Dags att sänka drivmedelsskatterna – för klimatets skull?
För att klara de nationella klimatmålen har den franska regeringen föreslagit att bensinskatten ska höjas med 2,9 eurocent (ca 30 öre) per liter, dieselskatten med 6,5 eurocent (70 öre) per liter.
Förslaget har mötts av enorma protester. Hundratusentals har demonstrerat runt om i landet. Så här långt två döda och hundratals skadade. Till helgen förbereds nya demonstrationer.
Den franska bensinskatten är just nu 0,69 €/l, dieselskatten 0,61 €/l (fast tung trafik över 7,5 ton betalar bara 0,39 €/l). Motsvarande nivåer i Sverige är 0,62 resp. 0,45 (innan reduktionsplikten infördes 1 juli var dock nivåerna ca 0,65 resp. 0,6 €/l, dvs. nästan precis som i Frankrike).
Det president Macron och hans regering just nu hudflängs för är precis det svenska regeringar ägnat sig åt i flera decennier – höja drivmedelsskatterna för att pressa ned fossilbränsleanvändningen och koldioxidutsläppen.
Den processen fortsätter. Härom veckan utförde den svenska övergångsregeringen det uppdrag svenska regeringar sedan 1990-talet haft från riksdagen att årligen justera energi- och koldioxidskatterna för inflationen. Syftet med de automatiska höjningarna är att förhindra att miljöbeskattningens styrkraft gröps ur av den allmänna prisutvecklingen.
Sedan 2016 höjs skatterna därutöver med ytterligare två procent för att skattenivåerna även ska hålla jämn takt med inkomstutvecklingen.
Så vid nyår stiger skatten på vanlig 95-oktanig bensin från 6,44 kr/l till 6,70 kr/l, för diesel från 4,53 kr/l till 4,72 kr/l. Nästan i klass med de franska höjningarna.
Beslutet har, gud ske lov (i varje fall inte ännu), lett till några motorvägsblockader, demonstrationer, våldsamheter och dödsfall.
Ingen behöver övertyga mig om miljöskatternas välsignelse. Jag lär rentav själv ha haft ett finger med i spelet när den svenska koldioxidskatten infördes 1991. Det var en väldigt bra och viktig reform.
Men är verkligen höjda drivmedelsskatter nödvändiga eller ens lämpliga när vi nu går från ett skede där vi försökt minska utsläppen till ett stadium där vi helt ska stoppa dem? Är det inte då kanske snarare läge att börja fundera på sänkta i stället för höjda drivmedelsskatter?
Klimatpolitikens syfte är ju inte att göra det dyrt att köra bil utan att minimera påverkan på klimatet, bland annat genom att pressa ned användningen av fossila bränslen så att den på sikt helt upphör.
Sedan i somras gäller den så kallade reduktionsplikten i Sverige. Den innebär att drivmedelsbolagen successivt måste minska andelen fossilt bränsle i sina pumpar. Just nu är kravet att högst 97,4 procent av energin i 95-oktanig bensin och högst 80,7 procent i diesel får vara fossil. Vid årsskiftet skärps reduktionsplikten för diesel en aning så att högst 80 procent av energin får vara fossil. 1 januari 2020 sänks den högsta tillåtna andelen fossilt för bägge drivmedlen. Energimyndigheten har regeringens uppdrag att senast 4 juni 2019 föreslå ytterligare skärpningar.
Skälet till att politiken ingriper med höga skatter eller med regleringar typ reduktionsplikten är att förnybara drivmedel är dyrare än fossila. När reduktionsplikten skärps och drivmedelsbolagen tvingas höja andelen förnybart kommer pumppriserna därför att stiga. Ju tuffare reduktionsplikten skruvas åt, desto dyrare kommer soppan att bli. Även utan skattehöjningar.
Med reduktionsplikten på plats blir det allt svårare att motivera höjda drivmedelsskatter med klimatargument. Om reduktionsplikten leder till drivmedelspriser på kanske 20 kronor litern eller högre – helt enkelt därför att produktionskostnaderna för förnybart är rejält mycket högre än för fossil bensin och diesel – hur mycket vinner klimatpolitiken på att därutöver pressa upp drivmedelspriserna ytterligare genom höjda skatter?
Ger inte en sådan politik snarare dem vatten på sin kvarn som brukar hävda att miljöargumenten bakom de höjda miljöskatterna är en bluff, att miljön bara fungerar som en ursäkt för att höja skatteuttaget?
