Vad väljer EU för flyget: Utsläppshandel eller CORSIA?
Om tre veckor samlas i Montreal i Kanada det högsta beslutande organet inom FNs luftfartsorgan ICAO – the Assembly. Hur EU-kommissionen och EU-länderna agerar vid mötet kommer att ha enorm betydelse för möjligheterna att begränsa klimatpåverkan från flygtrafiken inom, till och från EU-länderna.
En av mötets huvudfrågor är framtiden för CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), det globala klimatkompensationssystem församlingen ställde sig bakom vid sitt senaste möte 2016, och som är tänkt att börja fungera från 2021. (Jag har tidigare skrivit om CORSIA här.)
Vid mötet kommer EU och dess medlemsländer att ställas inför ett mycket svårt dilemma:
- – Antingen väljer EU-länderna att fullt ut ställa sig bakom CORSIA, men det betyder i så fall sannolikt att EU inom några år måste plocka ut flyget ur EUs utsläppshandelssystem, idag det enda riktigt effektiva styrmedlet för att minska flygets klimatpåverkan som finns.
- – Den andra möjligheten är att EU markerar att man tänker behålla flyget i utsläppshandeln, men då måste medlemsstaterna antagligen ställa sig vid sidan av CORSIA, och i så fall är risken stor att hela överenskommelsen, det enda globala klimatavtal av betydelse som finns på flygområdet, kollapsar.
Utsläppshandeln omfattar egentligen allt flyg till/från flygplatser inom EES (EU28 + Island, Lichtenstein och Norge, från 2020 i praktiken även Schweiz). Totalt handlar det om en dryg tredjedel av de totala globala utsläppen från flyget. Som en eftergift till resten av världen och för att underlätta internationella förhandlingar om flygets klimatpåverkan har systemet dock hittills begränsats till att omfatta endast flygningar inom EES (vilket endast motsvarar ca 20 procent av ”full scope”). Denna begränsning gäller t.o.m. 2023.
Inför ICAO-mötet var i onsdags, den 4 september, Henrik Hololei, estländare och högste tjänsteman hos transportkommissionären Violeta Bulc, inbjuden till Europaparlamentets miljöutskott (video) för att redovisa hur Kommissionen vill att EU-länderna ska agera vid ICAO-mötet (framträdandet startar ca 09:13 på videon). Bakgrunden var ett brev den 23 juli, fyllt av oro kring utvecklingen, från miljöutskottets ordförande, Pascal Confin, till kommissionären.
Hololeis framträdande var tyvärr ingen uppbygglig tillställning. Ledamöterna krävde att Kommissionen skulle slåss för att EU ska kunna behålla flyget i utsläppshandeln, men Hololei gav mycket svävande och undvikande svar.
Det dilemma EU och EU-länderna ställts inför beror på att de sätt ICAO respektive EU är organiserade på går på tvärs med varandra. (I bakgrunden finns också grundläggande, politiska skillnader i synen på flyget där ICAO under hela sin historia har verkat för att främja flygindustrin, medan EU numera måste sägas ta klimatet på ett helt annat allvar.)
Inom EUs utsläppshandel existerar inga nationsgränser, utan handeln fungerar som om EES vore en egen stat precis som till exempel USA, med dess 52 delstater. All flygtrafik, både inrikestrafik och trafik mellan EES-länderna omfattas av samma system. Med utsläppshandelssystemet har EES-länderna överlämnat lagstiftningsmakten till EU på ungefär samma sätt som i en federal stat.
Så ser det dock inte ut utifrån ICAOs perspektiv. I ICAO har EU formellt ingen position utan det är unionens medlemsstater som är medlemmar. Och inom ICAO är gränserna mellan medlemsstaterna i högsta grad en realitet.
Konsekvensen är att flygtrafik mellan EUs medlemsstater inom ICAO betraktas som internationell flygtrafik, vilket betyder att den omfattas av ICAOs regler, till exempel CORSIA. Att utsläppen från EES-ländernas flygtrafik regleras på en ytterligare lagstiftningsnivå, nämligen EU/EES, förmår inte ICAOs regelverk hantera.
