Problem i Europaparlamentet för kommissionens klimatförslag
Det stundar av allt att döma en tuff resa genom Europaparlamentet för EU-kommissionens stora klimatlagstiftningspaket ”Fit for 55”.
Det står klart dels efter tisdagens votering i Europaparlamentets miljöutskott om nya koldioxidregler för lätta fordon, dels efter att resultatet av förhandlingarna mellan parlamentets partigrupper om nya regler för utsläppshandeln offentliggjorts.
Visserligen överlevde kommissionens förslag att från 2035 endast tillåta nollutsläppsfordon tisdagens omröstning. Marginalen var dock så tunn att det inte är osannolikt att förslaget kommer att bli ett annat, mera utvattnat, när hela parlamentet röstar om saken under första veckan i juni.
Inför voteringen hade partigrupperna i utskottet i olika konstellationer gjort upp om 14 större kompromisser och samlat sig i två huvudformationer kring paketets kärna:
– Bakom kompromisspaket CA1 stod socialdemokrater (S&D), liberaler (Renew), de gröna och vänstern, som tillsammans bildar majoritet och därför normalt borde ha fått igenom sin linje. De stödde kommissionens krav om nollutsläpp 2035 (egentligen 100% lägre utsläpp än snittutsläppet från nya bilar 2021), men krävde dessutom att minskningskraven 2030 för personbilar resp. lätta lastbilar/bussar skulle skärpas, från kommissionens förslag på minus 55 resp. 50 procent, till minus 70 resp. 65 procent, detta för att skynda på övergången till elbilar.
– Kompromisspaketet CA1a från kristdemokraterna (EPP) och de högerkonservativa (ECR) hade det motsatta upplägget. Det backade upp kommissionens linje för 2030 (minus 55 respekt. 50 procent), men föreslog för 2035 en sänkning av målet från minus 100 till minus 90 procent.
Om alla ledamöter hade följt partilinjerna skulle således CA1 ha bifallits, men när rösterna räknades samman visade det sig att av 88 utskottsledamöter hade 44 ledamöter röstat Ja, och lika många Nej, vilket betydde att förslaget föll.
När man därefter voterade om CA1a, föll även detta förslag med 45 Nej-röster mot 43 Ja.
Utfallet betyder att miljöutskottet rekommenderar parlamentet att stödja kommissionens förslag, men med tanke på hur oklara majoritetsförhållandena var i tisdags, verkar parlamentets omröstning in plenum kunna sluta hur som helst.
EPP/ECR-förslaget om minus 90 procent ska dock inte ses isolerat som en fråga om procenttal, utan förefaller vara en del i en vidare ambition att i grunden förändra EU-regleringen av fordonens koldioxidutsläpp, och minska fokuseringen på elbilar.
Parallellt med ett mindre ambitiöst mål för 2035 driver EPP/ECR nämligen även att certifieringsvärdena för bilarna på något vis ska kopplas till i vilken mån de drivs med förnybara bränslen. Idag handlar regleringen i princip uteslutande om hur många gram koldioxid som släpps ut per km (dvs. egentligen om bränsleförbrukningen) och tar inte hänsyn till typ av drivmedel. För rena el- och vätgasbilar sätts utsläppet till 0 gram CO2 per km. Laddhybrider hamnar mittemellan elbilar och bilar med enbart förbränningsmotor
På sikt tycks EPP/ECR vilja övergå till en certifiering som inte bara handlar om utsläppet från fordonet utan baseras på livscykelutsläpp där dessutom även utsläpp från tillverkning och skrotning av fordonen ska räknas in.
Hittills har liknande förslag alltid avvisats med stora majoriteter, men den här gången föll förslagen med endast några få röster. Utskottet uppmanade dock med bred majoritet kommissionen att utveckla metoder för att beräkna livscykelutsläppen.
Bakom kraven om att bredda kriterierna för certifieringen kan man ana några stora tyska biltillverkare som hamnat på efterkälken i elbilsutvecklingen, och som därför känner sig hotade av förslag om tuffare CO2-regler. De företag som redan är långt inne i elektrifieringen, t.ex. Volkswagen och Volvo Cars, har istället (med stöd av bl.a. den svenska regeringen) krävt att nollutsläppskravet ska införas redan 2030 (ett förslag från svenska EU-parlamentarikern Jytte Guteland (S) med denna innebörd fick i utskottet stöd av endast 14 ledamöter).
Utöver de stora kompromisserna om gränsvärdena för 2030 och 2035, föll ytterligare ett antal av de kompromisspaket partigrupperna avtalat om. Till det som (med liten marginal) sållades bort hörde förslag om att införa en kravnivå även för årtalet 2027.
KAOTISK UPPGÖRELSE OM UTSLÄPPSHANDELN
Parallellt förhandlas det även kring övriga delar av ”Fit for 55”. Måndag-tisdag nästa vecka, 16 och 17 maj, ska miljöutskottet bl.a votera om de tre viktigaste delarna av EUs klimatlagstiftning – direktivet om utsläppshandeln, ansvarsfördelningsförordningen (ESR) och LULUCF-förordningen. (Här hittar du alla underlag – fylls på efterhand med bl.a. kompromissuppgörelser och röstningslistor.)
