck kommer detta att ge en inkomst till den svenska statskassan 2027-2030 på totalt 25 miljarder kronor. Intäkterna från den utvidgning regeringen vill ha, väntas i så fall tillföra statskassan ytterligare drygt 3 miljarder.
I lagrådsremissen utlovar regeringen att hela effekten av den prishöjning utsläppshandeln syftar till, ska kompenseras fullt ut, bland annat med hjälp av auktionsintäkterna. Frågan om hur detta ska gå till mera konkret ska besvaras av regeringens sedan länge utlovade (men fortfarande inte tillsatta) utredning om nya klimatstyrmedel.
Den prishöjning på fossila bränslen ETS2 leder till, kommer att göra det lättare för Sverige att klara de lagstadgade kraven om minskade utsläpp utanför ETS1, men lär knappast räcka, det gäller oavsett hur priserna utvecklas. För att Sverige inte ska komma att bryta mot EU-lagstiftningen krävs därmed ytterligare åtgärder som innebär att användningen av fossila drivmedel tydligt börjar minska långt innan ETS2 startar.
Inför förhandlingarna om EU:s nya klimatmål för 2040 har regeringen sänt ut kommissionens förslag och underlagsrapport om målet på remiss. I första hand uppmanas myndigheter, organisationer och institutioner att lämna synpunkter, men vem som helst kan höra av sig senast 30 april. Det här är mitt remissvar, som i sin helhet kan laddas ned här.
1. Vilket klimatmål EU antar för 2040 avgör i hög grad om unionen fortsatt kan fungera som den viktigaste pådrivande kraften i det globala klimatarbetet. Beslutet styr det uppdaterade åtagande (NDC) för 2035 unionen och medlemsstaterna under 2025 gemensamt ska lämna till Parisavtalet. EU:s beslut har stor betydelse för mänsklighetens möjligheter att hantera klimatförändringarna. Det övergripande syftet måste vara ett 2040-mål som maximalt driver på det globala klimatarbetet.
2. Mot denna bakgrund bör Sverige inte acceptera ett lägre 2040-mål än den golvnivå på minst 90 procents minskning som rekommenderas av unionens vetenskapliga råd. Med en lägre målsättning skulle unionens strävan att nå klimatneutralitet senast 2050 och därefter ”negativa” utsläpp” i onödan fördyras och försvåras. Sverige bör samtidigt markera vikten av kostnadseffektivitet, bland annat genom att främja användande av ekonomiska styrmedel och en öppenhet för alla realistiska sätt att minska nettoutsläppen – inklusive ökad kolinbindning i skogslandskapet och i träprodukter.
3. Oavsett målnivå bör Sverige kräva att 2040-målet (precis som gällande 2030-mål) utformas som ett ”golv” – ”att senast 2040 uppnå en nettoutsläppsminskning på minst XX procent”. Att låsa ambitionen till en viss procentsats på det sätt kommissionen föreslår, riskerar att motverka ytterligare utsläppsminskningar. Att målet utformas som ett golv kan visa sig viktigare än valet av procentsats.
4. Sverige bör kräva att EU – helst redan innan, men i varje fall parallellt med att ett 2040-mål fastställs – antar en samlad växthusgasbudget för perioden 2030-2050. Därmed skulle unionen definiera hur stor den totala återstående nettotillförseln av växthusgaser till atmosfären från EU-länderna får vara fram till den tidpunkt (senast 2051) då kolinlagringen (enligt unionens klimatlag och gällande NDC) ska överstiga bruttoutsläppen.
5. Beträffande unionens detaljerade klimatlagstiftning bör Sverige i ett tidigt skede i förhandlingarna markera att nuvarande regler för utsläppshandeln, särskilt de som reglerar utgivningen av nya utsläppsrätter (=de linjära reduktionsfaktorerna, LRF), inte nämnvärt revideras förrän tidigast ca 2035. Stabila regelverk ger företag och andra aktörer de bästa förutsättningarna att agera på det sätt som långsiktigt är mest fördelaktigt för samhället som helhet. Sverige bör dessutom lyfta behovet av att kommissionen i god tid klargör hur samspelet mellan utsläppshandelssystemen och den koldioxidrelaterade gränsjusteringsmekanismen (CBAM) långsiktigt ska fungera, eftersom utsläppshandeln om/när auktioneringen av nya utsläppsrätter upphör, inte längre kan leverera den prisnivå som avgifterna under CBAM är kopplade till.
