Magnus Nilsson Produktion

Konstigt och förhastat lappkast när regeringen skrotar ”Utsläppsbromsen”

I samband med att regeringen i juli 2016 beslöt att sälja Vattenfalls tyska brunkolsanläggningar, förklarade den samtidigt att man fr.o.m. 2018 årligen skulle köpa in och annullera utsläppsrätter inom EUs utsläppshandel för 300 miljoner kronor om året. Satsningen kallades ”Utsläppsbromsen” och hyllades nog av alla som förstått hur EUs utsläppshandel fungerar.

I budgetförslaget för 2018 förklarar regeringen att detta åtagande inte längre gäller. Motiveringen är konstig, och beslutet, enligt min uppfattning, både olyckligt och förhastat.

EUs utsläppshandeln är ett mer eller mindre slutet system. Nuvarande lagstiftning innebär att utgivningen av nya utsläppsrätter (EUA) successivt ska minskas med drygt 38 miljoner per år. 2067 utfärdas den sista utsläppsrätten. Då har det sedan 2013 givits ut ca. 58 miljarder EUA.

Från 2068 är det i princip förbjudet för de anläggningar som ingår i utsläppshandelssystemet – tung industri samt större el- och värmeanläggningar – att släppa ut någon av de sex växthusgaser (i första hand koldioxid) som omfattas av lagstiftningen.

En paradoxal konsekvens av utsläppshandelns konstruktion är att de sammanlagda utsläppens storlek inte påverkas av t.ex. om vindkraften byggs ut eller inte, om vi använder energin mera effektivt, om vi stänger, bygger ut eller behåller kärn- och kolkraftverk, eller om priset på utsläppsrätter är högt eller lågt.

Att montera solceller på sitt tak ökar utbudet av el och minskar efterfrågan på utsläppsrätter, men så som systemet fungerar har solcellernas elproduktion i princip ingen som helst effekt på hur stora de framtida utsläppen av växthusgaser blir. (Att större tillgång på solel leder till lägre efterfrågan och därmed lägre pris på utsläppsrätter, vilket i sin tur sannolikt underlättar politiska beslut om att strypa utfärdandet av nya utsläppsrätter, är en helt annan sak.)

Det är således inte marknaden, den tekniska utvecklingen eller konsumenterna som bestämmer hur stora de samlade utsläppen blir – det är politikerna, och bara politikerna. (En fylligare beskrivning av hur det fungerar finns i min rapport ”Uppdatera klimatpolitiken”, Arena idé 2014.)

Så som regelverket ser ut finns det därför bara två sätt att ordna så att utsläppen blir mindre än vad nuvarande lagstiftning tillåter:

1. Att skärpa lagstiftningen. En sådan process pågår just nu. Europaparlamentet och regeringarna (Ministerrådet) verkar ense om att ställa sig bakom ett förslag till skärpning som innebär att utgivningen av utsläppsrätter ska trappas ned snabbare än nuvarande regler säger. Utgivningen av nya EUA ska enligt förslaget upphöra redan 2057, och den totala utgivningen sedan 2013 ska minskas med 9 miljarder EUA från 58 till 49 miljarder EUA.
2. Att lämna in utgivna, men ännu outnyttjade EUA till Kommissionen för annullering. Industriföretag som omfattas av utsläppshandel (liksom fjärrvärmeföretag) tilldelas utsläppsrätter gratis och har automatiskt denna möjlighet att göra en klimatinsats. Alla andra – energiföretag, privatpersoner och stater – kan komma över EUA genom de auktioner som regelbundet anordnas på uppdrag av EUs medlemsstater eller via den andrahandsmarknad som finns. (EU-länderna är skyldiga att sälja hela sin tilldelning av utsläppsrätter på offentliga auktioner, och har inte möjlighet att i detta skede annullera.)

Om man som svensk politiker vill medverka till att utsläppen från verksamheter inom utsläppshandeln blir mindre än vad nuvarande lagstiftning tillåter, har man således endast två handlingsalternativ:

a/ att verka för en tuffare lagstiftning

eller

b/ att för budgetmedel köpa in och annullera outnyttjade utsläppsrätter.

I förra årets budgetproposition lovade regeringen att 2018-2040 årligen satsa 300 miljoner kronor på att köpa in och annullera utsläppsrätter – ”Utsläppsbromsen”. Hur mycket denna satsning skulle ha påverkat utsläppen går inte att beräkna med någon exakthet, det beror på marknadspriset på utsläppsrätter, men 6,9 miljarder kronor borde ha kunnat räcka till åtminstone 25-30 miljoner ton, vilket nästan motsvarar samtliga svenska utsläpp utanför utsläppshandeln under ett år.

Men så blir det alltså inte. För nu har regeringen vänt på klacken. Argumentationen är besynnerlig och ytterst skakig (Utgiftsområde 20, sid 107):

”En viktig del av EU:s ambitionsnivå är takten för utsläppsminskningar inom EU:s utsläppshandelssystem (EU ETS). Regeringen har spelat en avgörande och pådrivande roll för att minska det totala utsläppsutrymmet i EU ETS genom att driva att utsläppsrätter kommer att annulleras löpande i systemet från och med 2024. Regeringen har också drivit att systemet måste ge incitament till utsläppsminskningar genom att premiera de mest effektiva anläggningarna. När Utsläppsbromsen presenterades i juli 2016 var det inte känt att EU:s medlemsstater utifrån ett svenskt förslag skulle föreslå en löpande annullering av utsläppsrätter. Förutsättningarna för Utsläppsbromsen, så som den presenterades 2016, har således förändrats. Tack vare bl.a. Sveriges insatser inom EU förväntas annulleringarna ske ändå. Pengarna som skulle ha gått till Utsläppsbromsen kan nu istället användas till andra viktiga klimatåtgärder. Regeringen kommer också att verka för en skärpning av utsläppstaket i EU ETS vid kommande översyn.”

Regeringen konstaterar således att den, med viss framgång, i Ministerrådet har drivit en linje som innebär att ett system för automatisk annullering av redan utgivna men outnyttjade utsläppsrätter ska införas från 2021. Med en sådan mekanism blir givetvis ”Utsläppsbromsen” poänglös.

Det enda som händer om Sverige i ett läge med automatisk annullering köper in och själv på egen hand annullerar, är att omfattningen av den automatiska annulleringen begränsas. Noll effekt på utsläppen.

Det är tänkbart att denna nya ordning kan vara bra för klimatet, men jag skulle vilja hävda att detta är önsketänkande, högst diskutabelt och definitivt långt ifrån säkert – jag har utvecklat kritiken i en tidigare blogg.

En hake är att det inte alls är säkert att det i framtiden kommer att finnas en massa outnyttjade utsläppsrätter att annullera. Då blir den automatiska annulleringen faktiskt utan effekt, en konsekvens man från den svenska regeringens sida inte tycks ha haft på radarbilden.

Men det riktigt tveksamma är att det beslut regeringen nu är på väg att driva igenom baseras på förhoppningen att den slutförhandling om de framtida reglerna utsläppshandeln som pågår för fullt ska sluta på samma sätt som i Ministerrådet, dvs. att det blir ett beslut om en automatisk annulleringsmekanism.

”Tack vare bl.a. Sveriges insatser inom EU förväntas annulleringarna ske ändå.” skriver regeringen. Vadå ”förväntas”? Men om det inte blir så då? Om t.ex. Europaparlamentets förhandlare inte godtar den lösning som (i lätt kuppartade former) drevs igenom i Ministerrådet? Tänker regeringen fimpa ”Utsläppsbromsen” ändå?

Att bedöma hur välgrundad regeringens ”förväntan” är, är svårt för den som inte har insyn. Klart är dock att slutförhandlingen mellan Kommissionen, Europaparlamentet och Ministerrådet, den s.k. trialogen, inte är avslutad utan pågår för fullt, och att den svenska regeringen därmed omöjligen kan vara säker på att utfallet blir det budgetpropositionens formuleringar utgår från.

Sammanfattning: Tanken att införa en automatisk annullering av outnyttjade utsläppsrätter måste inte nödvändigtvis vara fel. Men att rusa iväg och skrota en åtgärd (”Utsläppsbromsen”) som klockrent leder till att utrymmet för utsläpp krymper – utsläppsbromsen, till förmån för en åtgärd vars effekter är betydligt mera oklara är inte ansvarsfullt.

Varför köpa kollektivtrafikbiljett när man kan få betalt av staten för att ta bilen?

I finansplanen för 2018 (sid. 314) utlovar regeringen en översyn av reglerna för reseavdrag. Det är sannerligen inte en dag för tidigt. Idag kan den som bilpendlar till jobbet göra ett avdrag från den beskattningsbara inkomsten i deklarationen per körd mil på 18,50 kronor. Samma nivå gäller för den ersättning en arbetsgivare skattefritt kan ge en anställd som använder egen bil i arbetet.

Vid millenieskiftet var reseavdraget 15 kronor per mil. Det har sedan dess höjts fyra gånger till dagens nivå, som gällt sedan 2008. I samband med ändringen 2001 uttalade regeringen att avdragets nivå ska motsvara ”de kostnader som är direkt beroende av antalet körda mil, bl.a. slitage, bensin och reparationer” (Prop. 2000/2001:1. Finansplan, sid. 215). Samtliga de höjningar som genomförts sedan 2000 har av ansvariga regeringar motiverats med att drivmedelspriserna stigit.

Parallellt har dock bränsleförbrukningen i nya bilar sjunkit drastiskt. För nya bensinbilar sjönk den genomsnittliga förbrukningen mellan 2000 och 2016 från 0,83 till 0,55 liter per mil. För dieselmodeller har snittförbrukningen minskat från 0,65 till 0,5 liter per mil. Och under senare år har dessutom pumpriserna – trots höjda drivmedelsskatter – sjunkit (dock utan att någon regering föreslagit att avdraget sänks…).

