Bör dieselbilar förbjudas? Nja, knappast. Och utan skärpt EU-lagstiftning riskerar klimatnyttan av elbilar att utebli
Förbränningsmotorn är under attack från alla möjliga håll:
”Dieselgate”
Skandalen – där i första hand tyska biltillverkare visat sig förse sina dieselbilar med mjukvara som levererat låga utsläpp när de körts exakt enligt den testcykel som avgaslagstiftningen bygger på, men mångdubbelt större vid normaldrift – har avslöjat att dieselbilarnas låga bränsleförbrukning varit en bluff. Den låga bränsleförbrukningen förutsatte att man bröt mot avgaslagstiftningen.
Skattebetalare världen över – även vi i Sverige – har för klimatets skull lurats på miljarders miljarder i skatteförmåner till fordon som haft avgasutsläpp långt över de tillåtna nivåerna. I USA tvingas tillverkarna betala enorma skadestånd, i Europa kan de fortsätta att leva gott på de väldiga skatteförmåner de otillbörligt tillskansat sig. Har ni hört någon från bilindustrin erbjuda sig att återbetala åtminstone några av miljarderna?
Ovanpå detta har de tyska bilföretagen avslöjats med långtgående kartellbildning, och som lök på laxen har det dessutom visat sig att Volkswagen utnyttjat delar av ett fördelaktigt lån på 400 miljoner euro (!) från Europeiska Investeringsbank (dvs. dig och mig) till att utveckla den teknik som möjliggjorde avgasfifflet!
Luftkvalitetsproblemen
20 år efter att obligatoriska luftkvalitetsnormer införts inom EU vimlar det fortfarande av städer vars luft inte klarar normerna. Ett huvudproblem är för höga halter av kväveoxider, precis det problem dieselbilstillverkarna försökt dölja.
De förslag till förbud mot dieselbilar eller generellt mot fordon med förbränningsmotor som presenterats, siktar i de flesta fall inte på att hantera klimatproblemen utan just de höga halterna av kväveoxider. När en domstol i Stuttgart nyligen drog slutsatsen att dieselbilar i stadskärnan var i strid med tysk lag, handlade det inte om klimatet utan om luftkvaliteten.
Beskedet nyligen att den brittiska regeringen från 2040 vill förbjuda bilar med förbränningsmotor presenteras likaså i ett program för bättre luftkvalitet, inte ett klimatpolitiskt dokument. (Fast är det verkligen ett totalförbud regeringen avser när den skriver ”as we move towards 2040, by which point the government will end the sale of all new conventional petrol and diesel cars and vans” – vadå ”conventional”?)
Och när det i media sägs att Frankrikes regering tänker förbjuda dieselbilar handlar det inte om en nationell åtgärd, utan om att fransmännen från 2040 vill att EU ska införa en ny avgasklass – ”Euro 7” – som inte tillåter fordon som släpper ut klimatgaser, ett udda sätt att utnyttja euro-klassningen, som inte handlar om växthusgaser utan om ”traditionella avgaser”.
Den mest kraftfulla åtgärd som diskuteras på hemmaplan är planerna på att vidga kommunernas möjligheter att förbättra den lokala luftkvaliteten med hjälp av miljözoner. Den tuffaste normen – miljözon klass 3 – tillåter el- eller vätgasdrivna fordon, för tyngre fordon även elhybrider som uppfyller de senaste avgasnormerna (EURO VI).
Norge avviker. Även de norska storstäderna har problem med luftföroreningar, men när stortinget i juni antog en ny nationella transportplan, där ett mål är att från 2025 enbart tillåta försäljning att lätta ”nullutslippskjøretøy”, var det i första hand klimatet det handlade om. Från 2025 vill man även stoppa försäljning av nya bussar för annat än el- och gasdrift. Från 2030 ska 75 procent av alla nya bussar och 50 procent av nya lastbilar i Norge var ”nullutslippskjøretøy”.
