Osannolikt att Sverige klarar EUs klimatlagstiftning
(Texten nedan publicerades under eftermiddagen 22/12 på Altinget.se. Sedan publiceringen har SDs klimatpolitiske talesperson, Martin Kinnunen, på SVT (start 08:45 in i inslaget) förklarat att hans parti sannolikt kommer att motsätta sig regeringens tankar om en nationell utsläppshandel. Samtidigt måste just denna åtgärd i nuläget betraktas som helt avgörande för om Sverige ens rent teoretiskt ska kunna leva upp till kraven i ESR, EUs ansvarsfördelningsförordning.)
Tidöpartiernas klimathandlingsplan räcker inte på långa vägar om Sverige ska uppfylla kraven i EUs nya klimatlagstiftning.
Med de föreslagna åtgärderna kommer utsläppen utanför utsläppshandeln att börja minska märkbart tidigast 2027, för sent för att EU-lagstiftningens krav ska kunna uppfyllas. När det gäller åtgärder för att öka inlagringen av kol i landskapet och i träprodukter kommer förslagen inte i närheten av vad lagstiftningen fordrar.
Den 30 juni 2024 ska alla EU-länder lämna en uppdaterad version av sina nationella energi- och klimatplaner till EU-kommissionen. För att Sverige ska ha en chans att klara EU-lagstiftningens krav, måste Tidöpartierna senast tills dess presentera ytterligare åtgärder som dels säkrar att användningen av fossila drivmedel senast 2025 börjar minska med åtminstone 6-7 procent om året, dels begränsar det årliga uttaget av virke ur den svenska skogen med ett par-tre miljoner kubikmeter. Att skjuta upp åtgärderna kommer bara att göra allting mycket svårare och dyrare.
Om Sverige respekterar eller bryter mot EUs klimatlagstiftning avgör naturligtvis inte i sig hur det ska gå för världen; några miljoner ton svenska koldioxidutsläpp hit eller dit gör just ingen skillnad. Och de böter EU-domstolen eventuellt kan utdöma om vi bryter mot lagstiftningen, kan nog den svenska statskassan hantera utan svårigheter.
Problemet är att om inte Sverige respekterar EU-lagstiftningen, kommer förmodligen ytterligare ett antal EU-länder att följa efter (och vilka är vi att i så fall kritisera detta?). Om det sker, kommer EU inte längre att uppfylla sina åtaganden under Parisavtalet, vilket i sin tur leder till att unionen inte längre kan fortsätta att fungera som den viktigaste motorn i det globala klimatarbetet.
Skulle detta inträffa, är vi riktigt illa ute.
Vart processen tar vägen avgörs i medlemsländerna, bland annat i Sverige. Därför måste Tidöpartiernas klimathandlingsplan snabbt kompletteras med ytterligare, kraftfulla åtgärder som snabbt ger effekt.
Det handlar om två av de centrala delarna av EUs klimatlagstiftning:
– Ansvarsfördelningsförordningen (Effort Sharing Regulation, ESR) som sätter nationella tak för utsläppen utanför nuvarande utsläppshandelssystem (ETS1). Det handlar främst om fossila drivmedel (vägtrafik och arbetsmaskiner) och om jordbrukets utsläpp av metan och lustgas. Från dessa verksamheter får Sverige 2021-2030 maximalt släppa ut ungefär 270 miljoner ton koldioxid. I praktiken handlar det om att mellan 2024 och 2030 halvera försäljningen av fossila drivmedel.
– LULUCF-förordningen, som ställer krav på medlemsstaterna att öka kolinlagringen i landskapet och i träprodukter. Från och med 2026 måste den årliga nettoinlagringen i Sverige successivt öka så att den 2030 är minst 4 miljoner ton högre än den var 2016-2018, en ökning med kring 10 procent. Denna ökning krävs om EUs löfte att till 2030 minska nettoutsläppen av växthusgaser med minst 55 procent (jämfört med 1990) ska kunna hållas.
När det gäller kolinlagringen innehåller klimathandlingsplanen enbart närmast kosmetiska åtgärder; lite bidrag till återvätning av våtmarker, lite tankar om att bygga mera i trä. Det går i planen inte ens att skönja en ambition att respektera EU-lagstiftningen.
Beträffande ESR-utsläppen innehåller planen en enda åtgärd som mer än marginellt kan påverka utsläppen. Det gäller tankarna på en nationell utsläppshandel för de fossila bränslen som inte omfattas av nuvarande utsläppshandel.