En konsekvens är att bränslekostnaden – i löpande penningvärde – för att köra en traditionell bensin- eller dieselbil aldrig sedan millenieskiftet har varit är lägre än idag! (se diagram – effekten överdrivs en aning av att den verkliga drivmedelsförbrukningen särskilt hos de senaste modellerna i realiteten är högre än de certifierade värden).

Bilpendlare överkompenseras i allt högre grad, dvs. det blir efter hand allt mera attraktivt att välja bilen framför att åka kollektivt eller cykla till jobbet. År 2000 motsvarade reseavdraget för en ny bensinbil drivmedelskostnaden plus 7 kronor per mil, för en ny dieselbil drivmedelskostnaden plus 9 kronor per mil. Idag har skillnaden ökat till 10 resp. 11 kronor per mil. Den som pendlar i en bil som är yngre än 6-7 år kan numera dra nytta av ett avdrag som är 2-3 gånger drivmedelskostnaden.

Samtidigt som stat och kommun på olika sätt försöker uppmuntra medborgarna att ställa bilen och resa kollektivt, blir det således ekonomiskt alltmera fördelaktigt att istället bilpendla.

Reseavdraget beräknades för 7-8 år sedan orsaka staten ett skattebortfall på drygt fem miljarder kronor per år, en kostnad för medborgarna som i allt högre grad fungerar som en öronmärkt skattebonus för gruppen bilpendlare (varav majoriteten bor i storstadsområdena).

Denna kostnad är av allt att döma i snabbt stigande. I takt med att bilflottan elektrifieras kommer effekten att förstärkas mycket kraftigt. En ny Tesla drar knappt 2 kWh el per mil. En typisk kostnad för att köra elbil (eller laddhybrid) blir därmed kring 2 kronor per mil. Om man relaterar detta till att det tillåtna reseavdraget är 18,50 kronor per mil, inser man att den som skaffat sig en elbil eller en laddhybrid i många fall nog inte anser sig ha råd att välja bussen eller cykeln framför bilen. Varför köpa kollektivtrafikbiljett när man kan få betalt av staten för att ta bilen?

Hela systemet med reseavdrag är på väg att gå helt överstyr. Behovet av reformer är desperat.

Som alltid i dessa sammanhang finns det en påtaglig fördelnings- och regionalpolitisk aspekt. När frågan diskuteras brukar den exemplifieras med någon glesbygdsbo som pendlar 15 mil per dag i en begagnad Saab.

Men den typiske bilpendlaren bor i utkanten av någon av våra storstadsregioner, har ofta en marginalskatt på 55-60 procent och rattar en splitter ny bil, som i allt högre grad drivs med elmotor.

För några år sedan granskade konsultföretaget WSP fenomenet reseavdrag. Beträffande 2009 fann de bl.a.:

• – Andelen invånare som gör avdrag för bilpendling är högst i välbärgade villakommuner i utkanten av storstadsområdena, typ Håbo, Bollebygd, Lerum och Knivsta, där över 40 procent av skattebetalarna gjorde avdrag för bilpendling.
• – I Hallands och Uppsala län var andelen skattebetalare som gjorde reseavdrag 24 procent, i Jämtlands län endast drygt 15 procent.

I takt med att allt fler skaffar sig elbilar eller elhybrider kan man ana att motiven att välja bilen framför cykeln eller kollektivtrafiken kommer att öka. Avdraget är ju självklart mera värt för höginkomsttagare med hög marginalskatt än för skattebetalare med mera ordinära inkomster. Systemet leder till en rätt grotesk överföring av pengar från låginkomsttagare till höginkomsttagare, liksom från glesbygd (och faktiskt även från boende i stadskärnorna) till boende i välbärgade förorter.

Att förändra detta system på ett sätt som varken krymper arbetsmarknaderna eller göder en orimlig bilpendlingskultur, är ingen enkel uppgift. Den parlamentariska landsbygdskommittén ställde sig i januari i år bakom en övergång till den lösning som gäller i Norge och Danmark, dvs. att reseavdraget relateras till pendlingssträcka, oavsett vilket färdmedel man använder. Inte heller en sådan lösning är dock utan problem. För glesbygdsbor som är hänvisade till bilen skulle ersättningen sjunka drastiskt, vilket rimligen ytterligare skulle försämra arbetsmarknadssituationen. Behoven hos en trots allt förhållandevis liten grupp glesbygdspendlare försvarar dock inte miljardsubventioner till välbärgades bilpendling i precis de delar av landet som är bäst försörjda med kollektivtrafik.

EU-parlamentet torpederar krav om koldioxidinlagring men skärper tonen mot flyget

Idag fastställde Europaparlamentet, genom omröstning in plenum, den linje dess företrädare, den tyske kristdemokraten Norbert Lins, ska driva i förhandlingarna med regeringarna i ministerrådet om regler kring inlagring av koldioxid i landskapet.

Kärnan i diskussionen har varit om man alls ska utnyttja landskapets möjligheter att lagra in kol som ett sätt att sänka atmosfärens koldioxidhalt (vilket i så fall talar för att begränsa skogsavverkningarna), eller om man tvärtom i första hand ska stimulera ökat virkesuttag ur skogen (i diskussionen har det sagts att detta ska underlätta utfasningen av fossila drivmedel, men huvuddelen av det virke som tas ut ur skogen går till andra ändamål, inte minst papper).

Formen för diskussionen har blivit hur det obligatoriska baskravet på ländernas koldioxidinlagring (referensnivån) ska formuleras. Kommissionen har velat basera redovisningen på den historiska inlagringen och få ett regelverk som uppmuntrar inlagring. Motståndarna – främst från EUs skogrikaste länder – har tvärtom velat ha ett regelverk som är så svagt att det inte påverkar möjligheterna att ta ut skog, oavsett klimateffekterna.

Oklarheten är kanske målet?

Vad dagens beslut egentligen innebär är oklart. Möjligen har själva förvirringen varit ett mål för dem som legat bakom den formulering som till sist klubbades igenom – med en virrig formulering i bakfickan kommer parlamentets förhandlare att spela en statistroll i förhandlingarna med regeringarna.

De krafter som motsätter sig att skogen utnyttjas för att lagra kol och sänka atmosfärens koldioxidhalt (från svenskt håll i parlamentet främst företrädda av Fredrick Federley (C) och Christofer Fjellner (M)) jublade, vilket nog ska tolkas som att detta vara en mörk dag för klimatet.

En annan som (lite mera otippat) välkomnade beslutet var miljöpartisten Linnéa Engström som i ett inlägg på sin hemsida igår med en något dunkel logik förklarade att den formulering Federley/Fjellner lobbat för i själva verket får i stort sett exakt samma effekt som den formulering som gick igenom i parlamentets miljöutskott, som bygger på Kommissionens förslag och som enligt Federley/Fjellner vore en katastrof för Sverige.

Min egen hypotes efter att ha läst texten en massa gånger, är att den innehåller så många gummiformuleringar att den i princip ger total frihet för länderna att hantera sitt landskap hur som helst – vilket ju har varit ett huvudsyfte för dem som motsatt sig Kommissionens förslag. Den enda klara begränsningen som texten ger är att utflödet av koldioxid ur skogarna inte får överstiga inlagringen. För svensk del betyder detta krav absolut ingenting. Avverkningarna skulle kunna drivas upp till en nivå så där 50 procent över tillväxten utan att hamna i konflikt med EU-lagstiftningen. Här min lilla hemgjorda textanalys.

Beslutet togs med små majoriteter. Ändringsförslaget togs i tre delvoteringar, där de två första och viktigaste delarna röstades igenom med siffrorna 365-310 respektive 345-330.

Tuffa tag mot flyget

I ett annat beslut tog däremot parlamentet kraftfulla steg framåt. Det gäller reglerna för hur flyget ska fungera inom utsläppshandeln. Redan Kommissionen lade en bra grund för förhandlingarna genom att föreslå att från 2021 successivt minska utgivningen av utsläppsrätter till flyget (EUAA) så att den helt upphör 2057.

Denna linje ställde sig parlamentet bakom, men därutöver vill man också:

• Om det inte 2021 finns ett fungerande globalt system för att hantera flygets koldioxidutsläpp, bör EUs utsläppshandel då ändras så att inte bara omfattar flygningar inom EEA (EU + Island, Norge och Lichtenstein), utan även flygningar mellan dessa länder och resten av världen. Parlamentet kräver att Kommissionen senast i mars 2020 ska rapportera om den internationella utvecklingen. Först om den kan visa att den internationella situationen rett upp sig får Kommissionen återkomma med ett förslag som stoppar utvidgningen. Annars sker den med automatik.
• Utgivningen av EUAA ska år 2021 vara 10 procent lägre än 2013-2020 (för att därefter trappas ned till 2057) – minskar den totala utgivningen av EUAA från 2021 med 10 procent.
• Från 2021 ska andelen EUAA som fördelas gratis mellan flygbolagen minska från 85 till 50 procent. Andelen som auktioneras ökas från 15 till 35 procent.
• Senast 2020 måste Kommissionen komma tillbaka med förslag om hur man ska hantera höghöjdseffekter, dvs den klimatpåverkan av flyg som beror på annat än koldioxid.
• Om ett land lämnar EU så ska utsläppsrätter som delats ut gratis till anläggningar och flygbolag i detta land efter 1 januari 2018 bli ogiltiga. (Handlar om att företag i Storbritannien inte ska kunna tjäna pengar på att sälja utsläppsrätter till resten av Europa som de fått efter att Brexit-processen startat.) Den regeländring parlamentet ställde sig bakom gäller inte bara flygets utsläppsrätter, EUAA, utan även reguljära utsläppsrätter, EUA.

Nu blir det förhandlingar om bägge dessa förslag mellan parlamentet, regeringarna och Kommissionen. Flygbeslutet blir en del av den större diskussion om hela direktivet om utsläppshandeln som pågått sedan i vintras.