Diskussion
1. Minus 90 procent innebär inte en skärpning av politiken I grafen ovan visar den streckade linjen hur EU:s nettoutsläpp av växthusgaser kommer att utvecklas 2025-2050 om
a/ nuvarande regler för utsläppshandeln inte ändras (blå stapeldelar)
b/ 2030-kraven på nettoinlagring av koldioxid enligt i LULUCF-förordningen (310 miljoner ton CO2eq per år) behålls (gröna stapeldelar), samt
c/ utsläppen utanför utsläppshandeln successivt minskar så att de 2050 motsvarar nettoinlagringen (=310 miljoner ton CO2eq).
Som framgår skulle unionens nettoutsläpp i ett sådant scenario 1990-2040 minska med drygt 90 procent. Med lite andra förutsättningar kommer kommissionen i sitt meddelande till en liknande slutsats.[1] Ett 2040-mål på en lägre nivå än minus 90 procent går således knappast att beskriva på annat sätt än som en försvagning av unionens nuvarande klimatpolitik.
2. 90 eller 95 procent inte huvudfrågan
EU:s vetenskapliga råd förordar att EU:s 2040-mål hamnar i spannet 90-95 procent. Att anta ett lägre mål än rådets golvnivå 90 procent, samtidigt som det långsiktiga målet om att uppnå klimatneutralitet senast 2050 ligger kvar, skulle i onödan driva upp kostnaderna och därmed skapa osäkerhet kring unionens mål för 2050 och där bortom.
Valet av nivå i spannet 90-95 procent är inte oviktigt, men det finns två andra frågor som sannolikt är mera betydelsefulla från klimatpolitisk synpunkt, och som Sverige därför bör prioritera i förhandlingarna:
a/ Helst före, men i varje fall parallellt med, beslutet om ett 2040-mål bör EU fastställa en samlad växthusgasbudget 2030-2050 Det som avgör i vilken mån EU förstärker eller motverkar de pågående klimatförändringarna, är inte i sig hur stora unionens utsläpp blir under ett enstaka år (till exempel 2040), utan hur stora de totala, ytterligare nettoutsläpp unionen orsakar blir.
Insikten om behovet av att sätta ett tak för de återstående, samlade utsläppen markeras i artikel 4.4 i unionens klimatlag (förordning 2021/1119) där kommissionen uppdras att, i samband med att den presenterar ett lagstiftningsförslag om ett klimatmål för 2040, ”i en separat rapport offentliggöra unionens beräknade vägledande växthusgasbudget för perioden 2030–2050, definierad som den totala vägledande volymen av nettoväxthusgasutsläpp (uttryckt i koldioxidekvivalenter och med separat information om utsläpp och upptag) som förväntas under den perioden utan att äventyra unionens åtaganden enligt Parisavtalet.”
Eftersom EU, enligt såväl den egna klimatlagen som unionens och EU-ländernas gemensamma åtagande under Parisavtalet, efter 2050 inte längre ska orsaka några nettoutsläpp, kommer växthusgasbudgeten 2030-2050 att definiera unionens återstående bidrag till den ökade medeltemperaturen.
Om en växthusgasbudget 2030-2050 antas, kommer 2040-målets funktion i första hand att bli att avgöra i vilken mån det återstående utsläppsutrymmet fram till 2050 främst kommer att utnyttjas före eller efter 2040, däremot inte hur stora unionens samlade återstående utsläpp blir. Ju längre vi lyckas nå fram till 2030, desto mindre krävande blir uppdraget 2041-2050.
