FNs miljöorgan UNEP dömer ut klimatkompensation – först mycket, sedan mindre
FNs miljöorgan UNEP (med säte i Nairobi) har hamnat i hetluften. Bråket handlar om en kommentar som under helgen publicerades på organisationens hemsida. Under rubriken ”Carbon offsets are not our get-out-of-jail free card” dömde UNEP ut tanken på att rikare länder ska kunna ersätta utsläppsminskningar på hemmaplan med insatser i fattigare länder, s.k. offsetting (kan handla om att finansiera vindkraftverk, energieffektiviseringar, trädplantering m.m.).
UNEP förklarade att man visserligen inte i sig är negativ till kompensationsåtgärder, men markerade att åtgärderna inte får legitimera fortsatta utsläpp och att offsetting därför på sikt måste fasas ut ur klimatpolitiken:
”The era of carbon offsets is drawing to a close. Buying carbon credits in exchange for a clean conscience while you carry on flying, buying diesel cars and powering your home with fossil fuels is no longer acceptable or widely accepted.”
Det här var uppenbarligen ingen populär kommentar, så vid lunchtid i tisdags hade den försvunnit från organisationens hemsida. Igår dök dock samma rubrik dock upp igen, fast denna gång med lite mindre starka synpunkter. Formuleringen att ”carbon offsets must draw to a close” var borttagen.
Här kan du jämföra de bägge textversionerna.
Offsetting stekhett
Frågan om kompensationsåtgärder (”offsetting”) är stekhet, inte minst inom FN-familjen.
På det generella planet pågår inom ramen för klimatkonventionen UNFCCC en diskussion om villkoren för kompensationsåtgärder och handel med klimatåtgärder under Parisavtalet (artikel 6 i avtalet). Avsikten var att beslut om regler skulle ha fattats vid FN-mötet i Katowice i höstas, men synen på regelverket skiljer sig rejält mellan olika länder. Brasilien agerade t.ex. starkt för att offsets som genererats av åtgärder redan för 10-15 år sedan (=långt innan Parisavtalet), skulle kunna utnyttjas för att uppfylla ländernas utsläppsminskningsåtaganden.
När diskussionerna i Katowice brakade samman beslöt EU-kommissionen att istället kalla till ett eget möte, med sikte på att få till ett beslut vid klimatmötet i Chile i december i år. Kommissionens möte gick av stapeln här om veckan, hade stort deltagande, men resultatet tycks ha blivit magert.
De kritiska kommentarerna från UNEP har landat precis mitt i det getingbo förhandlingarna om Parisavtalets artikel 6 är. Sprängkraften är dock sannolikt om möjligt ännu större när det gäller motsvarande diskussioner inom luftfartens klimatpåverkan (som märkligt nog inte omfattas av Parisavtalet!).
Efter många och långa strider beslöt medlemsstaterna inom FNs luftfartsorgan ICAO (där i praktiken alla världens länder är medlemmar) 2016 att luftfartens klimatpåverkan skulle hanteras inom ett nytt globalt kompensationssystem, CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation).
Systemet innebär att flygbolagen måste redovisa kompenserande klimatåtgärder för de utsläpp som överstiger den genomsnittliga utsläppsnivån 2019/2010. Syftet är således inte att minska flygets utsläpp, enbart att kompensera för den ökning av utsläppen som sker efter 2020.
Redan från 2021 väntas huvuddelen av allt internationellt flyg omfattas, men länder som Kina, Ryssland, Brasilien och Indien tänker ansluta sig först 2027. Överenskommelsen omfattar perioden fram t.o.m. 2035 (du kan läsa mera om systemets detaljer här).
CORSIA omfattar enbart internationellt flyg och enbart den klimatpåverkan som beror på koldioxidutsläpp, däremot inte de s.k. höghöjdseffekter som uppträder vid utsläpp av t.ex. vattenånga på höjder över 7-8 000 meter.
Uppgörelsen om CORSIA är politiskt extremt skakig. Ett skäl är USA och Donald Trump, som ju i princip inte vill delta i det globala klimatarbetet. USA ska officiellt medverka i CORSIA redan från 2021, men hållningen i klimatfrågor och när det gäller globala avtal hos den nuvarande politiska ledningen, talar för att landet kliver av, ett steg som sannolikt skulle knäcka CORSIA.
EU och dess medlemsstater är en annan viktig osäkerhetsfaktor. I regelverket sägs att länder som ansluter sig till CORSIA inte får tillämpa parallella klimatstyrmedel. Innebörden av detta är sannolikt att om EU-länderna (enligt planerna) 2021 ansluter sig till CORSIA, måste man samtidigt lyfta ut luftfarten inom och mellan EES-länderna ur utsläppshandelssystemet, vilket i sin tur radikalt skulle minska trycket på luftfarten inom EU att minska sina utsläpp.