Heta klimatomröstningar i Europaparlamentet om kolinlagring, flyg och Brexit

Under denna vecka samlas Europaparlamentet i Strasbourg för att fatta beslut i en mängd saker. Två beslut har särskilt stor betydelse för klimatet. Det ena gäller parlamentets förhandlingsposition kring kolinlagring i landskapet (LULUCF-förordningen), det andra flyget inom utsläppshandeln.

Omröstningarna om dessa bägge frågor kommer att äga rum någon gång mellan 12 och 14 på onsdag och kan följas på webben här.

Vimsig ”kompromiss” om LULUCF lanserad

Enligt den voteringslista (titta under ”Betänkanden” 13 september) som offentliggjorts kommer parlamentet när det gäller LULUCF-förordningen att gå på samma linje som miljöutskottet (ENVI) fastställde i juli, utom på en punkt, ändringsförslag 51.

Att ENVI godkände ändringsförslag 51 betydde att man ställde sig bakom Kommissionens principiella linje att alla länder ska omfattas av ett grundläggande krav att 2021-2030 (i princip) lagra in lika mycket koldioxid i landskapet som man gjorde 2000-2012 (Kommissionen förslog 1990-2009).

Detta är en linje som de flesta skogsländer motsatt sig, och för att luckra upp parlamentets position har en ny ”kompromiss” tagits fram. Riktigt vad denna nya beslutsformulering innebär är dock oklart, likaså vilket stöd den egentligen har i parlamentet.

Vid en debatt på Europahuset under måndagen, där bl.a. de fyra Europaparlamentarikerna Linnéa Engström (MP), Fredrick Federley (C), Christofer Fjellner (M) och Jytte Guteland (S) deltog, signalerade dock samtliga att de trots detta nog tyckte att den nya ”kompromissen” var bra. När jag mot slutet av diskussionen fick möjlighet att fråga dem vad den beslutstext de sade sig avse att stödja egentligen innebar – t.ex. vilken betydelse den skulle få på förutsättningarna för svenskt skogsbruk – kunde dock ingen riktigt reda ut saken, trots att både Federley och Fjellner sade sig ha haft centrala roller när texten utarbetades. Engström och Guteland kommenterade inte.

Ett tema i den svenska skogsnäringens kritik av Kommissionens förslag har varit att det sägs leda till att möjligheterna att avverka svensk skog begränsas. Som Johanna Sandahl, ordförande i Naturskyddsföreningen, visade i en panel som föregick politikernas diskussion, är en sådan effekt dock närmast utesluten.

När Federley & Fjellner skulle försvara sin ”kompromiss” försökte bägge därför nu tona ned denna aspekt och fick istället ihop något om att förslaget egentligen inte alls hade med svenskt skogsbruk att göra utan att den syftade till att få igång en modernisering av skogsbruket i andra EU-länder. Hmmm…

Den som själv vill ge sig på att tolka den ordmassa som ”kompromissen” består av kan hitta texten här – lycka till!

Har skrivit om denna fråga flera gånger, bl.a. här och här.

Tuffa förslag om flyget och klimatet

Beträffande voteringen om flyget kommer – av den offentliggjorda voteringslistan att döma – den linje som miljöutskottet i juli röstade igenom att i allt väsentligt klubbas utan votering.

Den viktigaste ändringen i det förslag från Kommissionen, som omröstningen egentligen handlar om, jämfört med nuläget, är att man vill att utgivningen av de speciella utsläppsrätter som enbart flygbolagen får utnyttja, EUAA, från 2021 ska trappas ned i samma tempo som för ”reguljära” utsläppsrätter. De betyder att utgivningen av EUAA upphör 2057, därefter kan man säga att det blir förbjudet för flyget att använda fossil flygfotogen.

I övrigt vill Kommissionen fortsatt begränsa systemet till att enbart gälla flygningar inom EEA-området (EU-Island, Norge och Lichtenstein) – vilket ENVI (och därmed sannolikt hela parlamentet) går emot.

De viktigaste förändringar som föreslås är (nummer på ändringsförslagen (”amendments”) inom parentes, de hittas här:

(16) ENVI föreslår att antalet nya EUAA som ges ut 2021 ska vara 10 procent lägre än 2014-2016 och sedan minska i samma takt som utgivningen av reguljära utsläppsrätter (EUA). Antalet som utfärdas på basis av trafik till/från EU ska dock kunna justeras med anledning av effekterna av de globala insatser som planeras, t.ex. det utsläppskompensationssystem, CORSIA, man enats om inom FN-organet ICAO (formuleringen innebär att utsläppshandeln från 2021 utvidgas till att omfatta alla flygningar till/från flygplatser inom EEA).

(17) Från 2021 ska andelen som auktioneras ut höjas från 15 till 50 procent.

(23) Från 2021 ska systemet inte enbart omfatta trafik inom EEA utan även omfatta trafik till/från EEA – en femdubbling.

(24) Det undantag från systemet som idag gäller för trafik till/från ”outermost regions” slopas från 2021 – berör trafik till Kanarieöarna, Madeira, Azorerna samt diverse franska besittningar lite runtom i världen.

(35) 1 januari 2020 ska Kommissionen redovisa en analys av höghöjdseffekter med förslag om åtgärder.

Ändringsförslag 43-46 har lämnats in av en grupp parlamentariker, vars idéer inte bara går på tvärs med miljöutskottet utan även med Kommissionen. Viktigast är

(45) som går emot förslaget från Kommissionen att från 2021 successivt trappa ned utgivningen av utsläppsrätter för flyget i samma takt som för ”reguljära” utsläppsrätter (EUA).

(47) Ett förslag som får effekter på hela utsläppshandelssystemet och som har lämnats in gemensamt av parlamentets fyra största grupper. Förslaget handlar om Brexit och innebär att utsläppsrätter som utfärdats i ett land som är på väg att lämna unionen (läs Storbritannien) inte längre ska gälla efter 1 januari 2018. Poängen med denna ändring är att förhindra ett massivt inflöde av utsläppsrätter för det fall Storbritannien lämnar EU genom s.k. hard Brexit. I så fall upphör ju utsläppshandelsreglerna i ett slag att gälla inom Storbritannien. Brittiska företag som fått gratistilldelning av EUA skulle då kunna sälja dem till företag i resten av EU och skapa nya överflöd på utsläppsrätter. Detta förslag berör således hela utsläppshandeln, inte bara flyget.

(Varning: förslag och voteringslistor kan komma att ändras.)

Är det viktigt för klimatet att utsläppsrätterna är dyra?

Vissa av de system för utsläppshandel som finns runtom i världen, bl.a. i USA och Kanada, innehåller ett ”golvpris” på utsläppsrätter (ibland används beteckningen ”reserve price”). Golvpriset innebär att auktioneringen av utsläppsrätter skjuts upp om buden vid en auktion faller under en viss nivå. Tanken bakom systemet är att skapa en trygghet för de företag som investerar i t.ex. förnybar elproduktion – tack vare golvpriset kan de vara säkra på ett mått av prisstabilitet.

En annan typ av golvpris är det som tillämpas inom elsektorn i Storbritannien. Det brittiska golvpriset är egentligen en koldioxidskatt som läggs ovanpå det aktuella marknadspriset på utsläppsrätter. Golvpriset säkrar att kostnaden för brittiska kraftverk att släppa ut koldioxid alltid är (minst) 18 pund per ton (motsvarar ca 20 euro per ton). Skatten varierar därför med priset på utsläppsrätter och betyder att koldioxidkostnaden för brittiska kraftbolag är stabil eller i varje fall aldrig lägre än marknadspriset på utsläppsrätter.

När de viktigaste besluten 2008 togs om de regler för EUs utsläppshandeln som gällt sedan 2013, präglades diskussionen av industrins oro för att utsläppsrätterna skulle bli så dyra att ingen längre skulle våga investera i energiintensiv industri inom EU. Under 2008 gick industrin på högvarv och utsläppsrätterna kostade 30 euro per ton. Diskussionen handlade inte om risken för att utsläppsrätterna skulle bli för billiga, oron gällde att de skulle bli för dyra. I direktivets artikel 29a skrev man därför in regler för hur medlemsstaterna vid hastiga prisökningar skulle kunna tidigarelägga auktionering av utsläppsrätter för att på så sätt överskölja marknaden och pressa priset. Hur man ska göra om priset istället faller kraftigt berörs inte i direktivet – detta var uppenbarligen ingen fråga 2008.

Recessionen och inflödet av krediter sänkte priset

Redan när de viktigaste besluten formellt togs i december 2008 hade läget förändrats. Banken Lehman Brothers’ kollaps i september 2008 utlöste i USA och Europa den värsta ekonomiska recessionen sedan 1930-talet. På några månader halverades priset på utsläppsrätter. I början av 2013 var det nere vid 3 euro per ton, och efter en tillfällig uppgång under 2014 och 2015 har priset sedan dess legat och skvalpat mellan 4 och 6 euro per ton.

Bakom prisfallet låg inte bara den ekonomiska nedgången. En faktor var att många företag på allvar började pressa ned sina utsläpp, vilket dämpade efterfrågan på utsläppsrätter. Kraftbolagen byggde vindkraftverk och bytte kol mot naturgas. En ännu viktigare faktor var dock förmodligen det stora inflödet av s.k. internationella utsläppsminskningskrediter, ett slags ”utsläppsrätter” som utfärdats på basis av en klimatinvestering utanför unionen, t.ex. vindkraftverk i Kina. (En del av krediterna härrörde dessutom från en glipa i regelverket som innebar att den som producerade en typ av freoner och sedan omedelbart förstörde dessa, kunde inregistrera utsläppsminskningskrediter som sedan gick att sälja till de företag som omfattades av utsläppshandeln.) 2011 och 2012, åren innan reglerna för dessa krediter skärptes, strömmade det in 750 miljoner krediter i systemet, vilket blåste upp ”överskottet” och pressade priset.

