Kommer den svenska drivmedelsrevolutionen att slå ut de koncentrerade biodrivmedlen?
I veckan berättade braskande rubriker att priset på höginblandad, förnybar diesel – HVO100 – hade stigit till över 24 kronor litern. Samtidigt lanserade regeringen strax före jul ett förslag om att från nästa årsskifte slopa nuvarande skattebefrielse för precis dessa drivmedel. Genomförs förslagen, vilket det mesta talar för, kommer de koncentrerade biodrivmedlen förmodligen att bli så dyra att de riskerar att helt försvinna från marknaden.
—————————–
Det rubrikskapande prislyftet på de koncentrerade biodrivmedlen har inget med skatter att göra – av priset på HVO100 utgörs 20 procent av moms, men i övrigt är biodrivmedelsinnehållet i koncentrerade biodrivmedel helt skattebefriat.
Prisstegringen är istället kopplad till att den så kallade reduktionsplikten på ”vanlig” diesel skärptes vid årsskiftet. Under 2021 var kravet att livscykelutsläppen av växthusgaser från den diesel drivmedelsbolagen då sålde i Sverige, måste vara minst 26 procent lägre än det fossila standardvärdet (som för diesel är 95,1 g CO2eq per megajoule, MJ).
För 2022 är kravet 30,5 procent (maximalt snittutsläpp 70,4 g CO2eq per MJ). Fram till 2030 kommer det successivt att höjas till 66 procent (max 33,2 g CO2eq per MJ).
Godkända för inblandning är sådana biodrivmedel som uppfyller de så kallade hållbarhetskriterierna i artikel 29 i EUs förnybartdirektiv.
Höginblandade drivmedel omfattas däremot inte av reduktionsplikten, men påverkas ändå indirekt kraftigt. Skärpningen av reduktionsplikten vid årsskiftet betyder att efterfrågan på förnybar diesel i ett slag steg med åtminstone 15-20 procent. I själva verket ökade den dock ännu mera, vilket har att göra med att reduktionsplikten för bensin (standardvärde fossil bensin 93,3 g CO2eq per MJ) parallellt höjdes från 6 till 7,8 procent (till 2030 ska den höjas till 28 procent). Den tidigare nivån på 6 procent har drivmedelsbolagen enkelt kunnat klara genom att blanda in de maximalt tillåtna 10 volymprocenten etanol, men för att få ned bensinens livscykelutsläpp ytterligare (enligt den skärpta reduktionsplikten) måste de blanda in helt nya, svindyra typer av bensin, som ännu endast tillverkas i små volymer. Lagstiftningen öppnar dock för bolagen att klara kraven på bensinsidan genom att istället ytterligare sänka dieselns livscykelutsläpp, till exempel genom att blanda in ännu mera HVO än vad som krävs för att klara reduktionsplikten enbart för diesel. (Dessutom kan drivmedelsbolag, som inte klarar kraven, köpa överprestationer av konkurrenter som lyckats bättre.) På så sätt ökar efterfrågan på HVO för inblandning av diesel mera än vad som direkt motiveras av den höjda reduktionsplikten för diesel.
Att drivmedelsbolagen sedan nyår blandar in betydligt mera förnybart i den reguljära, reduktionspliktiga dieseln är huvudförklaringen till att priset på denna diesel stigit. Den högre efterfrågan på HVO för inblandning i reduktionspliktig diesel höjer dock priset mera på den koncentrerade HVO100 än på den reguljära, reduktionspliktiga dieseln. Det följer av att HVO100 till 100 procent utgörs av (prishöjd) HVO, medan HVOn endast utgör en mindre andel av den reguljära dieseln.
På sikt talar mycket för att de koncentrerade biodrivmedlen kommer att bli ännu dyrare. I sin nya promemoria (som sänts på remiss till 14 februari) signalerar nämligen regeringen att man vid årsskiftet 2022/23 vill ta ytterligare ett steg i den pågående drivmedelsrevolutionen genom att dels avskaffa skattebefrielsen för koncentrerade, flytande förnybara/fossilfria drivmedel (som t.ex. HVO100 och E85), dels slopa nuvarande system med två delvis åtskilda kvotpliktssystem för bensin respektive diesel. Dessutom föreslås att den regel som i praktiken innebär att bolagen är tvingade att blanda in 10 volymprocent etanol i bensinen slopas. Istället får bolagen själva fritt avgöra på vilket sätt och via vilken typ av drivmedel de ska klara de reduktionspliktsnivåer, som redan är fastlagda fram till 2030. Reduktionsplikten blir därmed bränsleneutral.
