Alla dessa reduktionsplikter…
Dieseln ska bli 9-10 kronor billigare per liter, bensinen åtminstone 5 kronor billigare. Det har flera av partierna bakom vår nya regering lovat.
En del ska åstadkommas genom sänkta drivmedelsskatter. Det regeringen verkar hoppas mest på är dock effekterna av att vid årsskiftet 2023/24 avskaffa den nationella reduktionsplikten. Därefter ska enbart den reduktionsplikt som gäller obligatoriskt inom EU tillämpas.
Sett isolerade skulle dessa åtgärder kunna leda till billigare drivmedel. Regeringen och dess stödparti SD tycks dock ha missat att den översyn av EUs klimatpolitik som pågår – och som Sverige stödjer – innehåller ett antal åtgärder som ändrar förutsättningarna, och som sammantaget lär skjuta vallöftena om billigare drivmedel i sank. Visserligen kan man sänka de svenska drivmedelsskatterna en smula, men inom några år väntas de drivmedelsbolag som vill sälja fossila drivmedel inom EU i gengäld bli skyldiga att köpa utsläppsrätter. Parallellt skärps kraven på svenska staten att minska utsläppen utanför utsläppshandeln – vilket sannolikt blir omöjligt för Sverige att klara utan regleringar (typ dagens reduktionsplikt) som höjer drivmedelspriserna och/eller höjda drivmedelsskatter.
Att reda ut sambanden får vänta tills det står klart hur den framtida EU-regleringen i detalj kommer att se ut. Dagens blogg handlar enbart om reduktionsplikten och vad det skulle innebära om vi i Sverige enbart tillämpar av EU beslutade reduktionsplikter. Att reda ut konsekvenserna är inte helt enkelt:
– De olika reduktionspliktssystemen har lite olika syften och fungerar olika.
– Förhållandet mellan reduktionsplikterna och de övergripande klimatpolitiska målen är komplicerat, det gäller såväl inom EU som i Sverige.
– Den europeiska reduktionsplikten är på väg att skärpas.
– Det finns reduktionspliktssystem som inte handlar om vägtrafik.
———————————————————————
Den svenska reduktionsplikten består egentligen av tre olika system: ett för diesel, ett för bensin och ett för flygfotogen. Samtliga syftar till att pressa ned de specifika livscykelutsläppen av växthusgaser (räknat som gram koldioxidekvivalenter per energienhet – g CO2eq per MJ) genom att öka inblandningen av ”förnybara eller fossilfria bränslen”. Reglerna finns i reduktionspliktslagen och reduktionspliktförordningen. Uppgifter om de inblandade bränslenas livscykelutsläpp hämtas från förnybartdirektivets bilaga V.
Kraven är formulerade i procent, och relaterade till de standardvärden för fossila drivmedel som kommissionen fastslagit. Kraven på minskade livscykelutsläpp skärps efterhand. I tabellen nedan anges a/ standardvärdena, b/ det krav om procentuell reduktion av de specifika utsläppen som gäller 2022 och 2023, samt c/ vad detta motsvarar i utsläpp per energienhet.
|
Standardvärde fossilt bränsle, g CO2eq/MJ |
Reduktionsplikt 2022/23, % |
Tillåtet livscykelutsläpp 2022/23, g CO2eq /MJ |
|
| Bensin |
93,3 |
7,8 |
86,02 |
| Diesel |
95,1 |
30,5 |
66,09 |
| Flygfotogen |
89,0 |
1,7 |
87,49 |
Den europeiska reduktionsplikten beslutades redan 2009. Reglerna finns i bränslekvalitetsdirektivets artiklar 7a-7e, och innebär att de samlade, genomsnittliga livscykelutsläppen av växthusgaser från vägtrafikens (plus mobila arbetsmaskiner, traktorer m.m.) energianvändning i ett medlemsland 2020 måste vara minst 6 procent lägre än det standardvärde på 94,1 g CO2eq/MJ EU-lagstiftningen anger (och som beräknas motsvara läget 2010).