För att staga upp priset beslöt man inom unionen i början av 2013 om ”back-loading”, vilket innebar att auktioneringen av 900 miljoner utsläppsrätter (EUA) sköts upp från 2013-2015 till 2018 och 2019. Efter en viss prisuppgång 2014 och 2015 går det dock inte längre att se någon effekt av backloading-beslutet.

Betyder MSR något?

2015 beslöt man om en nya mekanism – Market Stability Reserve – som ska börja gälla 2019. I MSR ska man, i avvaktan på att efterfrågan på utsläppsrätter ökar, dels lagra de 900 miljoner EUA som redan stoppats undan genom ”back-loading”, dels varje år, från den pott som är avsedd för auktionering, föra över ett antal EUA motsvarande 12 procent av det antal utsläppsrätter som redan finns ute bland företag och spekulanter men som ännu inte utnyttjats (denna volym kallas ”Utsläppsrätter i omlopp” – Allowances In Circulation, AIC).

När AIC (som idag innehåller drygt 2 miljarder outnyttjade utsläppsrätter) så småningom har krympt till 400 miljoner EUA, kommer MSR årligen att tappas på 100 miljoner EUA som länderna kommer att auktionera ut utöver sin ordinarie tilldelning.

På sikt hoppas man att MSR på så sätt ska tömmas helt. Förhoppningen är att reserven ska bidra till att priset på EUA hålls uppe. När MSR upplösts ska det, hoppas man, ha skapats en balans mellan tillgång och efterfrågan på utsläppsrätter som leder till ett betydligt högre pris än idag.

Kommer detta att fungera eller vore det bättre med ett golvpris?

Frankrike har i flera år vurmat för att EU istället skulle införa ett golvpris enligt amerikansk modell. Rykten i nyhetsbrevet Carbon Pulse antyder att fransmännen lyckats få tyskarna att tända på idén.

Men vore det bra med ett golvpris? För egen del har jag svårt att se förtjänsterna med såväl MSR som med ett golvpris.

Det är tänkvärt att effekterna tycks bli densamma, oavsett teknisk lösning. I USA innebär golvpriset att om efterfrågan är låg placeras osålda utsläppsrätter i en sorts reserv för auktionering vid ett senare tillfälle, dvs. nästan exakt samma lösning som med MSR.

Det kan dock starkt ifrågasättas om något av systemen egentligen har någon effekt på priset på utsläppsrätter. ”Back-loading” tycktes inte ha haft nämnvärd effekt, och med MSR kan köpare och säljare av EUA hela tiden kalkylera det framtida flödet av fräscha utsläppsrätter på ett sätt som nog i huvudsak eliminerar den prishöjande effekt som är syftet med MSR.

Med ett golvpris stryps istället kortsiktigt tillgången på utsläppsrätter, men vetskapen om att dessa utsläppsrätter inom kort likväl kommer att placeras på marknaden får sannolikt till effekt att auktionspriset fastnar kring golvpriset även om efterfrågan skulle öka.

Säg nej till golvpris

I grunden bör nog faktiskt även det axiom alla tycks utgå från i diskussionen ifrågasättas, nämligen att klimatpolitiken hämmas av ett lågt pris på utsläppsrätter. Jag är inte alls säker på att det förhåller sig på det sättet. Kanske är det precis tvärtom:

– De samlade utsläppen från utsläppshandelssystemen bestäms politiskt, när man i lag anger hur många utsläppsrätter som ska ges ut = när man sätter ”the cap” i ”the cap-and-trade-system”. Denna volym påverkas på sin höjd indirekt och på sikt av om priset för tillfället är högt eller lågt, och när eventuella beslut om att justera utsläppsbubblans tak tas, är det rimligen mera sannolikt att politiken skärps om priserna är låga än om de är höga. Därför kan det faktiskt vara bättre för klimatet med ett lågt pris på utsläppsrätter än med ett högt.

– Tekniken utvecklas ständigt. Om priset på utsläppsrätter för några år sedan hade varit dubbelt så högt som det är idag, så skulle det förmodligen då ha byggts ännu flera solelsanläggningar och vindkraftverk. Det låga priset innebär att dessa investeringar istället skjutits upp, en effekt som gjort vindkraftstillverkarna olyckliga men som innebär att den vindkraft och de solelsanläggningar som istället kommer att byggas, kommer att vara betydligt mera effektiva och billigare än de vi fått (fast tidigare) med ett högre pris på utsläppsrätter.

Så om det inom EU blir diskussion om ett golvpris för utsläppsrätter bör den svenska regeringen och de svenska ledamöterna i Europaparlamentet göra tummen ned. Ett golvpris kommer troligen att göra mera skada än nytta. Priseffekten av det redan beslutade MSR blir gissningsvis begränsad, och det är inte alls säkert att denna effekt i så fall är positiv för klimatpolitiken.

Halvtid för EUs klimatreformer

Inom EU pågår en stor översyn av klimatpolitiken som syftar till att fastställa nya villkor för tiden bortom 2020. Processen kan sägas ha startat i januari 2014 då Kommissionen presenterade ett förslag till ramverk för unionens energi- och klimatpolitik, och bl.a. lanserade målsättningen att EU till 2030 ha minskat de årliga utsläppen av växthusgaser med minst 40 procent jämfört med 1990.

I augusti 2017 kan processen i grova drag sägas ha kommit halvvägs från Kommissionsförslag till antagen lagstiftning. (Processen kan följas på denna fantasifulla om än inte helt lättorienterade hemsida.)

I princip bygger alla lagstiftningsbeslut inom EU på förslag från Kommissionen. I de allra flesta frågor om klimatet fattas beslut gemensamt av ministerrådet (där medlemsstaternas regeringar har rösträtt) och Europaparlamentet (direktvalt). I parlamentet är ett av utskotten, oftast miljöutskottet (ENVI) eller industriutskottet (ITRE), ansvarigt för en rekommendation till parlamentet, men parlamentets slutgiltiga positioner fastställs vid omröstningar in plenum.

De viktigaste förslagen kring klimatfrågan som Kommissionen lanserat är:

150715               Revidering av utsläppshandeln. Föreslår från 2021 en snabbare nedtrappning av utgivningen av utsläppsrätter (den s.k. linjära reduktionsfaktorn höjs från 1,74 till 2,2), vilket innebär att sista året för nyutgivning av utsläppsrätter flyttas från 2067 till 2057 och att den totala utgivningen av utsläppsrätter minskas med 9 miljarder ton), plus stopp för ”internationella utsläppsminskningskrediter” från 2021 samt upprättande av en marknadsstabilitetsreserv (MSR) där en del av nyutgivningen av utsläppsrätter, som ska auktioneras ut, läggs i vänteläge tills antalet outnyttjade utsläppsrätter på marknaden minskat.

160720               Regelverket för utsläpp utanför utsläppshandeln. Ansvarsfördelningsbeslutet (Effort Sharing Decision, ESD) – föreslås reformeras och byta namn till Ansvarsfördelningsförordningen (Effort Sharing Regulation, ESR). Genom ESR tilldelas respektive medlemsstat ett begränsat utsläppsutrymme utanför utsläppshandeln 2021-2030. Slutåret 2030 ska ESR-utsläppen inom unionen totalt vara 30 procent lägre än 2005, för enskilda medlemsstater varierar minskningskravet från 0 till 40 procent. ESR föreslås kopplas till den nya LULUCF-förordningen, som ställer minimikrav om inlagring av koldioxid i landskapet (främst i skogarna) i respektive medlemsstat, och samtidigt ger länderna vissa möjligheter att kompensera underprestation under en av lagarna med överprestation under den andra, plus att handla med utsläppsminskningsprestationerna.

161130               ”Vinterpaketet”. De för klimatpolitiken viktigaste förslagen är ändringar av förnybartdirektivet och energieffektiviseringsdirektivet samt ett nytt lagverk om styrning av energipolitiken som ålägger medlemsstaterna att upprätta nationella energi- och klimatplaner som visar hur man tänker uppfylla målen för EUs samlade energi- och klimatpaket.

170203               Ändrade regler för flyget inom utsläppshandeln. Som en följd av att man inom FNs luftfartsorgan ICAO antagit kompensationssystemet CORSIA, föreslår Kommissionen att det undantag från utsläppshandel för flygtrafik mellan EU och resten av världen som gällt 2013-2016 ska permanentas.

LÄGET I HALVTID – DEN HÅRDA OCH DEN MJUKA KLIMATPOLITIKEN

Den hårda klimatpolitiken är den del av EUs klimatlagstiftning som sätter skarpa gränser för hur stora utsläppen av växthusgaser får vara, räknat i ton. Den mjuka klimatpolitiken underlättar den hårda politiken, men innehåller inga skarpa krav om hur stora de totala utsläppen får vara.

A. LÄGET I HALVTID – EUS HÅRDA KLIMATPOLITIK

a/ Utsläppshandeln

Både parlamentet och ministerrådet antog i februari positioner inför de förhandlingar om ett slutgiltigt beslut som just nu pågår om vilka villkor som ska gälla för de stationära anläggningarna inom utsläppshandeln. Beträffande flyget antog parlamentets miljöutskott (ENVI) i juli ett förslag som ska behandlas in plenum under hösten.

Både parlamentet och ministerrådet ställer sig bakom Kommissionens förslag om att höja LRF från 1,74 till 2,2. Parlamentet vill att sjöfarten inkluderas i utsläppshandeln, en fråga rådet inte uttalat sig om. Ett beslut om att inrätta marknadsstabilitetsreserven, MSR, har redan tagits och bägge institutionerna vill öka den andel av de utsläppsrätter länderna årligen ska auktionera som istället ska lagras i MSR, i avvaktan på att antalet outnyttjade utsläppsrätter utanför MSR sjunker. Parlamentet vill därutöver omedelbart skrota kring en miljard utsläppsrätter 2021, medan ministerrådet istället vill ha en löpande annullering av utsläppsrätter i MSR om antalet outnyttjade utsläppsrätter utanför reserven fortsätter att vara stort.