En försmak av vad reduktionsplikten kan betyda för prisutvecklingen kan komma till sommaren, då en ändring av förordningen om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen träder i kraft. Ändringen gäller PFAD, en viktig råvara för produktion av HVO, dvs. den ”syntetiska”, förnybara diesel som gjort att andelen förnybart i svensk diesel på några år ökat dramatiskt.
Från 1 juli 2019 kommer PFAD inte längre att betraktas som en ”restprodukt” från palmoljeutvinning utan som en ”samprodukt” (begreppen är hämtade ut EUs förnybartdirektivet). Konsekvensen blir dels att de livscykelutsläpp drivmedelsbolagen måste redovisa för PFAD-HVO blir betydligt högre, dels att bolagen måste kunna ursprungsdeklarera PFAD-HVO, dvs. kunna redovisa bl.a. växthusgasutsläpp ändå från oljepalmsplantager, vilket man för närvarande helt enkelt inte klarar av i någon större utsträckning.
2017 beräknas 39 procent av all HVO som blandades i dieseln i Sverige ha varit framställd av PFAD. Att ersätta PFAD-HVO med annan förnybar diesel kommer inte att bli lätt. Ren palmolja är det mest näraliggande alternativet, men vem vill sälja eller köpa palmolje-HVO? Oavsett vilket alternativet blir, kommer förändringen bergsäkert att leda till att dieselpriset går upp – vilket säkert inte kommer att hälsas med jubel bland dieselbilsägare eller bland åkeriföretagen och deras kunder.
Parallellt kan den som vill bevittna hur synnerligen generösa stimulanser (i form av miljöbilspremier, fördelaktig förmånsbilsbeskattning etc.) regnar över de i första hand välbeställda storstadsbor som surfar på elbilsvågen – och som därmed gör sig okänsliga för de högre drivmedelspriserna, oavsett om de beror på reduktionsplikten eller på höjda drivmedelsskatter.
Kombinationen dyrare drivmedel och generösa elbilsförmåner (elcykelsbidrag ska vi inte tala om…) riskerar att ytterligare göda den frustration och vrede över den allmänna utvecklingen som länge frodats på landsbygden (och som också tycks vara en avgörande komponent bakom de franska protesterna).
Anständiga samhällen utmärks av en hög skattekvot. Dagens svenska på 43,3 procent är sannolikt snarast lägre än vad som är lämpligt. Vi behöver beskatta även vägtrafiken inte bara av miljöskäl utan också för att få fram resurser till skolor, vägar, sjukvård, barnbidrag, försvar etc. Därför måste bilisterna räkna med att även i fortsättningen bli beskattade, kanske i ännu högre grad än idag.
Men för klimatets skull gäller det nu att i första hand se till att reduktionsplikten skärps så mycket och så snabbt som möjligt (den måste justeras i andra avseenden också). För att sådana reformer ska kunna få acceptans och drivas igenom, krävs att de inte ger orimliga fördelnings- och regionalpolitiska effekter.
För att trafikens klimatutsläpp ska kunna minskas tillräckligt snabbt kan det därför, paradoxalt nog, krävas att drivmedelsskatterna sänks.
Hej Lars!
Arbetet med att minska klimatpåverkan får inte villkoras till möjligheterna att få fram biodrivmedel. Vi måste tänka tvärtom – möjligheterna att utföra transporter måste villkoras till att detta sker på ett sätt som är förenligt med klimatpolitikens långsiktiga mål. Vi kan därmed inte köra bil med biodrivmedel i högre utsträckning än vi förmår producera biodrivmedel på ett anständigt sätt. I mitt huvud är reduktionsplikten inte ett sätt att stärka marknaden för biodrivmedel, utan en metod att successivt införa ett förbud mot fossila drivmedel.
Beträffande PFAD/palmolje så måste ju regelverket för reduktionsplikten snarast kompletteras med regler som inte leder till att fossila drivmedel ersätts av biodrivmedel med ännu högre klimatpåverkan (vilket idag gäller huvuddelen av den palmolja och den PFAD som används).
I denna fråga ser jag två vägar framåt:
Den ena är att det förbud mot att utnyttja palmolja (och andra biodrivmedel med liknande klimateffekter) för att uppfylla förnybartdirektivets krav som finns i direktivet även införs i svensk lagstiftning.