I planen säger Tidöpartierna att när EUs nya, obligatoriska utsläppshandelssystem (ETS2) införs 2027, ska handeln i Sverige inte bara att omfatta de verksamheter som obligatoriskt måste ingå – vägtrafik, individuell uppvärmning och viss industriverksamhet.För Sveriges del vill regeringen utvidga ETS2 till att omfatta all fossilbränsleanvändning som inte ingår i nuvarande utsläppshandel (ETS1), dvs. även till exempel dieselanvändningen inom jordbruk, arbetsmaskiner och fiskebåtar. Detta är verksamheter som hittills i stort sett varit undantagna från energi- och koldioxidskatter, och ibland rentav fått bidrag av staten kopplade till sin dieselförbrukning.
Med ETS2 sätts ett unionsövergripande tak för de återstående, samlade koldioxidutsläppen från de verksamheter som omfattas. Om 18-19 år upphör utgivningen av ETS2-utsläppsrätter, vilket innebär näst intill ett förbud mot fossila drivmedel inom EU.
För att klara EU-lagstiftningen måste de svenska ESR-utsläppen minska mera än vad som följer av ETS2. Därför vill regeringen att de svenska ETS2-utsläppen även ska omfattas av en nationell utsläppshandel. Genom att snabbt strypa utgivningen av svenska utsläppsrätter ska försäljningen av fossila bränslen från och med 2027 kunna minska i så högt tempo att Sverige kan hålla de samlade ESR-utsläppen 2021-2030 inom den lagstadgade ramen på 270 miljoner ton.
För att klara ut hur det nationella systemet ska se ut och länkas till EU-systemet, tillsätts under 2024 en särskild utredning.
Problemet är att om inte ESR-utsläppen (efter den ökning på 4-5 miljoner ton per år som regeringen räknar med blir följden av att man vid årsskiftet sänker både reduktionsplikten och drivmedelsskatterna) börjar minska rejält redan 2025 eller 2026, dvs. redan innan utsläppshandeln startar, måste utsläppshandeln 2027-2030 tvinga fram en årlig minskning av försäljningen av fossila drivmedel med minst 10-15 procent.
Det innebär att utgivningen av svenska utsläppsrätter måste bli väldigt begränsad, vilket i sin tur kommer att leda till att utsläppsrätterna blir dyra och till priser på fossila drivmedel på nivåer vi hittills aldrig upplevt. Om Tidöpartierna menar allvar med sin försäkran att man både tänker respektera EU-lagstiftningen och avvakta med ett nationellt handelssystem till 2027, måste man samtidigt berätta för medborgarna om de extremt höga priser på fossila drivmedel som väntar mot slutet av decenniet, sannolikt över 40 kronor per liter. I spåren av de dyra drivmedlen kommer andrahandspriserna på avgasbilar att kollapsa, samtidigt som priserna på elbilar lär dra iväg.
Det är svårt att tro att medborgarna kommer att acceptera en sådan utveckling. Upplägget försätter de politiskt ansvariga i en omöjlig situation. Sannolikt kan vi emotse samma politiska massflykt från utsläppshandeln som vi i fjol upplevde med reduktionsplikten.
Om inte Tidöpartierna mycket snart skärper sin klimatpolitik blir det helt enkelt omöjligt för Sverige att efterleva EU-lagstiftningens krav.
Läs mera i
Temperaturhöjning i klimatpolitiken (ESO 2023)
Sveriges klimatstrategi – 46 förslag för klimatomställningen i ljuset av Fit for 55
[…] till 2030 är det mest transportutsläpp som måste åtgärdas. Där behöver utsläppen minska 7 procent per år från 2025 för att vi ska lyckas. Andra sektorer som jordbruk kan inte minska sina utsläpp i den […]
[…] diesel. En snabb övergång till alternativa drivmedel är därmed nödvändig för att Sverige ska uppfylla det klimatkrav för år 2030 som beslutats av EU. För att vi ska lyckas måste alternativen finnas […]
[…] Magnus Nilsson skrev före jul att infrastrukturen för flytande bränsle i glesbygden troligen kommer att gå sönder […]
[…] främsta experten på hur EU:s klimatpolitik påverkar vår politik, Magnus Nilsson säger att det är osannolikt att Sverige med den klimathandlingsplan som nu presenterats når EU:s […]
Tack för intressant analys. God Jul! /majsan
Jo vi kör mot civilisationens undergång för full gas med fossildrivna bilar. Dagens generation vill fortsätta med fossildrivna bilar och annat i för stor utsträckning och vill inte hålla fast vid en långsiktig klimatpolitik som bestämts med tidigare politisk ledning. Missnöjespartier av olika nyanser kommer inte att minska och de prioriterar inte den långsiktiga uthålligheten. Det finns skäl att tro att EU är lika långsiktigt opålitligt trots att Sverige överlåtit klimatansvaret åt EU. Politiker som inte fokuserar på att vinna kommande val blir inte valda i tillräcklig utsträckning och därför är det otroligt att den globala civilisationen kommer att bestå.