Beträffande flyget vill parlamentets miljöutskott (ENVI) förlänga nuvarande undantag för internationellt flyg till 2021, men därefter åter utvidga utsläppshandeln till att omfatta allt flyg till eller från flygplatser inom unionen, såvida det inte visats att det finns ett fungerande globalt alternativ. ENVI vill också att utgivningen av utsläppsrätter till flyget ska minska enligt samma formel som gäller för stationära anläggningar, dvs. helt upphöra 2057. Ministerrådet ställde sig i juni helt bakom Kommissionens förslag.

b/Ansvarsfördelningsförordningen (ESR)/LULUCF-förordningen

Parlamentet fastställde i juni sin position som innebär att målet att 2030 minska utsläppen till 30 procent lägre än de var 2005 ska nås längs en lite annorlunda kurva än den Kommissionen föreslagit, med konsekvensen att det samlade utsläppsutrymmet 2005-2030 krymper med ungefär en halv miljard ton. Dessutom innehåller parlamentets position ett mål om att ESR-utsläppen till 2050 ska ha minskat med minst 80 procent. Sammanlagt får länderna 2021-2030 tillsammans utnyttja högst 280 miljoner ton överprestationer enligt LULUCF-förordningen som kompensation om ESR-utsläppen inte minskat enligt ESR-förordningen.

Ministerrådet har inte fastlagt sin position om ESR. Innan Malta vid halvårsskiftet avslutade sitt ordförandeskap i rådet, konstaterade man att det rådde olika uppfattningar mellan länderna om snart sagt alla detaljer i förslaget utom det övergripande målet att ESR-utsläppen 2030 ska vara 30 procent lägre än 2005. För att smörja processen föreslog Malta att tilldelningen till de fattigare unionsmedlemmarna skulle ökas en aning på de rikare medlemmarnas bekostnad.

Beträffande LULUCF-förordningen tog parlamentets miljöutskott (ENVI) ställning den 11 juli 2017. Utskottets ståndpunkt innebär att Kommissionens krav att varje land ska upprätthålla en viss minsta årlig koldioxidinlagring 2021-2030 mildras en aning. Parlamentets slutliga position antas först vid omröstning in plenum, troligen under september.

Inom ministerrådet vill minst 10 länder rejält försvaga Kommissionens förslag. I början av juli 2017 presenterade det nya estländska ordförandeskapet ett utkast till beslut som mildrar kompensationskraven på de länder som inte lyckas klara sin referensnivå.

B. LÄGET I HALVTID – EUS MJUKA KLIMATPOLITIK

a/ Förordningen om styrningen av EUs energiunion

Det kanske viktigaste förslaget i ”Vinterpaketet” är en ny förordning om styrningen av EUs energiunion. Kommissionen vill att EU skiftar styrmekanism från att besluta om nationella krav som ställs på respektive land till unionsövergripande mål som länderna tillsammans ska sträva mot. Redskapet för att styra mot de gemensamma målen är att införa obligatoriska nationella energi- och klimatplaner, av vilka det ska framgå hur respektive medlemsland har tänkt sig att andelen förnybar energi ska öka, energieffektiviseringen stärkas etc. Planerna ska koordineras med grannländerna och ytterst godkännas av Kommissionen. Möjligheterna för medlemsstaterna att i partnerskap hitta smarta gemensamma vägar framåt (t.ex. att ett medlemsland genomför sin vindkraftsutbyggd i ett annat EU-land om det är billigare än på hemmaplan) ska förbättras men betoningen ligger på samordning och gemensamma mål, inte på specifika krav på respektive medlemsstat enligt den modell som hittills gällt.

Varken parlamentet eller ministerrådet har nått särskilt långt i sitt arbete. I parlamentet kommer ENVI och ITRE att fatta beslut gemensamt. Av de totalt 1495 (!) ändringsförslag som har lämnats in av utskottsledamöterna framgår att de flesta tycks vilja behålla nuvarande modell med nationella mål och krav, vilket i så fall skulle ramponera själva kungstanken med Kommissionens förslag.

Ministerrådet har på sin höjd inlett diskussionen. Ett utkast till position som Malta hann ta fram under sitt ordförandeskap signalerar att medlemsstaterna inte alls är intresserade av ett system med mer eller mindre bindande nationella energi- och klimatplaner vars genomförande Kommissionen ska vaka över.

b/ Förnybartdirektivet

I linje med tankarna bakom förslaget om styrning av energiunionen föreslog Kommissionen i en annan del av ”Vinterpaketet” att förnybartdirektivet omarbetas och att ett unionsövergripande mål att till 2030 öka andelen förnybar energi inom unionen till minst 27 procent införs. Inga specifika mål sätts upp för länder, utan tvärtom efterlyser Kommissionen mera samarbete mellan länderna och hänvisar till de obligatoriska energi- och klimatplanerna. I förslaget införs vissa miljövillkor för att fasta biobränslen som används inom utsläppshandeln eller ESR-sektorerna ska få anses ge nollutsläpp, men dessa krav är mycket svagare och luddigare än de hållbarhetskriterier som sedan länge gäller för biodrivmedel. För biodrivmedel föreslås att ett tak sätts för hur mycket biodrivmedel från jordbruksgrödor som får räknas in när 27-procentsmålet ska uppfyllas. 2021 får grödebaserade biodrivmedel motsvara högst 7 procent av energianvändningen inom väg- och bantrafik, 2030 högst 3,8 procent. För icke-jordbruksgrödebaserade, så kallade avancerade, biodrivmedel införs i stället ett golv, som 2021 är minst 1,5 procent och 2030 minst 6,8 procent av energianvändningen inom väg- och bantrafik.

I parlamentet är ansvaret för direktivets omarbetning delat mellan miljö- och industriutskotten där ENVI har hand om miljökraven, ITRE om resten. I ITRE leds förhandlingarna av den spanske socialisten José Blanco López som i sitt utkast till ståndpunkt vill öka andelen förnybart 2030 till minst 35 procent, i kombination med bindande nationella mål. Lopez vill dessutom att minst 12 procent av energin i transportsystemet 2030 ska vara förnybar. Utöver Lopez egna 92 ändringsförslag, har utskottsmedlemmarna bidragit med ytterligare 1208 (!). I ENVI leds förhandlingarna av den nederländska ledamoten från de Gröna, Bas Eickhout, som vill höja det övergripande målet till 45 procent. Detta mål ska dock nästan uteslutande nås med förnybar el medan Eickhout snarare vill minska användningen av bioenergi. Totalt har ENVI-medlemmarna lämnat in 982 ändringsförslag.

I rådet har diskussionerna knappt startat. Maltas ordförandeskap efterlämnade ett utkast med mycket små förändringar av Kommissionens förslag.

c/ Energieffektiviseringsdirektivet/Direktivet om byggnaders energiprestanda

När EU-ledarna satte upp ramarna för översynen av EUs energi- och klimatpolitik var en av punkterna ett indikativt, unionsövergripande mål om att till 2030 ha effektiviserat energianvändningen inom unionen med minst 27 procent. Det där brydde sig inte Kommissionen om, utan i det förslag till översyn av Energieffektiviseringsdirektivet som ingår i ”Vinterpaketet” föreslås att målet ska bli bindande och höjas till 30 procent. En förklaring är att Europaparlamentet ett antal tillfällen efterlyst en tuffare politik och ett bindande mål på minus 40 procent. I praktiken föreslår Kommissionen en årlig ”energisparplikt”. 2020 ska energitillförseln (”primärenergi”) inom EU vara högst 1483 TWh för att till 2030 sjunka till 1321 TWh. Energianvändningen i slutledet (”Slutlig energi”) ska minskas från 2020 1086 TWh till 2030 987 TWh. I botten ska varje medlemsstat minska sin energianvändning med minst 1,5 procent per år. Hur detta ska gå till ska länderna redovisa i sina energi- och klimatplaner. Medlemsstaterna har stor frihet att sätta ramarna för att nå målet, t.ex. kan de utesluta transportsektorn och verksamheter inom utsläppshandeln. I det parallella direktivet om byggnaders energiprestanda vill Kommissionen införa krav om att var tionde parkeringsplats vid nya icke-bostadshus ska förses med utrustning för laddning av batteribilar. Alla ny- och ombyggda bostadshus med mer än 10 p-platser ska förberedas för installation av laddningsutrustning.

I parlamentet ansvarar ITRE för de bägge direktiven om energieffektivisering. Ansvarig rapportör för energieffektiviseringsdirektivet är den polske socialdemokraten Adam Gierek (f.ö. son till Edward Gierek, en av Polens sista styrande kommunistbossar(!)) som föreslår att energieffektivitetsmålet blir bindande men höjs till 35 procent (trots detta förordar han i övrigt samma mål som Kommissionen). När det gäller direktivet om byggnaders energiprestanda är den danske EU-parlamentarikern Bendt Bendtsen, som tillhör Danmarks konservativa parti och den kristdemokratiska EU-parlamentsgruppen EPP, ansvarig rapportör. Hans förslag till ståndpunkt avviker inte nämnvärt från Kommissionens.

Ministerrådet tog slutlig ställning till bägge energieffektiviseringsförslagen redan 26 juni på ett sätt som i stor sett innebär att förslagen avvisas. Medlemsstaterna signalerar att de inte vill ha några bindande energieffektiviseringskrav och kom dessutom fram till den besynnerliga ståndpunkten att användning av förnybar energi som producerats i t.ex. en mindre vedpanna inte bör anses innebära energianvändning, dvs. de vill att en ökad användning av förnybar energi inom värmesektorn i vissa fall ska kunna definieras som minskad energianvändning! Ett stort antal länder (däremot inte Sverige) och även Kommissionen markerade att de inte kunde ställa sig bakom beslutet. Beträffande direktivet om byggnaders energiprestanda ställde sig ministrarna bakom en syn som innebär att kravet om laddningsstruktur blir så fyllt av kryphål att det är tveksamt om det får någon effekt alls.