I motsats till det svenska systemet, föreskrivs i EU-lagstiftningen inte hur de specifika utsläppen ska minskas; att öka inblandningen av förnybara drivmedel är bara en av flera tänkbara möjligheter.
Kravet kan faktiskt åtminstone delvis uppfyllas utan att fossilbränsleandelen minskas alls. Det kan ske genom att minska utsläppen ”uppströms” i processen, t.ex. genom att minska facklingen av metan och andra gaser vid oljefälten. En annan möjlighet att möta kraven, utan att ändra andelen fossilt i pumparna, är att öka andelen transporter som energiförsörjs med el.
Den europeiska reduktionsplikten infördes i Sverige 2011 genom drivmedelslagen, som i 21 § föreskriver att ”En drivmedelsleverantör ska vidta de åtgärder som behövs för att de utsläpp av växthusgaser som avses i 20 § 7 senast under år 2020 uppgår till högst 88,5 gram koldioxid eller koldioxidekvivalenter per megajoule levererade drivmedel.” (88,5 gram = 6 procent mindre än standardvärdet 94,1 g.)
Den tuffa, nationella reduktionsplikten är den viktigaste förklaringen till att Sverige är överlägset bäst bland EU-länderna när det gäller att uppfylla den europeiska reduktionsplikten. 2020 bokfördes Sverige för ett snittutsläpp 19,1 procent under standardvärdet, betydligt mera än EU-kravet på 6 procent (Tvåa i den europeiska reduktionspliktligan var Finland, som redovisade en minskning på 7,2 procent. Totalt sett sprack dock EU-målet…). Till den höga svenska reduktionen bidrar inte bara biodrivmedelsinblandningen i bensin och diesel, utan dessutom att den el som används till i första hand vägfordon bokförs för mycket låga koldioxidutsläpp, 2020 13,0 g CO2eq per MJ.
Reduktionsplikter delvis på tvärs med klimatmålen
Ett dilemma med bägge reduktionsplikterna är att de hanterar utsläppsproblematiken på ett helt annat sätt än det som gäller för den övergripande klimatpolitiken:
– De övergripande svenska klimatmålen (liksom de övergripande klimatkraven på EU-länderna) handlar om att minska de totala utsläppen, inte utsläppen per energienhet.
– De övergripande målen utgår enbart från de utsläpp som uppstår vid själva förbränningen (”end-of-pipe”), medan reduktionsplikterna baseras på livscykelutsläppen (”from-well-to-wheel”).
Speciellt den sista aspekten bäddar för missförstånd. Livscykelutsläppen från framställning, distribution och användning av drivmedel är i princip aldrig noll. I den övergripande utsläppsstatistiken – som både EUs och Sveriges officiella, övergripande utsläppsminskningsmål baseras på – bokförs trots detta alla biodrivmedel som uppfyller förnybartdirektivets hållbarhetskrav för nollutsläpp. Enda (klimat-)villkoret för nollbokföringen är att livscykelutsläppen är minst (beroende på när produktionsanläggningen startades) 50, 60 eller 65 procent lägre än normalvärdena för fossila drivmedel.
Under reduktionsplikterna bokförs de förnybara drivmedlen däremot inte med nollutsläpp, utan med antingen (alltid i det svenska systemet) de så kallade normalvärden som anges i förnybartdirektivets bilaga V eller med de lägre, faktiska värden som tillverkarna kan påvisa från den egna processen. De bokförda värdena kan därför variera för samma typ av biodrivmedel, beroende på råvara, tillverkningsprocess etc. Av de biodrivmedel som i Sverige 2021 blandades i reduktionspliktig diesel, hade HVOn i genomsnitt ett bokfört livscykelutsläpp på 6,2 g CO2eq/MJ (dvs. lägre än elströmmen!), medan värdet på FAME var 22,9 g CO2eq /MJ.
