Nya regeringar i Italien och Spanien avgjorde förhandlingar om förnybart
Klockan 03.30 torsdag morgon lyckades (sannolikt utmattade) förhandlare från EU-regeringarna, Europaparlamentet och EU-kommissionen till sist ro i hamn en överenskommelse om hur EUs förnybartdirektiv ska fungera 2021-2030.
Avgörande för utgången var att både Spanien och Italien under de senaste veckorna fått nya regeringar med starkare miljöprofiler än sina föregångare. I Spanien har socialisterna hastigt och lustigt ersatt konservativa Partido Popular, och i Italien har Femstjärnerörelsen, med kopplingar till bl.a. miljörörelsen, lagt beslag på miljöfrågorna i sin besynnerliga koalition med högerextrema Lega.
Hela slutuppgörelsen har ännu inte offentliggjorts, så detaljerna i den är det aningen vanskligt att gå i god för, men huvuddragen är följande:
- 2030 ska minst 32 procent av EUs energitillförsel komma från förnybar energi. (2016 var andelen 17 procent. Nuvarande lagstiftning säger att nivån 2020 ska vara 20 procent.) Målet gäller för hela unionen, kraven på de enskilda länderna kommer att tydliggöras i en annan lagstiftning, Styrningsförordningen (”Governance”), som parterna hoppas kunna slutförhandla på tisdag, 19 juni.
- Senast 2023 ska Kommissionen rapportera till regeringarna och parlamentet om utvecklingen och, om det bedöms realistiskt, lägga förslag en ytterligare höjning av 2030-målet.
- Inom transportsektorn får varje land en skyldighet att till 2030 öka andelen förnybart till 14 procent. (Till 2020 är kravet 10 procent. 2016 var andelen inom hela unionen 7,1 procent.) Av detta får högst hälften, 7 procent, vara framställt av jordbruksgrödor, men denna andel får efter 2020 i respektive land inte stiga med mer än ytterligare en procent, dock aldrig över 7 procent.
- Samtidigt införs ett krav på länderna att successivt öka de s.k. avancerade biodrivmedlens (tillverkade av avfall eller ved) andel till 2022 0,2, 2025 1,0 och 2030 3,5 procent av energianvändningen inom transportsektorn.
Vad kravet 14 procent i transportsektorn i praktiken kommer att innebära är väldigt svajigt, eftersom varje kWh förnybar el som används till bilar kommer att bokföras som 3,5 kWh och varje kWh från avancerade biodrivmedel som 2,5 kWh. Ytterligare multiplikatorer kommer att gälla för förnybaranvändning inom flyg och sjöfart.
- Biodiesel producerad av palmolja eller sojabönor kommer successivt att fasas ut. Efter 2020 får länderna inte öka användningen av dessa biodrivmedel och fram till 2030 ska de helt ha fasats ut.
När det gäller förnybar elektricitet införs en skyldighet för eldistributörer att ansluta och ta hand om överskottsel från småproducenter (max 25 W) av t.ex. solel, ett krav kraftbolagen starkt ogillar eftersom en ökad andel s.k. intermittent el ökar behovet av reservkraft, vilket i sin tur ställer krav på distributionsnätet, satsningar som småproducenterna inte behöver bekosta.
Uppgörelsen på 32 procent innebär en rejäl skärpning jämfört med Kommissionens utgångsbud på 27 procent. Bakom förändringen ligger inte minst snabbt fallande kostnader för i första hand solel. Under förhandlingarnas gång har Kommissionen distanserat sig från sitt förslag och närmat sig parlamentets position som varit 35 procent. När Spanien och Italien kom in med nya tuffare politik tvingades de mera motsträviga regeringarna, främst i östra Europa men också bl.a. Belgien, ge med sig.
Beslutet att bannlysa biodiesel, framställd av palmolja och soja, är dock knappast i hamn bara för att EU-institutionerna enats. Länder med stor export av palmolja, som Indonesien och Malaysia, eller Argentina, som producerar en stor del av den soja som blandas in i europeiska dieseltankar, lär inte passivt acceptera att EU inför ett förbud mot att använda dessa råvaror för biodrivmedel. I potten finns inte bara Världshandelsorganisationen WTO, utan sannolikt även om de aktuella ländernas flygbolag ska välja att köpa flygplan från Boeing eller europeiska Airbus.
Att kraven på förnybartandel nu skärps betyder att efterfrågan på fossil energi sjunker. Lägre efterfrågan på fossil energi betyder lägre priser inte bara på kol och olja utan också på utsläppsrätter inom utsläppshandeln. Sedan nyheten om förnybartuppgörelsen läckt ut, föll börspriset på utsläppsrätter under torsdagen med drygt 3 procent från 15,40 till under 15 euro per ton, en utveckling som går på tvärs med den ambition EU-institutionerna har om att försöka pressa upp priset på utsläppsrätter.