Möjligheterna för bolagen att handla med ”överprestationer” utökas dessutom.
En ytterligare förändring är att man, vid sidan av diesel och bensin, vill låta reduktionsplikten omfatta ytterligare två drivmedelstyper:
– ”alkoholdrivmedel” (med vilket menas drivmedel som främst består av t.ex. etanol eller metanol), samt
– ”drivmedel som klassificeras som andra fossilfria drivmedel” (kan t.ex. vara FAME, som kan tillverkas av t.ex. rapsolja, men som inte har de egenskaper som krävs av bensin eller diesel).
Många skäl utöver EU-regler till förslagen
Det finns flera motiv bakom regeringens förslag. Ett tvingade skäl är att nuvarande skattenedsättning egentligen strider mot EUs energiskattedirektiv och statsstödsregler. För att upprätthålla skattefriheten har Sverige därför varit beroende av mer eller mindre årliga dispensbeslut från EU-kommissionen. Den gällande dispensen (som, om jag räknat rätt, är den elfte (!) sedan kommissionens första beslut 2003) går ut vid kommande årsskifte. Vid nästan varje dispenstillfälle har Sverige lovat kommissionen att upphöra med skatterabatterna, bara för att om och om igen likväl komma tillbaka och begära nya dispenser. Nu räknar regeringen uppenbarligen med att dispensmöjligheterna är uttömda.
Oavsett EU-reglerna har dock regeringen ett antal starka skäl för sina förslag:
– För att hålla nere kostnaderna för reduktionsplikten försöker drivmedelsbolagen utnyttja biodrivmedel med så låga livscykelutsläpp som möjligt – ju lägre livscykelutsläpp, desto lägre andel dyrbara biodrivmedel behöver de ju blanda in för att klara kraven. Det betyder att reduktionsplikten driver på utvecklingen mot biodrivmedel med allt lägre livscykelutsläpp. Skatterabatten har motsatt effekt – för att få skattebefrielse räcker det att bränslena nätt och jämt uppfyller hållbarhetskriterierna i förnybartdirektivet, vilket inte ger några incitament till förbättringar.
– Ett annat starkt skäl för omläggningen är att samhällets samlade kostnader för att minska utsläppen antas bli lägre om drivmedelsbolagen själva ges i princip obegränsad frihet att själva välja hur de vill uppfylla reduktionsplikten, och dessutom utökade möjligheter att handla med ”överprestationer”. Den enda begränsning som kommer att finnas kvar är att de förnybara drivmedel som utnyttjas måste uppfylla hållbarhetskriterierna i förnybartdirektivet. (Hur den pågående översynen av förnybartdirektivet faller ut kan därmed få stor betydelse för vilka kostnader reduktionsplikten på sikt kommer att innebära, och därmed för de framtida drivmedelspriserna i Sverige.)
– Ett tredje skäl är att om reduktionsplikten successivt höjs, på det sätt riksdagen redan beslutat, kommer så småningom andelen förnybara/fossilfria drivmedel i reduktionspliktiga drivmedel att bli så hög att literpriset på dessa drivmedel kommer att bli påtagligt högre än på de skattebefriade, högkoncentrerade biodrivmedlen. I så fall kommer biodrivmedel med högre klimatpåverkan att skattemässigt gynnas framför miljömässigt bättre biodrivmedel.
Jordbävning inom biodrivmedelsbranschen?
De förändringar regeringen föreslår kan te sig som teknikaliteter, men konsekvensen kan bli en jordbävning inom den svenska biodrivmedelsbranschen, såväl på producent- som på konsumentsidan.
På producentsidan finns det ett antal mindre och halvstora företag som har specialiserat sig på att tillverka högkoncentrerade biodrivmedel, som de ofta sålt direkt till t.ex. åkerier eller bussbolag, som velat köra ”fossilfritt”. De nya reglerna blockerar inte denna marknad, men när skattefriheten för höginblandat slopas, kommer priserna på HVO100, E85 etc. sannolikt att stiga så kraftigt att många av de nuvarande kunderna inte kommer att orka betala extrakostnaden. Regeringens förslag lär därför mötas av protester såväl från de länstrafikbolag, åkerier m.m., som i årtionden arbetat för att bli ”fossilfria”, som från deras leverantörer av biodrivmedel, vars verksamhet riskerar att slås ut.