Batteriteknikens utveckling
En tredje faktor som hotar dieselbilen är den snabba utvecklingen av batteritekniken. Elbilen i sig är ingen nyhet – strax före förra sekelskiftet var elbilarna faktiskt fler än bilarna med förbränningsmotor. Kruxet har varit att få fram batterier som är tillräckligt kapacitetsstarka och tillräckligt små och lätta för att fungera praktiskt. Under senare år har dock prestanda snabbt stigit samtidigt som kostnaderna rasat. Mellan 2007 och 2014/2015 beräknas tillverkningskostnaden per kWh har fallit med 8-14 procent per år, samtidigt som lagringskapaciteten ökat från 60 till 295 Wh/l!
Tänkvärt är att det som den svenska debatten väldigt mycket handlat om – att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel – spelar en väldigt liten roll på den europeiska och internationella nivån.
Enskilda EU-länder kan inte generellt förbjuda dieselbilar eller fordon med förbränningsmotorer så länge produkterna uppfyller EU-gemensamma produktkrav. Eftersom även Norge, som medlem av EES, i de flesta avseenden lyder under EU-lagarna på samma sätt som EUs medlemsstater, är det svårt att se hur landet ensidigt skulle kunna införa ett förbud mot försäljning av fordon som uppfyller EUs lagar. Snarare måste man nog räkna med att de målsättningar man har satt upp måste ”lirkas” igenom med hjälp av skatteregler, bidrag och lokala miljöbestämmelser. Med en ”hård” Brexit skulle möjligen Storbritannien kunna införa ett förbud mot förbränningsmotorer, men nackdelarna med ett eget regelverk kommer nog att visa sig mycket stora. Även britterna lär behöva lirka sig fram – eller ta rygg på den europeiska utveclingen.
Om ett antal svenska kommuner väljer att införa det nya miljözonssystem Transportstyrelsen tagit fram (och som regeringen verkar satsa på att lägga på riksdagens bord i höst) kommer elbilarna att få en stimulans, sannolikt mycket kraftigare än allt vad tidigare regeringar hittat på i form av supermiljöbilspremier, skatterabatter för förmånsbilar etc. Om stora delar av Stockholms innerstad blir en ”no-go”-zon för bensin- och dieselbilar och samma sker i Göteborg och Malmö lär elbilsleverantörerna kunna höja sina priser rejält och ändå få stora problem med sina leveranser.
————————————————–
Utvecklingen ger ett antal delvis rätt svåröverskådliga konsekvenser som våra politiker nog snabbt måste försöka få kontroll över om utvecklingen ska bli positiv för samhället som helhet:
1. Trafikbeskattningen
Elektrifieringen innebär att trafikbeskattningen måste ses över. Med nuvarande skatter på el resp. bensin/diesel skulle en fullständig elektrifiering av personbilsparken betyda att staten tappar sådär 25 -30 miljarder kronor per år i skatteintäkter. Att samhällskostnaderna för utsläpp minskar kan motivera en lägre skatt, men behovet av att kunna utnyttja vägtrafiken som skattebas för att finansiera inte bara vägar utan även skolor, sjukvård, äldreomsorg etc. minskar inte bara för att fordonen drivs med el i stället för med bensin eller diesel. Att höja den generella elskatten är knappast en lämplig lösning eftersom det i så fall omotiverat skulle driva upp priset även på hushållsel. Antagligen måste åtminstone elbilar på något vis beskattas utifrån körsträcka. Och trängselskatterna antagligen höjas ytterligare för att säkra framkomligheten.
Problemet är att det nog brådskar rejält. Om skattesystemet ska lyckas hålla jämn takt med trafikens elektrifiering gäller det att regering och myndigheter snabbt agerar; rimligen även på EU-nivå eftersom ett fungerande system kan komma att ställa krav om obligatorisk utrustning på fordonen, vilket i sin tur kräver EU-harmonisering.
En metod som definitivt avrådes från är att förvärra problematiken genom är att överösa tillverkare och köpare av elbilar med frikostiga bidrag enligt norsk modell. Ett skäl är att systemen visat sig mycket ineffektiva. Att elbilsförsäljningen exploderat i Norge beror inte på att bidragssystemen är effektiva (det är de inte) utan på att de är så sanslöst generösa. Den norska elbilsboomen sker till ett mycket högt pris. Ett annat problem förknippat med bidrag till elbilar är att olika länders bidragssystem kan kombineras, varvid systemens effektivitet ytterligare gröps ur.