Den andra är att driva igenom en reform av direktivet som innebär att dess krav endast kan uppfyllas med biomassa från länder som inte har några nettoutsläpp från markanvändningssektorn (LULUCF). Med ett sådant villkor skulle Indonesien, Malaysia etc få incitament att stoppa den pågående omvandlingen av våtmarker till oljepalmsplantager – lockbetet skulle vara möjligheten att exportera palmolja till EU. Ett liknande villkor finns redan i direktivet – det är inte tillåtet att använda biomassa från länder som inte anslutit sig till Paris-avtalet (artikel 25.6.a(i)).
Magnus
Ett aber i ditt resonemang är att det bygger på att reduktionsplikten kan höjas enligt plan. Detta förutsätter tillgång till biodrivmedel. Palmolja är usch. PFAD är fy. RME är dålig. Och alla verkar vilja nobba nubben. Samtidigt säger IEA att världen förväntas tredubbla användningen till 2030. Var kommer biodrivmedlen ifrån? När vi gjorde analyser för 15-20 år sen såg situationen ut lika dant. Många mål och mycket fokus på konsumtion men mindre satsningar på produktion.
Hej Jonas!
Det viktiga från klimatsynpunkt är att reduktionsplikten höjs snabbt och kraftigt så att de fossila bränslena försvinner så snart som möjligt, helst inom 10-15 år. Konsekvensen lär bli högre, möjligen mycket högre drivmedelspriser. Som lär åtföljas av folkliga motreaktioner, sannolikt främst från landsbygden, underblåsta av argument om hur rika storstadsbor i sina breda hårsubventionerade Teslor minsann kommer undan de ökade kostnaderna.
För att det ska vara politiskt möjligt att dra upp reduktionsplikten tillräckligt snabbt tror jag att politiken måste vara beredd att ”buffra” dyrare, allt mera förnybar, soppa med lägre drivmedelsskatter.
Sedan är det naturligtvis akut att utveckla ett annat sätt att beskatta än via drivmedlen.
Hej Jan-Erik!
En del subventioner till elbilar är rent groteska. Så här står det i ”Skatteverkets information om värdering av bilförmån för beskattningsåret 2018”:
”Den som använder förmånsbil för resor mellan bostad och arbetsplats har rätt till avdrag för utgifter under samma förutsättningar som gäller resor med egen bil i fråga om krav på tidsvinst m.m. För utgift för diesel görs avdrag med 6:50 kr per mil och för bensin och övriga drivmedel, t.ex. el eller gas, med 9:50 kr per mil.”
Den som har fått en elhybrid eller en elbil som förmånsbil och pendlar med den till jobbet får således göra ett avdrag per mil på 9:50. Elpriserna varierar kring 1,50-2,00 kronor per kWh (inkl. skatt), så om bilen drar 2 kWh per mil blir milkostnaden maximalt 4 kronor per mil, dvs. för bilförmånstagaren blir det en vinst på 5-6 kronor per mil (vi andra betalar…).
Är detta kostnadseffektiv klimatpolitik. Bidrar konstruktionen till att öka acceptansen för dyrare, förnybar bensin och diesel? Svaren är naturligtvis ”Nej” på bägge frågorna.
Några funderingar:
Trafikverket och även SOFT förutsätter att biltrafiken måste minska, inte bara bli energieffektivare och klimatsmartare, det de kallar transportsnålt samhälle. Kan vi nå dit med sänkta skatter på körandet? Vi kan förstås byta till en km-skatt, vilket väl ändå kommer att behövas för att behålla skatteunderlaget – men då får det knappast bli något glapp mellan systemen. Och med låg drivmedelsskatt och likvärdig km-skatt och en ganska verkningslös Bonus-Malus, så är kanske inte prisskillnaden mellan bilar som drar mycket eller lite tillräcklig för att optimera bilflottan.
När elcertifikaten infördes så sänktes inte energiskatten utan höjdes tvärtom i flera omgångar och det har ändå drivit hela marknaden mot förnybart – även innan ETS började bli verksamt. Det högre priset på förnybart gynnade produktionen och det sattes upp en stor mängd nyproduktion. Så det är nog inte givet att en skattesänkning på drivmedel är nödvändig eller ens bästa vägen framåt.
Hej
Aspekten med subventioner till höginkomsttagarnas inköp av elbilar i förhållande till landsbygdens användning av bensin och diesel till allt högre kostnad har jag tidigare inte varit medveten om. Även om jag inte är säker på att din slutsats – att skatten på traditionella styrmedel bör sänkas – är korrekt, illustrerar exemplet de extremt svåra avvägningar som utformningen av styrmedel måste kunna hantera på vägen mot minskade utsläpp av klimatgaser.