Under reduktionsplikterna bokförs dessa biodrivmedel för i genomsnitt dessa värden, men i den samlade utsläppsredovisningen – och det är denna som den samlade svenska utsläppsrapporteringen, liksom utvärderingen av om målet att 2010-2030 minska den svenska transportsektorns utsläpp av växthusgaser med 70 procent, bygger på – angavs deras utsläpp till 0 g CO2eq/MJ. (Det finns en logik i detta, främst kopplad till den s.k. LULUCF-förordningen.)
Den paradoxala effekten av de olika bokföringssystemen är att ju lägre livscykelutsläppet är från det förnybara bränsle drivmedelsbolagen blandar i de reduktionspliktiga drivmedlen, desto mindre volymer biodrivmedel krävs för att uppfylla reduktionsplikten. Detta får i sin tur till följd att den utsläppsminskning som bokförs i den övergripande utsläppsstatistiken blir lägre ju klimatmässigt bättre biodrivmedel som utnyttjats för att uppfylla reduktionsplikten! Per energienhet bidrar paradoxalt nog därför biodrivmedel som nätt och jämt klarar förnybartdirektivets tröskelvärde (50, 60 eller 65 procent) i högre grad till att nå de övergripande klimatmålen än de biodrivmedel som ger de lägsta livscykelutsläppen!
Eftersom biodrivmedlen är dyrare per liter (och MJ) än fossilt, ger reduktionsplikten motiv för drivmedelsbolagen att jaga rätt på biodrivmedel med så låga livscykelutsläpp som möjligt när de ska uppfylla reduktionsplikten.
En följd är att det finns en tydlig uppdelning av den svenska biodrivmedelsmarknaden, där de drivmedel som har de lägsta livscykelutsläppen säljs under reduktionsplikten för diesel och bensin, medan de biodrivmedel som har de högsta utsläppen säljs som skattebefriade, koncentrerade biodrivmedel (HVO100, E85 etc). Enligt Energimyndigheten är livscykelutsläppen från den etanol och HVO som finns i pumparna för E85 och HVO100, räknat per energienhet, i snitt 2-3 gånger större än för motsvarande biodrivmedel som säljs i reduktionspliktig bensin och diesel. I den samlade utsläppsredovisningen bokförs dock alla biodrivmedlen för nollutsläpp, oavsett livscykelutsläpp.
Hittills har reduktionsplikterna för bensin och diesel inom det svenska systemet fungerat separat. Det har lett till att priset på diesel (på grund av den högre reduktionsplikten) hittills påverkats mera än priset på bensin. Om reduktionsplikten skulle behållits enligt nuvarande modell, skulle detta dock troligen komma att förändras.
Nuvarande bränslekvalitetsdirektiv tillåter inte en högre inblandning av etanol i bensin än 10 procent, en inblandningsnivå som motsvarar nuvarande reduktionsplikt för bensin på 7,8 procent av energiinnehållet. En strängare reduktionsplikt för bensin kan alltså inte mötas genom att blanda in mera etanol.
Enligt nuvarande lagstiftning höjs reduktionskravet på bensin från årsskiftet 2023/24 till 12,5 procent. I teorin skulle drivmedelsbolagen kunna uppfylla kravet genom att blanda i syntetisk bensin med låga livscykelutsläpp, men tillgången på sådan bensin är liten och priset skyhögt. Mera troligt är att bolagen istället skulle välja att uppfylla kravet genom att ytterligare öka andelen biodrivmedel i den reduktionspliktiga dieseln, och sedan (vilket lagstiftningen tillåter) använda denna överprestation för att kompensera för att man inte uppfyller reduktionsplikten för bensin. Troligen skulle bolagen ha finansierat omläggningen genom att höja priset, inte på den diesel vars innehåll av dyrbart biodrivmedel höjts, utan på den bensin vars innehåll inte förändrats. De två reduktionsplikterna för bensin och diesel skulle därmed i praktiken ha slagits samman.