Sverige bör mot denna bakgrund kräva att det i uppdateringen av klimatlagen och EU-ländernas NDC under Parisavtalet, tillsammans med ett nytt mål för 2040, ingår beslut om ett tak för unionens samlade nettoutsläpp 2030-2050 i form av en växthusgasbudget.
b/ 2040-målet bör formuleras som en ”golvnivå” enligt nuvarande modell I sitt meddelande föreslår kommissionen att EU:s 2040-mål ska vara ”en minskning av växthusgasutsläppen med 90 % netto jämfört med 1990 års nivåer”. Målkonstruktionen skiljer sig från nuvarande 2030-mål[2], och är av flera skäl både olycklig och olämplig. Svagheten är dels att nivån 90 procent ligger i det lägre ambitionsspann unionens vetenskapliga råd rekommenderat, dels att det är ologiskt och opraktiskt att utforma målet som ett exakt procenttal. En fixerad procentsiffra kan tolkas som att unionen vill undvika större utsläppsminskningar än den angivna nivån, och skulle därigenom kunna fungera som hinder såväl för kommissionen att (oavsett kostnader och andra förutsättningar) föreslå åtgärder som ger större nettoutsläppsminskningar, som för rådet och Europaparlamentet att anta lagstiftning som för unionen närmare klimatneutralitetsmålet än den fixerade procentsatsen.
Sverige bör därför verka för att 2040-målet, såväl i den nya NDC:n under Parisavtalet som i den omarbetade klimatlagen, tydligt kopplas till det långsiktiga målet om klimatneutralitet senast 2050 enligt ungefär följande: ”… en inhemsk minskning av nettoutsläppen av växthusgaser (utsläpp efter avdrag för upptag) med minst XX % jämfört med 1990 års nivåer senast 2040.”
3. Undvik betydande förändringar av reglerna för utsläppshandeln före 2035 Hur stora de samlade utsläppen inom unionens bägge utsläppshandelssystem, ETS1 och ETS2, blir, avgörs av hur snabbt utgivningen av nya utsläppsrätter fasas ut, vilket i sin tur styrs av de så kallade linjära reduktionsfaktorerna, LRF.
Nuvarande LRF-regler gäller utan bortre tidsgräns. Om reglerna inte ändras, upphör därför utgivningen av utsläppsrätter automatiskt inom nuvarande system (ETS1) 2039, i det system som öppnas 2027 några år senare.
När nuvarande regler fastställdes, tog man primärt sikte på att reglerna skulle bidra till att uppnå unionens 2030-mål. På motsvarande sätt kan det finnas en logik som leder till att den översyn som kan förväntas beslutas 2026 eller 2027 tar sikte på 2040, med start från och med 2031.
Regelverket måste löpande justeras, men det finns, enligt min uppfattning, klara fördelar med att i allt väsentligt lämna nuvarande regelverk, åtminstone de linjära reduktionsfaktorerna, oförändrat fram till och med till exempel 2035, och först därefter genomföra en större reform, till exempel genom att slå samman ETS1 och ETS2, bredda handels koppling till olika typer av kolinlagring och eventuellt addera jordbrukets utsläpp av metan och lustgas.
Sverige bör därför verka för att mera genomgripande reformer av utsläppshandeln, särskilt förändringar av de linjära reduktionsfaktorerna, avvaktar till ca 2035.
4. Kan CBAM fungera om utgivningen av nya utsläppsrätter upphör? Som nämnts innebär nuvarande regelverk att utgivningen av nya utsläppsrätter under ETS1 automatiskt upphör 2039. Samtidigt är de avgifter som kommer att debiteras under unionens ”gränsmekanism för koldioxidjustering” (CBAM) kopplade till auktionspriset på utsläppsrätter under ETS1. CBAM är avgörande för att skydda europeisk industriproduktion från att konkurreras ut på grund av den strikta europeiska klimatlagstiftningen. Systemet har dessutom visat sig pådrivande internationellt. Mot denna bakgrund är det oroande att det framstår som oklart hur CBAM i sin nuvarande form ska kunna fungera i ett läge om utgivningen av ETS1-utsläppsrätter upphör.
För att kunna upprätthålla en fungerande prissättning av CBAM-certifikat krävs förändringar. Det kan till exempel paradoxalt nog visa sig klimatpolitiskt motiverat att även långsiktigt behålla en viss löpande auktionering av nya ETS1-utsläppsrätter.
Sverige bör uppmärksamma kommissionen på att CBAM knappast kan fungera i sin nyligen beslutade form, såvida inte nya utsläppsrätter auktioneras ut.