Bör dieselbilar förbjudas? Nja, knappast. Och utan skärpt EU-lagstiftning riskerar klimatnyttan av elbilar att utebli

Förbränningsmotorn är under attack från alla möjliga håll:

”Dieselgate”

Skandalen – där i första hand tyska biltillverkare visat sig förse sina dieselbilar med mjukvara som levererat låga utsläpp när de körts exakt enligt den testcykel som avgaslagstiftningen bygger på, men mångdubbelt större vid normaldrift – har avslöjat att dieselbilarnas låga bränsleförbrukning varit en bluff. Den låga bränsleförbrukningen förutsatte att man bröt mot avgaslagstiftningen.

Skattebetalare världen över – även vi i Sverige – har för klimatets skull lurats på miljarders miljarder i skatteförmåner till fordon som haft avgasutsläpp långt över de tillåtna nivåerna. I USA tvingas tillverkarna betala enorma skadestånd, i Europa kan de fortsätta att leva gott på de väldiga skatteförmåner de otillbörligt tillskansat sig. Har ni hört någon från bilindustrin erbjuda sig att återbetala åtminstone några av miljarderna?

Ovanpå detta har de tyska bilföretagen avslöjats med långtgående kartellbildning, och som lök på laxen har det dessutom visat sig att Volkswagen utnyttjat delar av ett fördelaktigt lån på 400 miljoner euro (!) från Europeiska Investeringsbank (dvs. dig och mig) till att utveckla den teknik som möjliggjorde avgasfifflet!

Luftkvalitetsproblemen

20 år efter att obligatoriska luftkvalitetsnormer införts inom EU vimlar det fortfarande av städer vars luft inte klarar normerna. Ett huvudproblem är för höga halter av kväveoxider, precis det problem dieselbilstillverkarna försökt dölja.

De förslag till förbud mot dieselbilar eller generellt mot fordon med förbränningsmotor som presenterats, siktar i de flesta fall inte på att hantera klimatproblemen utan just de höga halterna av kväveoxider. När en domstol i Stuttgart nyligen drog slutsatsen att dieselbilar i stadskärnan var i strid med tysk lag, handlade det inte om klimatet utan om luftkvaliteten.

Beskedet nyligen att den brittiska regeringen från 2040 vill förbjuda bilar med förbränningsmotor presenteras likaså i ett program för bättre luftkvalitet, inte ett klimatpolitiskt dokument. (Fast är det verkligen ett totalförbud regeringen avser när den skriver ”as we move towards 2040, by which point the government will end the sale of all new conventional petrol and diesel cars and vans” – vadå ”conventional”?)

Och när det i media sägs att Frankrikes regering tänker förbjuda dieselbilar handlar det inte om en nationell åtgärd, utan om att fransmännen från 2040 vill att EU ska införa en ny avgasklass – ”Euro 7” – som inte tillåter fordon som släpper ut klimatgaser, ett udda sätt att utnyttja euro-klassningen, som inte handlar om växthusgaser utan om ”traditionella avgaser”.

Den mest kraftfulla åtgärd som diskuteras på hemmaplan är planerna på att vidga kommunernas möjligheter att förbättra den lokala luftkvaliteten med hjälp av miljözoner. Den tuffaste normen – miljözon klass 3 – tillåter el- eller vätgasdrivna fordon, för tyngre fordon även elhybrider som uppfyller de senaste avgasnormerna (EURO VI).

Norge avviker. Även de norska storstäderna har problem med luftföroreningar, men när stortinget i juni antog en ny nationella transportplan, där ett mål är att från 2025 enbart tillåta försäljning att lätta ”nullutslippskjøretøy”, var det i första hand klimatet det handlade om. Från 2025 vill man även stoppa försäljning av nya bussar för annat än el- och gasdrift. Från 2030 ska 75 procent av alla nya bussar och 50 procent av nya lastbilar i Norge var ”nullutslippskjøretøy”.

Batteriteknikens utveckling

En tredje faktor som hotar dieselbilen är den snabba utvecklingen av batteritekniken. Elbilen i sig är ingen nyhet – strax före förra sekelskiftet var elbilarna faktiskt fler än bilarna med förbränningsmotor. Kruxet har varit att få fram batterier som är tillräckligt kapacitetsstarka och tillräckligt små och lätta för att fungera praktiskt. Under senare år har dock prestanda snabbt stigit samtidigt som kostnaderna rasat. Mellan 2007 och 2014/2015 beräknas tillverkningskostnaden per kWh har fallit med 8-14 procent per år, samtidigt som lagringskapaciteten ökat från 60 till 295 Wh/l!

Tänkvärt är att det som den svenska debatten väldigt mycket handlat om – att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel – spelar en väldigt liten roll på den europeiska och internationella nivån.

Enskilda EU-länder kan inte generellt förbjuda dieselbilar eller fordon med förbränningsmotorer så länge produkterna uppfyller EU-gemensamma produktkrav. Eftersom även Norge, som medlem av EES, i de flesta avseenden lyder under EU-lagarna på samma sätt som EUs medlemsstater, är det svårt att se hur landet ensidigt skulle kunna införa ett förbud mot försäljning av fordon som uppfyller EUs lagar. Snarare måste man nog räkna med att de målsättningar man har satt upp måste ”lirkas” igenom med hjälp av skatteregler, bidrag och lokala miljöbestämmelser. Med en ”hård” Brexit skulle möjligen Storbritannien kunna införa ett förbud mot förbränningsmotorer, men nackdelarna med ett eget regelverk kommer nog att visa sig mycket stora. Även britterna lär behöva lirka sig fram – eller ta rygg på den europeiska utveclingen.

Om ett antal svenska kommuner väljer att införa det nya miljözonssystem Transportstyrelsen tagit fram (och som regeringen verkar satsa på att lägga på riksdagens bord i höst) kommer elbilarna att få en stimulans, sannolikt mycket kraftigare än allt vad tidigare regeringar hittat på i form av supermiljöbilspremier, skatterabatter för förmånsbilar etc. Om stora delar av Stockholms innerstad blir en ”no-go”-zon för bensin- och dieselbilar och samma sker i Göteborg och Malmö lär elbilsleverantörerna kunna höja sina priser rejält och ändå få stora problem med sina leveranser.

————————————————–

Utvecklingen ger ett antal delvis rätt svåröverskådliga konsekvenser som våra politiker nog snabbt måste försöka få kontroll över om utvecklingen ska bli positiv för samhället som helhet:

1. Trafikbeskattningen

Elektrifieringen innebär att trafikbeskattningen måste ses över. Med nuvarande skatter på el resp. bensin/diesel skulle en fullständig elektrifiering av personbilsparken betyda att staten tappar sådär 25 -30 miljarder kronor per år i skatteintäkter. Att samhällskostnaderna för utsläpp minskar kan motivera en lägre skatt, men behovet av att kunna utnyttja vägtrafiken som skattebas för att finansiera inte bara vägar utan även skolor, sjukvård, äldreomsorg etc. minskar inte bara för att fordonen drivs med el i stället för med bensin eller diesel. Att höja den generella elskatten är knappast en lämplig lösning eftersom det i så fall omotiverat skulle driva upp priset även på hushållsel. Antagligen måste åtminstone elbilar på något vis beskattas utifrån körsträcka. Och trängselskatterna antagligen höjas ytterligare för att säkra framkomligheten.

Problemet är att det nog brådskar rejält. Om skattesystemet ska lyckas hålla jämn takt med trafikens elektrifiering gäller det att regering och myndigheter snabbt agerar; rimligen även på EU-nivå eftersom ett fungerande system kan komma att ställa krav om obligatorisk utrustning på fordonen, vilket i sin tur kräver EU-harmonisering.

En metod som definitivt avrådes från är att förvärra problematiken genom är att överösa tillverkare och köpare av elbilar med frikostiga bidrag enligt norsk modell. Ett skäl är att systemen visat sig mycket ineffektiva. Att elbilsförsäljningen exploderat i Norge beror inte på att bidragssystemen är effektiva (det är de inte) utan på att de är så sanslöst generösa. Den norska elbilsboomen sker till ett mycket högt pris. Ett annat problem förknippat med bidrag till elbilar är att olika länders bidragssystem kan kombineras, varvid systemens effektivitet ytterligare gröps ur.

Ett avgörande skäl mot olika premier till nya bilar är att de med stor precision i första hand gynnar redan välbeställda storstadsbor, och följaktligen i första hand betalas av låginkomsttagare och glesbygdsbor. Omställningen måste betalas av trafikanterna själva, och vi har inget behov av politiska åtgärder som ytterligare vidgar de redan snabbt växande ekonomiska klyftorna.

2. Utan en skärpning av Ansvarsfördelningsförordningen (ESR) ger elektrifieringen ingen klimatnytta

En konsekvens som jag aldrig sett diskuteras är att med bilparkens elektrifiering flyttas vägtrafikens klimatutsläpp från den del av EUs klimatpolitik som hanteras inom Ansvarsfördelningsbeslutet (Effort Sharing Decision, ESD) (lagstiftningen omarbetas just nu och kommer i framtiden att kallas Ansvarsfördelningsregleringen (ESR)), och hamnar i stället inom EUs utsläppshandel, där klimatutsläppen från all elproduktion sorterar.

Eftersom de totalt tillåtna framtida utsläppen från ETS-verksamheter är reglerade i unionsövergripande lagstiftning (som även den håller på att skärpas) har elektrifieringen av bilarna ingen effekt på de samlade utsläppen under ETS. De är redan reglerade i lagstiftningen.

Eftersom elbilar är löjligt energisnåla kommer en elektrifiering inte att öka efterfrågan på el dramatiskt. Likväl kommer effekten att bli en ökad efterfrågan på den begränsade mängden utsläppsrätter, vilket i sin tur kommer att driva upp priset på dessa, en effekt många aktörer har efterlyst ända sedan utsläppshandeln startade.