Ett avgörande skäl mot olika premier till nya bilar är att de med stor precision i första hand gynnar redan välbeställda storstadsbor, och följaktligen i första hand betalas av låginkomsttagare och glesbygdsbor. Omställningen måste betalas av trafikanterna själva, och vi har inget behov av politiska åtgärder som ytterligare vidgar de redan snabbt växande ekonomiska klyftorna.
2. Utan en skärpning av Ansvarsfördelningsförordningen (ESR) ger elektrifieringen ingen klimatnytta
En konsekvens som jag aldrig sett diskuteras är att med bilparkens elektrifiering flyttas vägtrafikens klimatutsläpp från den del av EUs klimatpolitik som hanteras inom Ansvarsfördelningsbeslutet (Effort Sharing Decision, ESD) (lagstiftningen omarbetas just nu och kommer i framtiden att kallas Ansvarsfördelningsregleringen (ESR)), och hamnar i stället inom EUs utsläppshandel, där klimatutsläppen från all elproduktion sorterar.
Eftersom de totalt tillåtna framtida utsläppen från ETS-verksamheter är reglerade i unionsövergripande lagstiftning (som även den håller på att skärpas) har elektrifieringen av bilarna ingen effekt på de samlade utsläppen under ETS. De är redan reglerade i lagstiftningen.
Eftersom elbilar är löjligt energisnåla kommer en elektrifiering inte att öka efterfrågan på el dramatiskt. Likväl kommer effekten att bli en ökad efterfrågan på den begränsade mängden utsläppsrätter, vilket i sin tur kommer att driva upp priset på dessa, en effekt många aktörer har efterlyst ända sedan utsläppshandeln startade.
Men EU-lagstiftningens uppbyggnad innebär att elektrifieringen av bilparken inte på något sätt garanterar att de samlade klimatutsläppen inom EU minskar. Den svenska regeringen har lovat att skrota outnyttjat utsläppsutrymme under ESD/ESR (under vilka bensin- och dieselanvändningen sorterar), och det är gott och väl, men i EU-länder som inte gör detta, kommer en elektrifiering inte att leda till lägre klimatutsläpp, utan enbart göra det möjligt för andra ESD-verksamheter (jordbruk, småskalig bostadsuppvärmning, lätt industri) att utnyttja det utsläppsutrymme bilarna lämnat efter sig.
För att prognoserna om en snar elektrifiering av trafiken ska ge klimatnytta måste därför de förhandlingar om att till 2030 strypa utrymmet under ESD med 30 procent jämfört med 2005, som just nu förhandlas, som slutresultat gå längre än Kommissionens förslag – annars blir elektrifieringen ett slag i luften! 30-procents-målet formulerades i praktiken för fyra år sedan (det lanserades av kommissionen i januari 2014) och är helt enkelt överspelat. Denna aspekt måste den svenska regeringen och svenska Europaparlamentariker lyfta fram.
3. De tunga fordonen då?
Batteritekniken fungerar så länge energibehoven är måttliga. Vid någon punkt blir det dock orimligt att lasta in hur stora batterier som helst i bilarna. Då krävs någon form av hybridlösningar där förbränningsmotorn förblir ett permanent komplement till elmotorn, inte bara för att klara motordriften utan också för att leverera energi till bilarnas klimatanläggningar – ingen har ännu lyckats övertyga mig om att man kan klara sig med enbart elbatterier när det är 20 minusgrader ute. Och då behövs bra biodrivmedel, omgärdade av tuffa miljökrav. Tyvärr brukar svenska aktörer lägga krutet på att tona ned biodrivmedlens miljöproblem och motsätta sig snart sagt varje reglering – det är ingen väg framåt.
Och hur blir det med de tunga fordonen? Bussar i stadstrafik kan säkert klara sig med el, och kanske går det även att försvara maffiga batteripaket i bussar som rullar i landsorten (men hur värmer man de gigantiska kupéerna vintertid?), men för en storskalig elektrifiering av den tunga trafiken har jag hittills inte träffat på annat än mer eller mindre futuristiska och osannolika idéer.