Magnus Nilsson
Miljökonsult, forskare, klimatpolitisk analytiker
Magnus Nilsson Produktion, c/o Context, Kungsgatan 84, 112 27 Stockholm Tfn. +46-(0)708-99 66 88
[1]”En utvidgning av den nuvarande politiken mot 2040 skulle i själva verket redan leda till en minskning med –88 % senast 2040.” sid 3 i kommissionens meddelande.
[2]”För att uppnå det klimatneutralitetsmål som anges i artikel 2.1 ska det bindande klimatmålet för unionen för 2030 vara en inhemsk minskning av nettoutsläppen av växthusgaser (utsläpp efter avdrag för upptag) med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer senast 2030.” Artikel 4.1 i förordning 2021/1119 (”EU:s klimatlag”)
Nej, EU:s nya 2040-mål för klimatet kommer inte att beslutas av Europaparlamentet. Beslutet kommer att tas av medlemsstaternas stats- och regeringschefer. Så kanske är det viktigare för klimatpolitiken inom EU vem som vinner parlamentsvalet i Portugal nu på söndag än hur det går i EP-valet den 9 juni.
—————-
EU:s utsläppsmål för 2040 blir en av de viktigaste klimatpolitiska frågorna inom unionen de närmaste åren. Den 25 mars, om knappt tre veckor, möts medlemsstaternas miljöministrar för sitt första formella möte under det belgiska ordförandeskapet. Någon dagordning för mötet har ännu inte publicerats, men rimligen kommer kommissionens förslag från 6 februari (att unionens nettoutsläpp av klimatgaser 2040 ska vara 90 procent lägre än 1990) att bli en huvudfråga. 2040-målet kommer förmodligen även att tas upp vid de kommande toppmötena med EU:s stats- och regeringschefer.
Förslaget till 2040-mål har framställts som ännu ett utspel från en klimataktivistisk kommission, men formellt är det faktiskt bara en delleverans på en beställning som Europaparlamentet och EU:s regeringar skrev in i unionens klimatlag redan när den antogs i april 2021.
I lagen slås fast att unionen ska bli klimatneutral senast 2050, men också att nettoutsläppen 2030 ska ha minskat med minst 55 procent jämfört med 1990. Något motsvarande ”etappmål” för 2040 anges inte, däremot att ett sådant mål ska fastställas senare. I det syftet uppdras i lagtexten till kommissionen att ”senast sex månader från den första globala översyn som avses i artikel 14 i Parisavtalet, om det är lämpligt lägga fram ett lagstiftningsförslag, baserat på en ingående konsekvensbedömning, i syfte att ändra denna förordning så att den inbegriper unionens klimatmål för 2040” (artikel 4.3).
Med ”den första globala översyn som avses i artikel 14 i Parisavtalet” menas klimatkonferensen COP28 i Dubai i november i fjol, och kommissionen (del-)levererade således redan efter drygt två månader.
För något förslag till lagstiftning blev det inte. ”Team von der Leyen” gjorde uppenbarligen bedömningen att det ännu inte var ”lämpligt” att presentera någon konkret lagtext, utan presenterade enbart ett mera luftigt förslag om en ny målnivå för 2040. Det kan ha legat taktiska eller politiska överväganden (kopplade till EP-valet i juni) bakom, men hanteringen skulle också kunna förklaras enbart av den aningen stökiga beslutsprocedur som väntar.
Det formella beslutet om att föra in ett nytt 2040-mål i lagstiftningen kommer, på traditionellt sätt, att tas gemensamt av medlemsstaternas regeringar och Europaparlamentet (sannolikt i början av 2026, mer om detta senare), men i realiteten kommer frågan att avgöras av Europeiska Rådet, dvs. stats- och regeringscheferna, sannolikt i september-oktober 2025.
I normala lagstiftningsfrågor, då beslut tas gemensamt av parlamentet och fackministrarna, gäller olika majoritetsregler, dvs. alla måste inte vara ense, utan enskilda länder eller politiska grupperingar i parlamentet kan köras över.