Måndag 16 maj 15.45-17.30 voterar man om
– Regleringen av flyget inom utsläppshandeln
– Ansvarsfördelningsförordningen (ESR), som reglerar medlemsstaternas utsläppsutrymme utanför utsläppshandeln 2021-2030
– LULUCF-förordningen med krav på medlemsstaterna om ökad inlagring av koldioxid 2026-2030
– Yttrande till parlamentets industriutskott om förändringar av direktivet om förnybar energi
Tisdag 17 maj 15.30-17.00 handlar voteringarna om
– Införande av en gränsjusteringsmekanism för koldioxid, CBAM (”koldioxidtull”)
– Huvuddelarna i utsläppshandelsdirektivet, bl.a. om införande av en ytterligare utsläppshandel för vägtrafik och byggnader
Beträffande det sista ärendet har ett antal kompromissuppgörelser mellan partigrupperna blivit offentliga. Dokumentet återspeglar stora motsättningar, framför allt kring den nya utsläppshandeln.
Utgångspunkten för förhandlingarna har varit att flera av de stora partigrupperna – socialdemokraterna, de gröna och vänstern, men dessutom åtskilliga enskilda ledamöter i övriga partigrupper – motsatt sig alla tankar på det nya handelssystemet. Oron handlar framför allt om att en prissättning på drivmedel och olja, kol och fossilgas för uppvärmning ska leda till högre energipriser. Detta antas skapa problem för fattigare delar av befolkningen, vilket anses fördelnings- och regionalpolitiskt oacceptabelt, men också opinionsmässigt riskabelt (tänk ”Gula västarna”).
Dilemmat är att oavsett om den föreslagna utsläppshandeln blir verklighet eller ej, måste sannolikt priserna på fossil energi höjas om man ska kunna få ned utsläppen i den omfattning till exempel förslaget till ny lagstiftning om ländernas utsläpp utanför utsläppshandeln (ansvarsfördelningsförordningen, ESR) förutsätter. Utan den nya unionsövergripande utsläppshandeln måste antagligen länderna nationell besluta om högre energiskatter eller införa andra restriktioner som även de lär betyda högre energipriser (tänk den svenska reduktionsplikten).
Utfallet av tisdagens votering om bilarnas koldioxidutsläpp skapar problem för de partigrupper som kämpat emot den nya utsläppshandeln. Det huvudalternativ till utsläppshandeln som de fört fram har varit just varit tuffare tekniska krav på t.ex. nya bilar. Det skakiga utfallet av tisdagens omröstning antyder dock att några riktigt tuffa EU-regleringar på fordonssidan knappast är att vänta, vilket åter för upp frågan om ekonomiska styrmedel – höjda energiskatter, tuffare reduktionsplikt eller en ny, unionsövergripande utsläppshandel – på dagordningen.
Den kompromiss kring utsläppshandeln som partigruppernas förhandlare fått ihop, ser inte lovande ut. Enligt förslaget tänker man sig att den nya utsläppshandeln före 2029 enbart ska omfatta företag och först därefter beröra vanliga konsumenter. Men hur ska man rent praktiskt organisera en utsläppshandel som enbart omfattar den diesel som används av företag, men däremot inte den som används a privatpersoner? Och i ett gasuppvärmt hus med både företagslokaler och lägenheter – vilken andel av koldioxidutsläppen ska omfattas av utsläppshandeln och vilken ska undantas?
När huvudförhandlaren, den tyske kristdemokraten Peter Liese, presenterade kompromisserna förklarade han (med ett ordval hämtat från pandemin) att det viktigaste med uppgörelsen var att förslaget om den nya utsläppshandeln nu hade lämnat intensivvården.
Ett väsentligt framsteg finns dock i uppgörelsen – om den nya utsläppshandeln införs, ska den omfatta all fossilbränsleanvändning utanför utsläppshandeln, inte enbart vägtrafik och byggnader (fast jordbruket har naturligtvis undantagits…).
Var miljöutskottet kommer att hamna beträffande de övriga förslag som ska hanteras, är oklart. Vilket kolinlagringsbeting vill parlamentet lägga på Sverige under LULUCF-förordningen? Ställer sig utskottet bakom förslaget från Jessica Polfjärd (M) att införa höga böter på länder som inte klara de nya, tuffare utsläppskraven under ESR? Och när ska den sista utsläppsrätten ges ut (och därmed ett förbud mot koldioxidutsläpp införas) inom nuvarande utsläppshandel (kommissionen föreslår 2040)?
I början av juni kommer Europaparlamentet in plenum att ta ställning till de ståndpunkter miljöutskottet röstar fram på måndag och tisdag. Under hösten väntar förhandlingar med EUs regeringar. Miljöministrarnas plan är att lägga fast regeringarnas förhandlingslinje den 28 juni.
Jag tycker Sverige skall minska sitt engagemang i EU. Visserligen tror jag inte på det politiska systemet i Sverige, men det är lättare att följa och förstå processerna och tillämpa dem. Resultaten blir bättre om än inte bra och lättare att tillämpa, så jag har större förtroende för Svenska beslut än EUs. Iden med dragningsrätter som kostar mycket är bra, men EUs system resulterade i dragningsrätter som kostade alldeles för lite vilket visar att EU inte utarbetat något effektivt. Sveriges territoriella utsläpp per capita har faktiskt minskat.