Förbud mot dieselbilar? Nja, knappast…
Frågetecknen är många, men jag kan inte förstå annat än att det kommer att behövas förbränningsmotorer även i framtiden, och det är svårt att se att något skulle kunna slå ut otto- (=bensin) och dieselmotorerna. Denna misstanke bekräftas av en analys som det franska miljödepartementet publicerade nyligen där man konstaterar att det från samhällsekonomisk synpunkt visserligen är inte förnuftigt att elektrifiera tätortstrafiken, inte minst med tanke på hälsovinsterna, men när det gäller landsbygden gäller inte samma logik.
Således måste vi planera för en verklighet där det som alternativ till eldriften även finns flytande eller gasformiga fordonsbränslen – med alla de komplikationer när det gäller kväveoxider, partiklar etc. som detta innebär.
Så – nej, ett generellt förbud mot dieselbilar eller förbränningsmotorer är nog inte någon särskilt smart idé. Själv föredrar jag nog en lite mera komplicerad och mindre slagordsartad politik på ungefär följande teman:
- Tuffare avgaskrav på fordonen
- Striktare miljözoner i större städer
- Successiv skärpning av EUs ”Cars & CO2”-lagstiftning där allt lägre tillåtna snittutsläpp från nya bilar tvingar biltillverkarna att öka andelen elbilar och laddhybrider
- Förbud mot försäljning av fossila drivmedel
- Ett fungerande regelverk som effektivt stänger ute biodrivmedel med dåliga klimatprestanda och hög miljöpåverkan
Henry Kallioniemi: Formuleringen ”miljarders miljarder” ska naturligtvis inte tolkas bokstavligt.
Vad som är uppenbart är att det rullat iväg massvis med skatterabatter som baserats på bränsleförbrukningssiffror som biltillverkarna uppnått tack vare att de bluffat avgasreglerna. Dessa skatterabatter och bonusar har delats ut på falska grunder och borde återkrävas på samma sätt som man återkräver socialbidrag och LSS-stöd från bidragstagare som fuskat.
Jag har gjort små försök att beräkna hur mycket den differentierade fordonsskatten kostat medborgarna, men operationen kräver tillgång till skatteverkets databas. Man kommer upp i miljardbelopp.
Grejen är att ägarna till minst 100 000 svenskägda relativt nya dieselbilar fortfarande varje år åtnjuter en skatterabatt, som vid köptillfället möjliggjorde för biltillverkarna att höja sina priser jämfört med om denna rabatt inte existerat. Skattemedel har flutit från statskassan till bilindustrin, bilhandlarna och till köparna av dieselbilarna. Dessa pengar borde krävas tillbaka eftersom de bygger på ett medvetet bedrägeri där industrin är den skyldiga aktören. Märkligt att finansdepartementet och alla partier som talar om vikten av lag och ordning är så passiva.
”Skattebetalare världen över – även vi i Sverige – har för klimatets skull lurats på miljarders miljarder i skatteförmåner” skriver Nilsson. Detta måste vara överdrivet. Om vi räknar med en miljard dieselbilar så måste varje ha fått en subvention på flera miljarder (miljarders). Hur räknar du?
Intressant! Det finns de som ser komplexiteten och behovet av olika lösningar och det gläder mig. Debatten och nyhetsrapporteringen är för närvarande ensidig och utgår ifrån storstadsproblematiken. Vi kommer att vara i behov av transport i det som kallas glesbygd och den kommer sannolikt att se annorlunda ut än de lösningar som passar bäst i storstaden.
Magnus Nilsson resonerar på ett likartat sätt som jag klurat på.
Förstår inte stycket om Norges stimulans av elbilar som icke effektiva eftersom de är för generösa. Det måste väl bero på vilket mål man har?
Hade varit intressant att se en analys av miljöbelastningen som sker om man ska byta ut massor av dieselbilar mot elbilar fastän de har många år kvar av funktion.
När det gäller koldioxidutsläpp är dieseln faktiskt bättre än bensin eftersom de har lägre förbrukning.
Långsiktig planering med olika lösningar för transporter på olika platser utifrån miljö, behov klimat mm.-efterlyses!!!
Tvära kast är inte bra. När man som privatperson försökt göra ett så bra miljöval som möjligt utifrån de behov som fanns och nu är det helt fel. Andrahandsvärdet rasar och nu är det helt andra lösningar som gäller- men för hur länge???