Så är det inte när Europeiska rådet, dvs. stats- och regeringscheferna i de 27 medlemsstaterna, möts. Då gäller istället konsensus, och ett enda medlemsland kan stoppa ett beslut även om alla de övriga 26 står bakom. (Vad detta innebär fick vi nyligen lära oss när rådet kunde ta beslut om ekonomiskt stöd till Ukraina först sedan den ungerske premiärministern Viktor Orban lämnat lokalen…)
När EU-ledarna senast fattade beslut om de övergripande klimatmålen, i december 2020, lyckades den polska regeringen, genom att hota med sitt veto, pressa fram diverse ekonomiska åtaganden från övriga länder. Konsekvensen av konsensuskravet är att beslut i Europeiska Rådet ofta blir mindre offensiva än när frågorna hanteras av fackministrarna och Europaparlamentet.
Att 2040-målet ska beslutas av Europeiska rådet, dvs. utan formell inblandning från parlamentet, regleras i inledningen till nuvarande klimatlag (skäl 21) där det (aningen kryptiskt) slås fast att beslut om unionens 2040-mål ska tas på samma sätt som när motsvarande mål lades fast för 2020 och 2030: ”I sina slutsatser av den 8 och 9 mars 2007 och av den 23 och 24 oktober 2014 godkände Europeiska rådet unionens mål för minskade växthusgasutsläpp för 2020 respektive ramen för klimat- och energipolitiken fram till 2030. Bestämmelserna i denna förordning om fastställande av unionens klimatmål för 2040 påverkar inte Europeiska rådets roll enligt fördragen, när det gäller att bestämma unionens allmänna politiska riktlinjer och prioriteringar för utvecklingen av unionens klimatpolitik.”
En annan faktor som gör att beslutet måste tas av stats- och regeringscheferna är att både unionen och dess 27 medlemsstater, i princip var för sig, senast före det globala klimatmötet COP 30 (Brasilien 10-21 november 2025) måste lämna in ett nytt, gemensamt och skärpt ”nationellt fastställt bidrag” (Nationally Determined Contribution, NDC) om utsläppsminskningar under Parisavtalet. Alla 27 regeringar måste således i princip var för sig godkänna den nya, gemensamma NDCn.
Till komplikationerna hör att denna nya NDC måste innehålla ett åtagande med 2035 som målår; 2040, som EU-planeringen utgår från, duger inte. Förklaringen är ett beslut vid FN-mötet i Glasgow 2021 som innebär att alla länder vart femte år, med början 2025, måste lämna in en uppdaterad och skärpt NDC med ett mål 10 år framåt i tiden, dvs. i detta fall 2035. Med standardiserade rapporteringsperioder hoppas man att det bland annat ska bli lättare att jämföra åtaganden från olika länder under Parisavtalet.
I förhållande till Parisavtalet står det således EU (och de 27 medlemsstaterna) fritt att internt ta sikte på 2040, men i NDCn måste det finnas ett mål för årtalet 2035.
Precis som vilken annan aktör som helst kan det nya Europaparlament vi utser den 9 juni, försöka påverka Europeiska rådets beslut om 2040-målet och ny NDC (och naturligtvis kommer parlamentets synpunkter att väga tungt när Europeiska Rådet tar sitt beslut), men det är först i ett senare skede, när det nya målet ska översättas till mera detaljerad lagstiftning (bland annat genom en revidering av unionens klimatlag), som det nya parlamentet får en central roll.
Om samspelet mellan unionens olika institutioner kommer att se ut ungefär som när nuvarande klimatlag antogs, kan vi vänta oss att Kommissionen lämnar ett konkret förslag om hur det nya 2040-målet ska skrivas in i klimatlagen till medlemsstaternas regeringar och parlamentet under våren 2025, och att den fortsatta hanteringen kommer att se ut ungefär som enligt tabellen nedan.
Slutförhandlingarna om revideringen av klimatlagen skulle i så fall kunna avslutas direkt efter att stats- och regeringscheferna i Europeiska Rådet fastslagit 2040-målet och den nya NDCn någon gång september-oktober 2025, med beslut i ministerrådet och parlamentet i början av 2026.
Efter detta kommer unionens övriga klimatlagstiftning att behöva justeras i linje med den reviderade klimatlagen. Kommissionen lär därför, direkt efter att justeringarna av klimatlagen klubbats, presentera förslag till revideringar (eller rentav rejäla omstöpningar) även av detaljlagstiftningen, förslag som borde kunna leda till beslut mot slutet av 2027 eller början av 2028.