En ytterligare faktor som kan påverka vart priset på utsläppsrätter tar vägen är det slutliga utfallet av förhandlingarna om Energieffektiviseringsdirektivet. Här ser motsättningarna ut ungefär som beträffande förnybart: EU-parlamentet och en handfull länder med bl.a. Sverige och Nederländerna i spetsen, driver på. I november 2016 föreslog Kommissionen ett effektiviseringsmål på 30 procent. Detta vill de pådrivande skärpa till 35 procent. När förhandlingarna under onsdagskvällen bröt samman låg kompromissen kring 32-33 procent. För att direktivet ska fungera krävs dock att det koordineras med Styrningsförordning, som alltså är tänkt att slutförhandlas på tisdag. En rimlig prognos är därför att förhandlarna tar sig samman inför tisdagen och att det blir en uppgörelse även om energieffektiviseringen under den kommande veckan. Hamnar energieffektiviseringsmålet närmare 35 än 30 procent lär priset på utsläppsrätter falla ytterligare.
För svensk del påverkar torsdagens uppgörelse framför allt förutsättningarna att klara det nationella målet att mellan 2010 och 2030 minska koldioxidutsläppen från transportsektorn med 70 procent. En stor del av detta beting kan säkert uppfyllas genom en ökad elektrifiering av vägtrafiken och en ökad användning av avancerade biodrivmedel.
Men för att klara 2030-målet kommer det sannolikt dessutom att krävas att vi ökar användningen av grödebaserade biodrivmedel utöver den maxnivå på 7 procent av transportenergin som är taket under förnybartdirektivet. Lagen om reduktionsplikt godkänner enbart sådana biodrivmedel som uppfyller de så kallade hållbarhetskriterierna i förnybartdirektivet, men något tak för hur mycket grödebaserade biodrivmedel drivmedelsbolagen får utnyttja för att uppfylla lagkraven om minska CO2-utsläppen per MJ i de drivmedel de säljer finns inte.
Det sannolika är därför att en hel del grödebaserade drivmedel internt i Sverige kommer att redovisas som förnybara drivmedel och bidra till att vårt svenska 2030-mål uppfylls. När vi redovisar till EU kommer vi dock enbart att kunna tillgodoräkna oss en mängd motsvarande 7 procent av den totala energianvändningen inom transportsektorn – resten kommer att bokföras som fossil bensin eller diesel.
”Reduktionsplikten fungerar inte för detta.”
Det tror jag nog visst att den gör, Jonas.
Tyvärr – låginblandning räcker inte. Det finns inte tillräckligt med råvaror för HVO för 100 % till hela EU. Vi måste använda även biogas, ED95 och kanske en del andra enkla drivmedel som DME och metanol. Då behöver dessa ett sätt att utvecklas. Reduktionsplikten fungerar inte för detta.
Slutmålet är 0 procent fossila drivmedel. Dit kommer vi att nå om vi höjer reduktionsplikten till 100 procent. Detta kan ske utan några skatterabatter. Jag håller med om att man på vägen temporärt kan behöva ”pyssla om” ömtåliga plantor som ED95 med skatterabatter, men inriktningen måste rimligen vara att fasa ut alla skatteundantag så snart som möjligt.
Jag tror att din ILUC-bedömning är riktig, och därför är det svårt att förstå varför Sverige, svenska jordbruksorganisationer och den svenska biodrivmedelsindustrin motsatt sig en inkludering av ILUC-faktorer. Vad har svensk biodrivmedelsindustri vunnit på detta agerande?
Hej Magnus,
Jo – det spelar stor roll. Den låginblandning vi har idag bygger på växtoljor – och det är betydligt mer energikrävande att producera olja än socker och stärkelse. Vi får ut betydligt mer km per använd hektar om vi använder etanol och biogas än rapsolja, som dessutom bara kan odlas på begränsade ytor. Låginblandning tar oss en bit på vägen, men ska vi vidare måste vi till 100 % bio + el. Och då behövs både HVO, rme, ED95 och biogas. Regeringen har slitit sitt hår, men inte lyckats hitta något sätt som får fram ED95 och biogas utan skattebefrielse. Har du en lösning så kläm fram den.
ILUC är inte ett problem så länge vi använder de 30 miljoner hektar som ändå är övergivna eller de 10 miljoner ha som beräknas bli överflödiga till 2030. Hur skulle återupptagande av obrukade åkrar kunna leda till ökad åker i andra länder???? En rejäl tankevurpa där!
Man borde även lägga till de 30 miljoner ha som producerar världens största veteöverskott som dumpas på världsmarknaden och slår sönder Afrikas jordbrukssektor och tvingar fattiga bönder bort från sina gårdar till städernas slum.
Nu har ju dessutom EU beslutat att fasa ut palmoljan – så nu kan vi äntligen slippa den skendebatten.
Hej Jenny!
Ja, du har förstått rätt.
Magnus
Hej Jonas!