Men EU-lagstiftningens uppbyggnad innebär att elektrifieringen av bilparken inte på något sätt garanterar att de samlade klimatutsläppen inom EU minskar. Den svenska regeringen har lovat att skrota outnyttjat utsläppsutrymme under ESD/ESR (under vilka bensin- och dieselanvändningen sorterar), och det är gott och väl, men i EU-länder som inte gör detta, kommer en elektrifiering inte att leda till lägre klimatutsläpp, utan enbart göra det möjligt för andra ESD-verksamheter (jordbruk, småskalig bostadsuppvärmning, lätt industri) att utnyttja det utsläppsutrymme bilarna lämnat efter sig.

För att prognoserna om en snar elektrifiering av trafiken ska ge klimatnytta måste därför de förhandlingar om att till 2030 strypa utrymmet under ESD med 30 procent jämfört med 2005, som just nu förhandlas, som slutresultat gå längre än Kommissionens förslag – annars blir elektrifieringen ett slag i luften! 30-procents-målet formulerades i praktiken för fyra år sedan (det lanserades av kommissionen i januari 2014) och är helt enkelt överspelat. Denna aspekt måste den svenska regeringen och svenska Europaparlamentariker lyfta fram.

3. De tunga fordonen då?

Batteritekniken fungerar så länge energibehoven är måttliga. Vid någon punkt blir det dock orimligt att lasta in hur stora batterier som helst i bilarna. Då krävs någon form av hybridlösningar där förbränningsmotorn förblir ett permanent komplement till elmotorn, inte bara för att klara motordriften utan också för att leverera energi till bilarnas klimatanläggningar – ingen har ännu lyckats övertyga mig om att man kan klara sig med enbart elbatterier när det är 20 minusgrader ute. Och då behövs bra biodrivmedel, omgärdade av tuffa miljökrav. Tyvärr brukar svenska aktörer lägga krutet på att tona ned biodrivmedlens miljöproblem och motsätta sig snart sagt varje reglering – det är ingen väg framåt.

Och hur blir det med de tunga fordonen? Bussar i stadstrafik kan säkert klara sig med el, och kanske går det även att försvara maffiga batteripaket i bussar som rullar i landsorten (men hur värmer man de gigantiska kupéerna vintertid?), men för en storskalig elektrifiering av den tunga trafiken har jag hittills inte träffat på annat än mer eller mindre futuristiska och osannolika idéer.

Förbud mot dieselbilar? Nja, knappast…

Frågetecknen är många, men jag kan inte förstå annat än att det kommer att behövas förbränningsmotorer även i framtiden, och det är svårt att se att något skulle kunna slå ut otto- (=bensin) och dieselmotorerna. Denna misstanke bekräftas av en analys som det franska miljödepartementet publicerade nyligen där man konstaterar att det från samhällsekonomisk synpunkt visserligen är inte förnuftigt att elektrifiera tätortstrafiken, inte minst med tanke på hälsovinsterna, men när det gäller landsbygden gäller inte samma logik.

Således måste vi planera för en verklighet där det som alternativ till eldriften även finns flytande eller gasformiga fordonsbränslen – med alla de komplikationer när det gäller kväveoxider, partiklar etc. som detta innebär.

Så – nej, ett generellt förbud mot dieselbilar eller förbränningsmotorer är nog inte någon särskilt smart idé. Själv föredrar jag nog en lite mera komplicerad och mindre slagordsartad politik på ungefär följande teman:

• Tuffare avgaskrav på fordonen
• Striktare miljözoner i större städer
• Successiv skärpning av EUs ”Cars & CO2”-lagstiftning där allt lägre tillåtna snittutsläpp från nya bilar tvingar biltillverkarna att öka andelen elbilar och laddhybrider
• Förbud mot försäljning av fossila drivmedel
• Ett fungerande regelverk som effektivt stänger ute biodrivmedel med dåliga klimatprestanda och hög miljöpåverkan

EU-parlamentets miljöutskott vill ha tuffare tag mot flyget och delar inte ”finländsk” syn på koldioxidinlagring

Dagens omröstning i Europaparlamentets miljöutskott (ENVI) förlöpte utan överraskningar. De framförhandlade breda kompromisserna om såväl flygets framtid inom utsläppshandeln, som kraven på medlemsstaterna att lagra in koldioxid i landskapet (LULUCF), klubbades igenom med rejäla majoriteter.

Miljöutskottet vill ha tuffare tag mot flygets utsläpp

När det gäller flyget präglas ENVIs beslut av en stor misstänksamhet mot det globala utsläppskompensationssystemet CORSIA, som världens länder, organiserade inom FNs luftfartsorgan ICAO, beslutade om i oktober 2016. Systemet ska börja fungera 2021 och i princip bli obligatoriskt från 2027.

Frågetecknen kring CORSIA är dock många, det allra största och viktigaste kanske hur USA tänker agera. Om Paris-avtalet lyckas stappla sig fram fastän Donald Trump meddelat att USA inte vill vara med, så skulle ett avhopp av USA från CORSIA – med tanke på USAs dominerande ställning inom luftfarten – sannolikt leda till att hela överenskommelsen kollapsar.

Ett huvudmotiv bakom den översyn av utsläppshandelssystemet som Kommissionen föreslagit och som ENVI röstade om idag, är just att införandet av CORSIA gör att EU skulle kunna trappa ned sitt eget arbete på flygområdet.

Detta är dock uppenbarligen en syn som inte alls delas av Europaparlamentets miljöutskott. ENVIs beslut präglas tvärtom av stark skepsis till CORSIA. Här är några av de viktigaste utgångspunkter ENVI vill att Europaparlamentet ska ställa sig bakom inför förhandlingarna med Ministerrådet och Kommissionen:

• – Förläng ”stop-the-clock” (= kravet att endast flygningar mellan flygplatser inom EU omfattas av utsläppshandeln) men bara till och med 2020. Såvida inte Kommissionen vid det laget har kunnat visa att det finns fungerande internationella åtgärder mot flygets utsläpp, så bör utsläppshandeln 1 januari 2021 automatiskt utvidgas till att även omfatta flygningar till/från EU-området (motsvarar en femfaldig utvidgning). Senast 1 mars 2020 måste Kommissionen leverera en analys, så att beslut om att eventuellt förhindra den automatiska utvidgningen kan tas.
• – Om slutsatsen 2020 istället blir att CORSIA fungerar och att ”stop-the-clock” därför förlängs, så bör undantaget från krav om utsläppsrätter likväl inte gälla sådana industriländer som finns upptagna i Kyotoprotokollet annex B (ungefär de vi tidigare kallade industriländer) men som ändå inte anslutit sig till CORSIA (formuleringen ska nog tolkas som en snyting till ”Trump-USA”, men kan också vara en varning till andra industriländer utanför EU).
• – Oavsett utvecklingen internationellt bör antalet nya ”luftfartsutsläppsrätter” (EUAA), som Kommissionen årligen utfärdar, 2021 sänkas med 10 procent och därefter minska i samma takt som utgivningen av reguljära utsläppsrätter (innebär att utgivningen helt upphör om knappt 40 år).
• – Andelen som auktioneras ut bör 2021 ökas från 15 till 50 procent.

Utskottet markerade också att EU mycket mera än tidigare måste uppmärksamma de effekter på klimatet som flyget har men som inte beror på koldioxiden. ENVI vill därför att man i direktivet skriver in att Kommissionen senast 1 januari 2020 ska komma tillbaka med en uppdaterad analys av kunskapsläget kring ”non-CO₂ effects”, tillsammans med förslag om vilka politiska åtgärder som krävs för att minska dessa klimateffekter.

I den slutliga omröstningen om hela ståndpunkten ställde sig 53 av utskottets ledamöter bakom, 3 röstade emot och 6 avstod.

ENVI prioriterar koldioxidinlagring framför ökade avverkningar

Även när de gällde LULUCF gick de framförhandlade kompromisserna igenom utan problem. Den viktigaste omröstningen gällde om minimikravet på koldioxidinlagring i skogen – referensnivån – ska baseras på nuvarande brukningsmetoder och -intensitet eller om man skulle ta höjd för framtida ökningar av avverkningstakten.

Kommissionen och de flesta medlemsstater vill att nivån ska baseras på historiska data och inte prognoser, medan ett antal skogsländer (med Finland i spetsen) och skogsindustrin istället vill att referensnivån ska baseras på prognoser. Bakom den ”finländska” positionen ligger en önskan om att kunna öka avverkningarna kraftigt trots att detta kommer att leda till lägre inlagring av koldioxid i landskapet, dvs. motverka klimatpolitiken, åtminstone på kort sikt.

Konkret uttrycktes konflikten så att majoriteten i utskottet ville att referensnivån ska bestämmas utifrån ”the continuation of current forest management practices and intensity”, medan ”det finländska laget” ville stryka det där med intensitet och istället ha formuleringen ”the continuation of current forest management practices”.

I omröstningen förlorade dock den ”finländska” ståndpunkten.

Ett annat bakslag för samma gruppering vara att utskottet föreslår att Kommissionen återkommande måste rapportera om hur nettoinlagringen av koldioxid inom unionen utvecklar sig, men då utgå från basperioden 1990-2009. Kommissionen vill egentligen att referensnivåerna ska baseras på koldioxidinlagringen under just perioden 1990-2009, men i ENVI blev kompromissen 2000-2012, en liten eftergift åt den ”finländska” synen. Genom rapporteringskravet och valet av referensperiod markerar dock majoriteten att man egentligen stödjer Kommissionen.

En liten seger kunde den ”finländska” grupperingen dock notera, och det är att majoriteten går med på att medlemsstaterna själva, och alltså inte Kommissionen ensidigt, ytterst ska fastställa referensnivåerna. Hur mycket frihet det i praktiken ger till länder att trixa med siffrorna är dock osäkert. Medlemsländernas beslut måste baseras på gemensamma regler och den redovisning de gör till en gemensam expertgrupp, så utrymmet för siffertrixande blir nog begränsat.