Kommissionen
Europeiska Rådet
Ministerråd (fackministrar)
Europaparlamentet
vinter 2024
Idé om 2040-mål
vår 2024
Formulerar synpunkter på om Kommissionens idé
vår 2025
Konkret förslag om revidering av klimatlagen
tidig höst 2025
Först: Fastställer nytt 2040-mål + ny NDC 2035 (att lämna till Parisavtalet)
Sedan: Formulerar förhandlingsposition kring kommissionens lagförslag
Sedan: Formulerar förhandlingsposition kring kommissionens lagförslag
sen höst 25
Triloguppgörelse om revidering av klimatlagen
vår 2026
Beslut om revidering av klimatlagen
sommar 2026
Förslag till revidering av detaljerad klimatlagstiftning
höst 2026
Formulerar förhandlingsposition kring detaljerad klimatlagstiftning
Formulerar förhandlingsposition kring detaljerad klimatlagstiftning
Idag (25/2) publiceras nedanstående text på Svenska Dagbladets debattsida Brännpunkt.
—————————
Under innevarande decennium, 2021–2030, får de svenska växthusgasutsläppen utanför nuvarande utsläppshandel uppgå till högst drygt 270 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Det fastslås i EU:s ansvarsfördelningsförordning (Effort Sharing Regulation, ESR).
Av dessa utsläpp orsakas för närvarande 60–70 procent av förbränning av fossila drivmedel, 20–25 procent är utsläpp av metan och lustgas från jordbruket.
I teorin kan Sverige skaffa sig rätten att släppa ut mer än 270 miljoner ton genom att köpa utsläppsutrymme av andra EU-länder, men det förutsätter att det finns medlemsstater som är villiga att minska sina utsläpp mera än lagstiftningen kräver av dem, vilket Sverige inte kan styra över.
Ett viktigt ”ingångsvärde” är att det visat sig mycket svårt att minska jordbrukets utsläpp av metan och lustgas. Att klara kraven i ESR handlar därför i praktiken om att snabbt minska försäljningen av fossila drivmedel.
Sköter Sverige inte korten rätt kan det dessutom hända att vår ”ESR-bubbla” i själva verket blir mindre än 270 miljoner ton. Det inträffar om Sverige 2021–2025 inte lyckas öka kollagren i skog och mark och i träprodukter på det sätt en annan EU-lagstiftning, LULUCF-förordningen, kräver. Skulle Sverige missa inlagringskravet 2021–2025 med till exempel 5 miljoner ton (vilket i varje fall inte är uteslutet), krymper den svenska ”ESR-bubblan” automatiskt från 270 till 265 miljoner ton.
Beträffande perioden 2026–2030 innebär LULUCF-förordningen att Sverige måste öka de naturliga kollagren i landskapet och i träprodukter med motsvarande sammanlagt ungefär 235 miljoner ton koldioxid. Avgörande för att detta ska lyckas är att virkestillväxten i den svenska skogen fortsatt är betydligt större än avverkningarna.
Jämfört med nuläget måste det årliga inlagringsnettot 2026–2030 öka med cirka 4 miljoner ton koldioxid per år jämfört med i dag, en höjning med cirka 10 procent. För att på så kort tid lyckas med detta krävs att uttaget av virke begränsas. Andra åtgärder kan bidra, till exempel att återväta utdikade torvmarker (koldioxidläckaget från utdikade torvmarker är ungefär lika stort som utsläppen från den tunga vägtrafiken), men det är kvoten virkestillväxt/avverkning som i praktiken avgör om vi lyckas respektera lagkraven.
Samtidigt finns ett vidöppet ”kryphål” som regeringen och riksdagen skulle kunna ta till om man vill slippa att begränsa avverkningarna. Det handlar om ESR-bubblan och de 270 miljoner tonnen. Om de svenska ESR-utsläppen 2021–2030 bara blir till exempel 250 mot tillåtna 270 miljoner ton, kan hela ”överprestationen” på 20 miljoner ton utnyttjas som kompensation under LULUCF-förordningen. Då minskas de samlade kraven på kolinlagring 2026–2030 från 235 till 215 miljoner ton, vilket i sin tur minskar behovet av åtgärder för att begränsa virkesuttaget.