En i sammanhanget väsentlig komplikation är att det är EUs-medlemsstater, inte EU, som är medlemmar i ICAO. Därför räknas allt flyg mellan medlemsstaterna som internationellt. Europaparlamentet har starkt markerat att man inte är beredd att undanta flyget inom EES från utsläppshandel. Här om dagen kallade den tyske kristdemokratiske Europaparlamentarikern Peter Liese CORSIA ”an absolute joke”. Liese är inte vem som helst, utan har tvärtom en politisk veteran som suttit i parlamentet i 25 år och som spelat en helt avgörande roll för flygets inkludering i utsläppshandeln. Vinner Liese linje gehör kommer CORSIA sannolikt att kollapsa (vilket Liese alldeles uppenbarligen inte skulle beklaga…). EU-kommissionen har däremot snarast signalerat att man är beredda att prioritera CORSIA framför utsläppshandeln.
I spelet kring CORSIA är synen på offsetting avgörande.
I mars 2019 antog ICAO ett regelverk för de kompensationsåtgärder som kommer att accepteras inom CORSIA. Beslut om godkännande av kompensationssystem kommer formellt att tas av ICAOs normalt styrande organ, rådet, där 36 av medlemsländerna sitter. Rådets beslut ska dock baseras på rekommendationer från en expertkommitté (Technical Advisory Board), i vilket bl.a. Ulrika Raab från svenska Naturvårdsverket ingår. Aktörer som vill kunna sälja kompensationsåtgärder inom CORSIA kan redan nu ansöka om att bli godkända.
Kriterierna för kompensationsåtgärder under CORSIA har således utvecklats parallellt med, eller snarare frikopplat från, processen kring artikel 6 i Parisavtalet. Man kan fråga sig hur rimligt och trovärdigt det skulle vara om man i diskussionerna om artikel 6 skulle komma fram till andra regler än de ICAO har antagit. Man skulle i så fall hamna i ett läge där ICAOs styrande råd (som inte sällan tenderar att agera som en företrädare för flygbranschen) i praktiken ska fastställa regler för hela klimatområdet.
Skepsisen mot att med kompensationsåtgärder tillåta fortsatt ökade utsläpp förekommer långt utanför UNEP. Ett exempel är att internationella utsläppsminskningskrediter fr.o.m. årsskiftet 2020/21 inte längre tillåts inom någon del av EUs klimatreglering.
Inom Europaparlamentet växer samtidigt kraven om att istället för att ansluta sig till CORSIA utvidga utsläppshandeln till att även gälla flyg mellan EES-länderna och resten av världen. En sådan förändring från 2024 finns redan inskriven i det gällande direktivet om utsläppshandel, och kommer således att inträffa såvida Europaparlamentet och EUs regeringar inte innan dess kommer överens om något annat. Om Kommissionens förslag att EU ska bli klimatneutralt till 2050 slutligen antas, är det svårt att se att det finns något utrymme för offsetting i europeisk klimatpolitik, vare sig utsläppen sker från marken eller från luften.
Samtidigt finns det starka krafter som tvärtom vill utveckla offsetting-systemen. Företag i offset-branschen och en del utvecklingsländer ser vinstmöjligheter. Flygindustrin inom EU är naturligtvis entusiastisk inför utsikten att slippa lämna in utsläppsrätter som kostar 25-30 euro tonnet för varje ton koldioxid man släpper ut, och dessutom ett utsläppshandelssystem som förbjuder utsläpp om några decennier, till förmån för en lösning där kostnaden för att kunna fortsätta öka sina utsläpp kommer att vara kanske en tiondel, och där det inte finns något utsläppsstopp ens vid horisonten.
Den möjligheten finns faktiskt redan i nuvarande EU-lagstiftning. Om man kan visa att man lagrat ett ton koldioxid i berggrunden enligt ett särskilt CCS-direktiv skapas en my utsläppsrätt, som ger rätt att släppa ut ett ton CO2från t ex flyget.
En möjlighet att behålls fossildrivet flyg under en lång övergångsperiod är att tvinga flyget att betala för CCS.
Införandet kan vara gradvis. CORSIA kunde reformeras med CCS som enda tillåtna offsetting.
Klimatsvarets mycket enkla förslag är att lägga en stadigt stigande avgift på flygets bbiljettpris och att denna avgift delas ut i lika delar till alla vuxna medborgare – och dubbel till glesbygd.