I regeringens promemoria konstaterar man samtidigt att utvecklingen kan ta olika spår, och att det inte alls är tvärsäkert att de högkoncentrerade drivmedlen försvinner. Det kan t.ex. visa sig lönsamt för drivmedelsbolagen att, mot ett mindre prispåslag, fortsatt sälja högkoncentrerade biodrivmedel till de kunder som efterfrågar detta. I gengäld får ju drivmedelsbolagen då möjlighet att sänka inblandningen av förnybara/fossilfria drivmedel i (och därmed kostnaderna för) den reguljära dieseln och bensinen. Denna modell lär dessutom komma att bli alltmera attraktiv ju tuffare reduktionsplikten blir. Med en reduktionsplikt för diesel på 66 procent 2030 kan det ju visa sig vara en smart strategi för ett drivmedelsbolag att t.ex. å ena sidan fylla alla sina vanliga pumpar i Norrland med högkoncentrerad HVO100, å andra sidan i Sydsverige sälja rent fossil diesel!
Med den modell regeringen föreslår lär det hur som helst (åtminstone inledningsvis) bli svårare för konsumenterna att hitta koncentrerade biodrivmedel till rimliga kostnader. Det är inte uteslutet att de koncentrerade drivmedlen helt försvinner från marknaden.
En faktor om inte berörs i regeringens promemoria är vad som ska hända med den så kallade pumplagen, som innebär att alla mackar som säljer minst 1500 m3 bensin eller diesel per år är skyldiga att erbjuda högkoncentrerade biodrivmedel vid minst ett pumpläge. I promemorian finns inget förslag om att slopa detta krav, som har kostat branschen mycket pengar. Om skattefriheten för biodrivmedel slopas lär dock dessa pumpar efter årsskiftet i stort sett komma att stå outnyttjade.
Klimatmål och lagstiftning på tvärs med reduktionsplikten
I potten finns ytterligare ett antal komplicerande faktorer.
1. I det svenska klimatpolitiska ramverket finns inget mål om att minska livscykelutsläppen från drivmedel. Målet är istället att mellan 2010 och 2030 minska de bokförda utsläppen av växthusgaser från trafiken med 70 procent. Men det som då avses är inte livscykelutsläppen, utan vad som kommer ut ur avgasrören. Och i det sammanhanget bokförs alla biodrivmedel som uppfyller förnybartdirektivets hållbarhetskriterier för nollutsläpp, oavsett hur stora livscykelutsläppen är, en modell som således motverkar både utvecklingen av klimatsmartare drivmedel och i någon mening går på tvärs med reduktionsplikten.
Samtidigt är nog de flesta ense om att reduktionsplikten är ett klimatmässigt smartare system. Det viktiga är ju rimligen att minska klimatpåverkan, inte att maximera biodrivmedelsanvändningen. Detta faktum talar för att ramverkets mål för trafiksektorn bör formuleras om.
2. Samtidigt har EU-kommissionen föreslagit att vägtrafikens utsläpp av växthusgaser (tillsammans med utsläppen från den del av uppvärmningssektorn som inte omfattas av nuvarande utsläppshandel) ska ingå i ett nytt, separat och unionsövergripande utsläppshandelssystem. Inom detta system ska biodrivmedel hanteras på samma sätt som sedan helt nyligen även gäller för bioenergi inom nuvarande utsläppshandeln (fram tills nyligen har – hör och häpna! – all biomassa, oavsett ursprung och utan några som helst krav om naturhänsyn eller klimatnytta, kunnat bokföras för nollutsläpp inom utsläppshandeln!), dvs. allt biobränsle som uppfyller förnybartdirektivets hållbarhetskriterier ska bokföras för nollutsläpp, med andra ord precis den modell som Sverige, genom reduktionsplikten, vill söka sig bort ifrån! Hur kommer den svenska reduktionsplikten att fungera ihop med ett nytt utsläppshandelssystem?
3. Den reduktionsplikt för flygfotogen, som infördes i somras, berörs inte i regeringens promemoria. Detta system fungerar helt separat, dvs. drivmedelsbolagen kan inte använda överprestationer beträffande diesel eller bensin till att uppfylla reduktionsplikten för flygfotogen (eller tvärtom). 2022 är reduktionsplikten för flygfotogen 1,7 procent, för 2030 27 procent.
Även på flygområdet har EU-kommissionen lagt förslag som enbart bygger på utsläppen från förbränningen, och således inte beaktar livscykelutsläppen (utöver de tröskelvärden för dessa utsläpp som finns i förnybartdirektivets hållbarhetskriterier). Denna modell är samtidigt i praktiken redan etablerad genom att flygtrafiken inom EES ingår i utsläppshandeln.