Det är detta dilemma regeringen och riksdagen nu står inför: Ska man tvinga fram minskade avverkningar, eller ska man i stället rejält pressa ned försäljningen av fossila drivmedel (vilket knappast är möjligt utan högre eller betydligt högre drivmedelspriser)?
Utan den här typen av ganska dramatisk omläggning är det svårt att se att Sverige kan undvika att hamna i en situation där vi bryter mot både ESR och LULUCF-förordningen.
Det finns fortfarande en viss marginal för regering och riksdag att agera, men tiden håller snabbt på att rinna ut. Till följd av att både reduktionsplikten och drivmedelsskatterna sänkts, räknar regeringen med att koldioxidutsläppen från fossila drivmedel 2024 kommer att bli drygt 4 miljoner ton eller omkring 25 procent högre än 2023. Som en konsekvens krävs därför under de närmaste åren mycket kraftfulla åtgärder, allt tuffare ju längre de avgörande besluten skjuts upp.
Något överskott under ESR, som kan användas för att undvika begränsningar av skogsbruket, är knappast i sikte. Bortsett från lite bidrag till återvätning av våtmarker gör politiken just nu, såvitt jag kan förstå, inget för att säkra att kolinlagringen i landskapet ska öka på det sätt som EU-lagstiftningen kräver. Senast under nästa år krävs beslut som börjar leverera ökad kolinlagring från och med årsskiftet 2025/26.
Det här handlar inte om självspäkning för att visa att Sverige går före. Det handlar bara om att respektera EU:s rättsordning och inte medvetet bryta mot den lagstiftning medlemsstaterna och Europaparlamentet ställt sig bakom.
Ytterst handlar det om att bidra till att EU lever upp till de löften under Parisavtalet EU:s stats- och regeringschefer enades om 2020. Sviker unionen dessa löften skulle EU:s möjligheter att fortsatt vara den viktigaste pådrivande kraften i det globala klimatarbetet allvarligt skadas.
Vilken väg väljer vår nationella politiska ledning: högre pris på fossila drivmedel? Eller minskade virkesuttag? Eller kanske båda? Eller tänker Sverige bidra till att EU-politiken och därmed det globala klimatarbetet punkteras?
EU är den viktigaste pådrivande kraften i det globala klimatarbetet. Ett huvudsyfte med den svenska klimatpolitiken måste därför vara att bidra till att unionen lever upp till sina internationella åtaganden. Det kräver att vi respekterar EUs klimatlagstiftning.
Just nu är vi på väg mot ett läge där detta kommer att bli omöjligt att klara. Två faktorer är avgörande för att räta upp situationen:
– Försäljningen av fossila drivmedel måste snabbt pressas ned.
– Det årliga uttaget av virke ur den svenska skogen måste minska.
Skulle andra EU-länder prestera bättre än lagstiftningen kräver av dem, kan Sverige på marginalen köpa utsläppsutrymme eller kolinlagring av dem, men osäkerheterna kring detta är så stora att denna möjlighet inte går att beakta i det korta perspektivet.
Det handlar inte om att Sverige ska ”gå före” eller vara ”bäst i klassen”, eller om att jordens framtid skulle hänga på den svenska utvecklingen. Det handlar om ifall Sverige ska stärka eller undergräva EUs möjligheter att fortsatt vara pådrivande. Och det handlar om respekten för EUs rättsordning.
Den svenska klimatpolitiken är i ett mycket prekärt läge. Lyckas inte regeringen och riksdagen under de närmaste 1-2 åren fatta de avgörande besluten om drivmedlen och skogen, skapas ett läge där de åtgärder som krävs för att klara EU-kraven är så drastiska, att de får betraktas som ogenomförbara.
Av unionens samlade växthusgasutsläpp omfattas ungefär 40 procent av EUs utsläppshandel; det gäller alla stora energi- och industrianläggningar, flyget och sjöfarten. Ansvaret för att minska dessa utsläpp ligger på de berörda företagen, inte på medlemsstaterna.
Beträffande övriga 60 procent (regleras i EUs ansvarsfördelningsförordning, Effort Sharing Regulation (ESR)) är medlemsstaterna ensamt ansvariga. Ländernas totala ESR-budget 2021-2030 är på ca 18,5 miljarder ton CO2eq (koldioxidekvivalenter), Sveriges tilldelning drygt 270 miljoner ton.