Nu tänker dock således den nya regeringen slopa den nationella reduktionsplikten och istället enbart följa de krav som finns i EU-lagstiftningen. Busch, Åkesson m.fl. föreställer sig antagligen att löftet om EU-anpassning ska hjälpa dem att uppfylla vallöftena om drastiskt sänkta drivmedelspriser.
Risken för att deras förhoppningar kommer på skam är dock överhängande. Inom EU är man nämligen i full färd med att skärpa den europeiska reduktionsplikten, vilket lär tvinga fram en ökad inblandning av biodrivmedel i hela unionen.
I juli 2021 föreslog kommissionen att reglerna om den europeiska reduktionsplikten (i något modifierad form) ska flyttas över från bränslekvalitetsdirektivet till förnybartdirektivet, och samtidigt till 2030 stegvis höjas till 13 procent. Ministerrådet (EUs regeringar) har ställt sig bakom denna linje, men vill att regeln kompletteras med ett krav om en minsta energiandel förnybart inom transportsektorn på 29 procent (i gällande direktiv är kravet 14 procent). Parlamentet vill se en ännu kraftigare skärpning och förespråkar en höjning av reduktionsplikten till 16 procent.
Som framgått går det inte att rakt av jämföra de olika procentsatserna, men för att Sverige till 2030 ska kunna uppfylla en ny, skärpt, europeisk reduktionsplikt på 13 eller 16 procent, lär det inte räcka med att öka andelen laddbara bilar av nybilsförsäljningen. Fortfarande 2030 kommer många av dagens bensin- och dieselbilar att rulla på vägarna och måste fortsatt tankas med något flytande som fungerar.
Utvecklingen mot minskad efterfrågan på flytande drivmedel och fler elbilar motverkas dessutom av att regeringen vill sänka drivmedelsskatterna och höja reseavdragen.
Det kommer därför sannolikt under många år framöver att gå åt stora mängder flytande drivmedel. Med den högre andel fossilt som blir en konsekvens av den slopade nationella reduktionsplikten, kommer Sveriges möjligheter att klara EUs nya, höjda reduktionsplikt att försämras.
Sammantaget är det svårt att se hur Sverige ska kunna uppfylla de kommande EU-kraven utan en ganska betydande inblandning av förnybara drivmedel, som i sin tur oundvikligen lär få effekter på drivmedelspriserna som går på tvärs med de vallöften som utfärdats.
Kvotplikt för flyget, reduktionsplikt för sjöfarten
Till sist ska man notera att detta med reduktionsplikter även i andra avseenden är en värld i förändring. Således kommer Sverige sannolikt att tvingas skrota den nuvarande reduktionsplikten på flygfotogen när EU 1 januari 2025 väntas införa en kvotplikt för flygbränsle på i första skedet 2 volymprocent. På flygsidan satsar således EU inte på någon reduktionsplikt utan en volymsbaserad kvotplikt, dessutom kopplad till tuffare så kallade hållbarhetskrav än de generella regler för förnybara drivmedel som gäller för den svenska reduktionsplikten.
Beträffande sjöfarten är Europaparlamentet, EUs regeringar och kommissionen på väg att enas om att från 2025 införa en reduktionsplikt på 2 procent för allt sjöfartsbränsle som används inom och på väg till/från EU. Systemet ska successivt skärpas i allt högre takt. För 2050 föreslår kommissionen en reduktionsplikt på 75 procent, parlamentet 80 procent.
Tack, Jaro!
Hav tröst – det går att förstå…
Tack, Lars!
Tack, Ragnar!
Tack för -ytterligare- en bra genomgång!
mvh/Ragnar
Tack Magnus! Bra genomgång av svår materia.
Tack för att du håller reda på det! Men jag har insett att det är för komplicerad för en vanlig medborgare. Men det kanske är meningen…
Så du företräder många som har gett upp som jag.