1. Jag tror som du att vi inte kommer att kunna skattebefria grödebaserade drivmedel utöver de 7 procenten, men från klimatsynpunkt är effekten av detta sannolikt begränsad. Fr o m 1 juli slopas ju skattebefrielsen för låginblandade biodrivmedel, i och med att reduktionsplikten, som tvingar drivmedelsbolagen att blanda in förnybart, införs. Hur inblandningen av förnybart i pumparna utvecklas, kommer helt att styras av i vilken takt lagen om reduktionsplikt skärps. I drivmedel med hög andel biodrivmedel – från 70-80 procent och uppåt – kan biodrivmedelsandelen fortfarande undantas från skatt i ytterligare några år, men den långsiktiga lösningen är ju inte skatteundantag, utan att vi så fort som möjligt pressar upp reduktionsplikten till 60, 70, 80 procent. Pumppriserna kommer att gå upp, men inga EU-regler hindrar oss från att göra så. Och det kräver inga justeringar av drivmedelsskatterna.
2. En förklaring till att beslutet beträffande drivmedel landat så långt ifrån de svenska positionerna är, enligt min uppfattning, att svenska intressen agerat så extremt klantigt och lomhört under alla år. Att man kan ha olika syn på det lämpliga i att elda upp mat är en sak som inte enkelt låter sig lösas med lagtekniska finesser. ILUC-frågan, dvs att en stor del av den grödebaserade biodrivmedelsproduktionen, inte minst den palmolje- och sojabaserade, är förknippade med mycket stora utsläpp av växthusgaser på grund av de indirekta förändringar av markanvändningen (ILUC=Indirect Land-Use Change) som triggas när EU-lagar tvingar fram en ökad användning av biodrivmedel, borde däremot ha gått att hantera med lite kreativitet. I parlamentets bud inför slutförhandlingarna ingick ett förslag om att endast biodrivmedel som producerats med råvara från ett land som inte har några nettoutsläpp från markanvändningssektorn (LULUCF) skulle tillåtas. En sådan lösning hade inte stängt ute palmolja, men det skulle ha gett Indonesien, Malaysia m fl incitament att stoppa avskogningen, utdikningen av torvmarker etc. Det successiva palmoljestopp som nu beslutats påverkar ju inte den avskogning som sker av skäl som inte är kopplade till palmolja som biodrivmedelsråvara. Istället för att hitta en lösning har dock alla svenska aktörer lagt kraften på att bevisa att ILUC inte finns. Så gick det som det gick…
Magnus
Odling av grödor för biodrivmedelsproduktion, skulle det ju stå i sista meningen. ;-)
Att EU ser grödebaserade drivmedel som ett hot mot livsmedelsförsörjningen är mycket allvarligt eftersom det är precis tvärtom. De grödebaserade drivmedlen ökar incitamenten för fortsatt hävd av jordbruksmark, något som är mycket viktigt för att bibehålla möjligheten att i en framtid när priserna inom livsmedelssektorn är annorlunda (högre) än idag kunde återuppta livsmedelsproduktionen. Det kan vi inte om marken istället bebyggs eller planteras med skog (det blir iallafall rätt jobbigt). Jag tycker att vi i EU-debatten skulle framhålla att odling av biodrivmedel på åkermark i dagsläget är ett viktigt verktyg för att bibehålla den produktiva åkermarken för framtida odling av livsmedelsgrödor.
Hej Jonas,
Det stämmer att Sverige kan fortsätta att använda mer grödebaserat än de 7 procenten. Frågan är dock om vi kommer att kunna skattebefria dessa.
Det stora problemet är dock att andra länder inte kommer att följa Sveriges exempel och då dör utvecklingen av både drivmedel och för optimerade fordon för t.ex. ED95, DME och kanske även biogas – så som E85 nu har dödats. Det betyder i slutänden att EU kommer att sitta med elfordon (till stor del drivna av kolel) på de funktioner där detta fungerar, och med fossil diesel och bensin i alla andra funktioner, utspätt med en skvätt biodiesel och ett stänk avancerade drivmedel. Vi har alltså inte en chans att få EU-trafiken fossilfri.
Det som är extra trist är att hela beslutet grundar sig på felaktiga premisser. Det finns 30 miljoner ha övergiven åker i EU och det ökar varje år. Detta skulle räcka till 1/3 av dagens transporter. Ihop med eldrift så räcker det och blir över. Extra trist är det att just de jordbruk som läggs ned är de mest artrika. 50 % av våra rödlistade arter är beroende av fortsatt jordbruk. Dessutom handlar det om att hålla landskapet öppet, landsbygden levande och att hålla åkrarna i skick för den dag skördarna sjunker på andra marker pga torrare klimat. Det är en skam att EU misslyckats med komma fram till denna win-win-win-win-lösning
Hej och som vanligt tack för en initierad redogörelse! En fråga – i diskussionen i Sverige har ju maxnivån då det gäller grödebaserade drivmedel ofta framhållits som något som kommer begränsa våra möjligheter att fortsätta använda den typen av biodrivmedel. Men om jag förstår din blogg rätt så handlar maxnivån 7 % om vad vi får tillgodoräkna oss i redovisningen till EU, inte hur mycket vi får använda. Har jag förstått det rätt?