Av de svenska ESR-utsläppen kom 2022 60 procent från förbränning av fossila drivmedel, en knapp fjärdedel var utsläpp av metan och lustgas från jordbruket. Eftersom jordbrukets utsläpp är svåra att nämnvärt minska, i varje fall till 2030, handlar utmaningen i praktiken om att snabbt pressa ned försäljningen av fossila drivmedel.
Det kommer inte att bli lätt. Att både reduktionsplikten och drivmedelsskatterna nyligen sänkts, väntas enligt regeringen betyda att växthusgasutsläppen från (och därmed försäljningen av) fossila drivmedel i Sverige 2024 blir 25 procent högre än 2023.
Om inte försäljningen av fossila drivmedel snabbt minskar, kommer Sverige att bryta mot EU-lagstiftningen, vilket i sig vore allvarligt. Värre är dock att EU-ländernas löfte under Parisavtalet att till 2030 minska sina nettoutsläpp med minst 55 procent jämfört med 1990 hotas. Följer andra EU-länder Sveriges exempel, spricker löftet.
Hur tuffa åtgärder som krävs för att hantera situationen, beror i hög grad på när de sätts in. Får nya åtgärder effekt redan från kommande årsskifte, måste försäljningen av fossila drivmedel i Sverige 2025-2030 (enligt mina beräkningar) årligen minska med i snitt knappt 8 procent. Sätts åtgärderna in ett år senare, krävs en minskning 2026-2030 med i snitt 11 procent per år. Får åtgärderna effekt först 2027 måste fossilbränsleanvändningen 2027-2030 årligen minska med 18 procent, vilket får betraktas som helt orealistiskt.
Avgörande för att klara EU-kraven är att bilparken snabbt elektrifieras. För det krävs en kombination av åtgärder, men utan högre priser på fossila drivmedel går det inte. Politikens huvuduppgift kan därför inte vara att förhindra att fossila drivmedel blir dyrare, utan istället att sätta in sådana, väl utformade, kompenserande åtgärder som gör det möjligt för medborgare och företag att hantera de högre drivmedelspriserna, inte minst genom att så snabbt som möjligt gå över till elfordon.
Högre reduktionsplikt skulle sänka utsläppen, men ger inte staten några ytterligare resurser för kompensation. Höjda drivmedelsskatter kan bidra, men EU-lagstiftningen tillåter inte att drivmedelsskatter differentieras efter andelen fossilt/förnybart. Med en nationell utsläppshandel skulle utsläppen däremot träffsäkert kunna minskas, samtidigt som finansieringen av kompenserande åtgärder stärks.
*
För att EU-löftet om att till 2030 minska nettoutsläppen med 55 procent ska nås, räcker det dock inte med lägre utsläpp. Den så kallade LULUCF-förordningen (Land-use, Land-Use Change and Forestry) ålägger därför EUs medlemsstater att även öka inlagringen av kol i skog och mark och i träprodukter.
Till 2030 ska den totala nettoinlagringen inom unionen öka till motsvarande 310 miljoner ton CO2eq per år. 2026-2030 måste Sverige nettoinlagra sammanlagt kring 235 miljoner ton koldioxid (en del av detta kan vi dock klara genom att ”överprestera” under ESR), vilket motsvarar en ökning jämfört med nuläget på kring 10 procent.
På sikt kan kollagren öka genom högre virkestillväxt, men fram till 2030 är potentialen begränsad. För att säkra att nettoinlagringen av kol ökar i linje med EU-lagstiftningen återstår att minska de årliga virkesuttagen med i storleksordningen 2-3 procent. Två huvudspår kan skönjas: Antingen generellt begränsa samtliga markägares möjligheter att avverka, eller införa en ersättning till markägare som lovar att upprätthålla och öka virkesförråden på sin mark. Rätt utformade kan bägge modellerna parallellt stärka skogens biologiska värden.
Warning: Use of undefined constant kriesi_pagination - assumed 'kriesi_pagination' (this will throw an Error in a future version of PHP) in /var/www/nilssonproduktion.se/public_html/wp-content/themes/cubit/archive.php on line 48