Snacka om trollen!
Hej Jan!
Tillgången till laddinfrastruktur betyder mycket för elektrifieringen av vägtrafiken. Det är bra att de satsningarna ökar. Dock skulle jag vilja se mera fokus på landsbygden bland annat med tanke på att infrastrukturen för flytande drivmedel antagligen ganska snart kommer att bryta samman på glesbygden.
En helt avgörande förutsättning för att få fart på elektrifieringen är dock att kostnadsskillnaden mellan att äga och nyttja ett avgasfordon jämfört med motsvarande elfordon minskar – annars har privatpersoner och företag inte råd. Om elektrifieringen ska genomföras hastigt får man en väldigt knasig marknad – det är vad som hotar om regeringen menar allvar med att man både vill följa EU-lagstiftning, men inte sätta in åtgärder förrän tidigast 2027.
Den elektrifiri
Tack Magnus för din fantastiska upplysning. Det är väl bara en tidsfråga innan trollkommentaterna översvämmar oss, men jag undrar om Miljöministerns stab helt saknar dina insikter eller om de självcensurerar sig?
Det jag oroar mig för är dieselpriserna och då framförallt den tunga trafiken. Om det scenario som du beskriver efter 2027 blir verklighet med 40 kr per liter så kommer det att ge inflationen en skjuts uppåt igen. Tyvärr kommer det att ta lång tid att få till el lastbilar och laddningsmöjligheter på vägen. Vi vill ju fortfarande kunna köpa mat i affärerna och frakta gods där inte jvg finns. Det fanns ett antal åkerier som planerade för att bara köra med HVO bränsle men där sköt priset i höjden så det tog bort den möjligheten för de flesta. För privatpersonen är det långt ifrån klart att jvg är ett alternativ. Se bara på SJ och helgtrafiken. Det är också en stor del av befolkningen som inte kan ta tåget när man vill resa. Vad ser du framöver för lösningar för tunga trafiken samt för privatpersoner. Är E bränsle och vätgas något som kan komma?
En av de tunga medförfattarna i J Hassler utredning gör en lysande snabb och tydlig konsekvensanalys av den sen länge upphaussade ”handlingsplanen” – och de indirekta politiska konsekvenserna att somligt bara inte kommer att få stöd för att genomföras, nationellt och inom EU. ”Folklig legetimitet” för bensin- och dieselpriser över 40 kronor redan om 5-6 år?
Värmen av att kissa på sig – och sen inse att man inte hade inkontinensskydd!
Tack Magnus!
Idag har du rätt. I övermorgon har verkligheten tvingat fram förändringar från EU och då kommer Sverige att ligga bra till med den publicerade planen. Bäst i klassen.
Wilhelm
Hej Vilhelm!
Anser du att jag i sak har fel när jag hävdar att det är mycket osannolikt att Sverige kommer att uppfylla EU-lagstiftningens krav?
Magnus. Du hetsar upp människor på ett olyckligt sätt. Verkligheten är vår bästa vän. Hur många av EU länderna tror du klarar någon av alla dessa krav? Hur många klarar alla? Tänk, Tyskland, Frankrike, Danmark osv. Oroa inte människor i onödan med din rent politiska kampanj. Några far illa. Tänk istället på verkligheten och lyssna för en gång skull på IPCC chefen. Ingen kan tro att det är så bråttom som du gör gällande. Dessutom har du fel i sak och det är där verkligheten kommer som en räddande korrigering. Vindkraft är inte hållbart! Dra upp huvudet ur sanden och förmedla istället vad du ser.
Du är ju inte blind。
Wilhelm Dyrssen