Om CORSIA införs parallellt med utsläppshandeln så kommer flygtrafiken mellan EES-länderna därför att regleras via både utsläppshandeln och CORSIA.
Men det tillåter inte reglerna i CORSIA (och det vore antagligen av många skäl olyckligt). För att fortfarande fullt ut vara med i CORSIA-samarbetet måste därför EUs medlemsländer vid mötet i Montreal ställa sig bakom följande formulering:
“Determines that the CORSIA or any other scheme decided by the Assembly is to be the only global market-based measure applying to CO2 emissions from international aviation so as to avoid a possible patchwork of duplicative State or regional MBMs, thus ensuring that international aviation CO2 emissions should be accounted for only once.” (MBM=Market-Based Measure)
Om EU-länderna inte vid mötet i Montreal reserverar sig mot denna formulering har de förmodligen gjort det omöjligt att behålla flyget inom utsläppshandeln.
Det här har gjort politikerna i Europaparlamentets miljöutskott ursinniga. Flera av dem har stridit oerhört hårt och under flera mandatperioder för att få till stånd en effektiv reglering. Samtidigt har de ett hårt tryck från sina väljare att se till att utsläppen sjunker.
Syftet med deras arbete har inte enbart varit att ställa krav på det europeiska flyget. Minst lika betydelsefullt har varit att den europeiska lagstiftningen har fungerat som ett bräckjärn som pressat resten av världen att agera. Besluten om den europeiska utsläppshandeln har i själva verket varit helt avgörande för att CORSIA överhuvudtaget skulle komma fram!
Nu bevittnar parlamentarikerna med stigande ilska och vanmakt hur Kommissionen och majoriteten av medlemsländerna inom ICAO är i färd med att montera ned det de med stora ansträngningar under många år åstadkommit. ”Hur ska jag förklara för en stålverksarbetare hemma att vi sätter tuffa krav på minskade utsläpp från hans arbetsplats men inte på flyget?” frågade Peter Liese, tysk kristdemokrat som 2007 lotsade fram beslutet om att inkludera flyget i utsläppshandeln.
Sett över tiden har Europaparlamentet hela tiden drivit på för tuffare krav medan Kommissionen varit inriktad på att anpassa sig efter ICAO-reglerna. När reglerna senast skulle ses över 2017, föreslog Kommissionen att möjligheten att utvidga utsläppshandeln till att även gälla flyg mellan EES och resten av världen definitivt skulle slopas. Det gick dock parlamentet inte med på och i slutändan fick man även med sig medlemsstaternas regeringar på en lagtext, som innebär att om inga nya beslut fattas kommer systemet automatisk att utvidgas till ”full scope” från och med 2024.
Att Kommissionen uppenbarligen inte prioriterar att behålla flyget i utsläppshandeln framgår även av det läckta utkast till arbetsplan (sid 161-162) för den nya Kommissionen som spreds för några veckor sedan.
Den rimliga lösningen på det dilemma CORSIA har skapat är att övriga länder inom ICAO accepterar att EU och EES finns, och att klimatregleringen av flygtrafiken inom dessa länder i praktiken fungerar som om det handlade om inrikestrafik i en enda stat, som därför inte bör omfattas av CORSIA. Tyvärr tycks denna möjlighet inte finns på dagordningen inför Montreal-mötet, och tyvärr tycks Kommissionen måttligt intresserad av att uppnå en sådan lösning.
[…] flyg ska hanteras i Europa.Har EU-länderna dessutom åtagit sig att droppa utsläppshandel för europeiskt flyg också, genom detta nya åtagande?Det finns jurister som hävdar det.Här finns i så fall en lång […]
[…] har i några tidigare blogginlägg, bl.a. här och här, diskuterat CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International […]
[…] Vad väljer EU för flyget: Utsläppshandel eller CORSIA? […]
Väl beskrivet.