Nu vill kommissionen därutöver lagstifta om obligatorisk inblandning av ”hållbara flygbränslen” i allt bränsle som tankas vid flygplatser inom unionen (plus Island, Lichtenstein och Norge). Så länge den svenska reduktionsplikten är tillräckligt hög kommer detta säkert inte att innebära några praktiska problem vid svenska flygplatser – då måste drivmedelsbolagen blanda in så mycket förnybart/fossilfritt att man samtidigt automatiskt även uppfyller unionens ”kvotplikt”. Kruxet är att kommissionen enbart vill godkänna s.k. avancerade biodrivmedel, dvs. som tillverkats av de råvaror som tas upp i förnybartdirektivets bilaga 9 (olika typer av avfall från t.ex. jordbruk, skogsbruk och livsmedelstillverkning). I det svenska reduktionspliktssystemet godkänns däremot alla biodrivmedel som uppfyller direktivets generella hållbarhetskriterierna, oavsett råvara. Går kommissionens förslag till ”kvotplikt” för flygbränslen igenom, måste Sverige därför antagligen ändra reglerna för vår reduktionsplikt. (Möjligen bör även EUs regler för flyget i utsläppshandeln justeras.)
För att ytterligare komplicera frågan utgår reglerna för ”eligible fuels” inom det globala utsläppskompensationsystemet CORSIA (precis som den svenska reduktionsplikten) från ett livscykelperspektiv. För att EUs ”flygfotogensplikt” och unionens utsläppshandel så småningom ska kunna ”lira” ihop med CORSIA, kommer det att krävas anpassningar.
Tillägg: Den svenska reduktionsplikten omfattar inte gasformiga drivmedel. Biogas är skattebefriat till och med 2030.
Hej Magnus!
En klargörande analys. Har Naturskyddsföreningen förstått detta?
En annan viktig fråga när det gäller beskattningen av vägtrafiken är ju vad vi ska göra när allt fler fordon drivs av annat än bränsle. Även elbilar orsakar ju en hel del otrevliga externa effekter, som trafikolyckor, trängsel, buller och partiklar från däck och bromsar. Måste vi inte rätt snart börja fundera på hur ett kilometerskattesystem ska utformas? Rimligen måste dagens orättvisa beskattning av trafiken på landsbygden (där det dessutom ofta inte finns något alternativ till bilen) ersättas av en beskattning som slår hårdare mot biltrafiken i städerna.
Vänliga hälsningar
Björn Abelsson
Tack för dina vedermödor. Kommer att fortsätta att läsa. Ett par kommentarer:
1 Din beskrivning av drivmedel är säkert nyttig för många, men för mig är det en överkurs. Skulle behöva en enklare, även om vissa finesser då försvinner.
2 De miljövänligaste transporter är de som uteblir. Det kräver ofta förändrad livsstil. Man behöver kanske inte åka till gymmet på andra sidan stan. Istället kan man promenera, jogga eller cykla i närområdet. Hur stimulerar man sådan utveckling?
3 Kollektiv trafik borde också spela en mycket viktig roll. Förutom energi sparar man även utrymme och material och kanske förbättrar trafiksäkerheten. Hur stimulerar man det?
Hej Pär!
Har inga siffror på detta, men självfallet går det att möta stigande drivmedelspriser med lägre energianvändning per körsträcka. Köra jämnare, långsammare. Köra mindre, så klart.
Det finns medel att minska utsläppen från transporter utöver valet av drivmedel. Skatter på inköp av fordon. Skatter på innehav av fordon. Specifikationer på nya fordon. Planering som minskar transporter och behov av infrastruktur för transporter. Allmän ”nedväxt” i högkonsumtionsstater. Etc. etc. Antalet bilar och deras vikt verkar inte minska. Åtgärderna hittills ter sig otillräckliga ut klimatutsläppssynpunkt. Kanske ytterligare klimatgasreduktioner kopplade till transporter kan göras till lägre samhällskostnad om andra sätt än drivmedels-relaterade ändringar uppmärksammas mer.
Bra att du reder ut och berättar så att det finns en oberoende och någotsånär begriplig analys att fundera kring. Jag undrar: Har du räknat på effekten av om fordon görs mer energieffektiva/snåla? I stil med att: En ny personbil drar idag x liter bensin/diesel eller y kWh per mil till en viss kostnad. Om den istället drog 80% – genom att ha mer effektiv motor, smalare däck, vara lättare, vara hastighetsbegränsad, strömlinjeformad osv. – men ändå kunna ge samma tjänst, skulle driftkostnaden då bli lägre trots högre bränsle/elpriser? Och motsvarande då för lastbilar och bussar. Eller har nån annan gjort en bra och begriplig sån analys?