Vid den slutliga omröstningen ställde sig 53 av ledamöterna bakom det samlade förslaget, 9 röstade emot och 6 avstod – däribland den svenska socialdemokraten Jytte Guteland. (På Twitter klargör Jytte att hon i den kritiska omröstningen om referensnivåerna ska bygga på historiska avverkningsnivåer eller prognoser, stödde den linje som förlorade och att hon hoppas på att Europaparlamentet in plenum ska rösta ned miljöutskottets linje.)

Skogsnäringen lär inte vara nöjd med utfallet i ENVI utan kommer att lobba hårt inför parlamentets omröstning in plenum under hösten. Sylvain Lhôte, chef för den europeiska pappersindustrins lobbyingorganisation CEPI, kommenterade surt att: The ENVI committee has missed the logic that LULUCF should focus on growing forest through investment rather than arbitrarily capping its use as a resource. Freezing, over the next decade, the use of growing forestry will endanger the carbon sink Europe needs in 2050 and beyond.

Nästa steg är att ENVIs förslag går vidare för behandling av Europaparlamentet in plenum under hösten. Hur utfallet blir där går aldrig att till 100 procent förutse, men med tanke på de breda kompromisserna i utskottet och det starka stödet där, har nog ENVIs ståndpunkter goda förutsättningar att bli det slutbud med vilket parlamentet i höst går in i de avslutande förhandlingarna med Ministerrådet och Kommissionen.

Heta klimatomröstningar i morgon i parlamentets miljöutskott

I morgon, tisdag den 11 juli, samlas Europaparlamentets miljöutskott (ENVI) för att fastställa två förslag till ståndpunkter som parlamentet i höst ska rösta om in plenum. Dessa positioner ska sedan förhandlas och jämkas med Ministerrådet (regeringarna) och Kommissionen. Den första omröstningen gäller flyget i utsläppshandeln, den andra vilka regler som ska gälla för integreringen av LULUCF, dvs. inlagring och läckage av koldioxid i landskapet, i EUs klimatpolitik, det s.k. LULUCF-direktivet. Omröstningen beräknas starta 09.15 tisdag 11 juli, och kan följas live här.

Nuvarande regler för flyget innebär att Kommissionen varje år ger ut ett antal ”luftfartsutsläppsrätter” (EUAA), motsvarande 95 procent av de genomsnittliga utsläppen av koldioxid från flyget 2004-2006 (varje EUAA motsvarar 1 ton koldioxid). Av de EUAA som ges ut fördelas 82 procent gratis till flygbolagen (baserat på historiska utsläpp), 15 procent säljs på auktion (till i princip vem som helst – intäkterna går till medlemsstaterna), och 3 procent läggs i en särskild reserv som ska delas ut gratis till nya flygbolag eller flygbolag som expanderat sin trafik väldigt kraftigt (mer än 18 procent per år).

Enligt direktivets grundtext ska all flygtrafik till och från flygplatser inom EU (plus Island, Lichtenstein och Norge) omfattas, dvs. inte bara flygningar inom EU utan även flygningar till och från t.ex. USA, Australien och Thailand. Denna regel är dock tillfälligt satt ur spel 2013-2016. Det akuta skälet till de beslut som nu ska fattas är att man vill förlänga begränsningen.

Om lagstiftningens grundregler hade tillämpats (=även flyg till/från EU hade räknats in) skulle det varje år ha givits ut 210 miljoner EUAA, men på grund av inskränkningen ges endast 39 miljoner utsläppsrätter ut per år.

I verkligheten är utsläppen dock betydligt högre än utgivningen av EUAA. 2016 släppte flygtrafiken inom EU ut över 60 miljoner ton koldioxid, mer än 50 procent mera än utgivningen av EUAA. För att täcka detta måste flygbolagen köpa utsläppsrätter som egentligen är avsedda för stationära anläggningar (kraftindustrin, tung industri m.m.) och som kallas EUA. Det kan ske antingen vid de auktioner som löpande genomförs, eller genom köp från industriföretag eller handlare. (Stationära anläggningar kan inte köpa EUAA för sina behov, utan är hänvisade till EUA.)

Att EU 2008 beslöt införa utsläppshandeln för luftfarten var i mycket ett försök att sätta fart på de internationella förhandlingarna om flyget och klimatet. Även pausen 2013-2016 (brukar kallas ”stop-the-clock”) ska ses som ett sätt att underlätta globala klimatåtgärder för flyget – beslutet 2008 gjorde ett antal stora aktörer, bl.a. USA, rosenrasande, en ilska som aningen dämpades av åtgärden.

I oktober 2016 kröntes EUs ansträngningar med en sorts framgång. Då beslöt FNs luftfartsorgan ICAO att från 2021 introducera ett globalt klimatkompensationssystem för flyget. Systemet, kallat CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), är inte ett sätt att minska eller ens begränsa flygets koldioxidutsläpp, utan innebär enbart att flyget måste finansiera utsläppsminskningar inom andra sektorer i förhållande till de utsläpp som överstiger nivån 2020. Avtalet är dessutom fullt med undantag, så totalt sett väntas bara drygt 80 procent av utsläppsökningen 2020-2035 omfattas.

Det förslag från Kommissionen som ENVI ska ta ställning till i morgon är en kraftig anpassning till CORSIA och innebär i stort sett enbart att ”stop-the-clock” permanentas – utan ett sådant beslut skulle allt flyg till/från EU åter omfattas av utsläppshandeln från årsskiftet 2016/17.

Ansvarig rapportör i utskottet har varit den brittiska Tory-ledamoten Julie Girling. Som ingångsvärde har hon haft inte bara Kommissionens förslag utan också de ändringsförslag som berör flyget som parlamentet antog redan när man i februari i år hanterade den stora översynen av utsläppshandelssystemet (amendments 30-35). Till detta och sina egna 23 ändringsförslag kommer 114 från andra ENVI-ledamöter, plus en hel drös med förslag från andra parlamentsutskott.

I slutfasen har alla inspel, i förhandlingar mellan Girling och övriga sju partigruppers s.k. skuggrapportörer, kokats ned till 10 breda kompromisser som alla tycks ha kunnat enas om. Enigheten är förbluffande, eftersom kompromissen måste sägas vara oväntat tuff, och knappast flygbolagens önskedröm. Kompromissförslagen innebär bl.a. att:

• – ”Stop-the-clock” – tvärtemot Kommissionens förslag – inte alls permanentas utan endast förlängs till 2021. Om inga ytterligare beslut tas dess förr innan, kommer alla flygningar till/från EU automatiskt åter att omfattas av EUs utsläppshandeln från årsskiftet 2020/21. (amendment 5)
• – Kommissionen senast 1 mars 2020 måste rapportera till Parlamentet och Ministerrådet hur det går med CORSIA, och om systemet inte har levererat ska Kommissionen föreslå åtgärder som gör att EUs klimatambitioner inte undermineras. (amendment 6)
• – den andel av EUAA som auktioneras ut ökas från 2021 från 15 till 50 procent. (amendment 2, redan antaget av parlamentet)
• – antalet EUAA som ges ut 2021 ska vara 10 procent lägre än 2014-2016. Därefter ska antalet nya EUAA som ges ut inte längre vara lika år från år utan minskas med samma linjära reduktionsfaktor som gäller för reguljära utsläppsrätter – för flyget inom EU motsvarar det en minskning med knappt 1 miljon EUAA per år, om systemet utvidgas med 5 miljoner EUAA per år. (amendment 1, redan antagen av parlamentet)

En viktig svaghet med förslaget är att det egentligen inte alls hanterar flygets s.k. höghöjdsutsläpp av vattenånga, partiklar, kväveoxider m.m. på hög höjd. Dessa utsläpp anses ha lika stor betydelse för klimatet som flygets utsläpp av koldioxid.

Exakt hur den ”voting list” som styr morgondagens omröstning ser ut har jag inte lyckats luska ut.

——————————————–

Den hetaste omröstningen i morgon gäller dock LULUCF – se tidigare bloggar om detta här och här. Här finns den ”voting list” inför omröstningen som gällde i förrgår, men denna kan ha ändrats.

Även i detta fall har rapportörer och skuggrapportörer så gott som totalt enats om ett antal mycket breda kompromisser som egentligen täcker alla viktiga aspekter. Sammantaget är intrycket att den offensiv från ett antal skogrika länder, med Finland i spetsen, för att begränsa kraven på inlagring av kol i landskapet, uppnått betydligt mindre framgångar än man kunde befara.

På sin hemsida hävdar den moderata parlamentsledamoten Christofer Fjellner att han framgångsrikt lyckats få stöd för den linje svensk skogsindustri drivit och som de borgerliga partierna och SD tvingat på den svenska regeringen, dvs. att minimera kraven på länderna att lagra in kol i landskapet. Dessa framgångar är dock inte så lätta att läsa in i den kompromisstext voteringen i morgon kommer att handla om. För att detta ska inträffa krävs att rätt många av ENVI-ledamöterna röstar emot sina egna rapportörer/skuggrapportörer.

Den från klimatsynpunkt viktigaste frågan gäller hur miniminivån på den årliga nettoinlagring av koldioxid i skogen – ”referensnivån” – som varje medlemsland blir skyldigt att uppnå, ska definieras. Kommissionens förslag är att referensnivåerna skulle baseras på data för perioden 1990-2009, men ENVI kommer istället att enas om perioden 2000-2012. Det gör det lite lättare för länder som vill öka sin skogsavverkning (öka koldioxidutsläppen från skogen och därmed totalt från EU) att kunna göra det, vilket således lär leda till högre koldioxidutsläpp. En liten framgång för ”den finländska positionen”.

Som framgår av de förseslagna alternativa amendment 16A och 16 B har rapportörerna dock inte lyckats enas om referensnivån helt ska baseras på historiska data eller om ett land genom att öka sina avverkningar ska kunna justera den nationella referensnivån nedåt, dvs. anses ha uppfyllt kraven om kolinlagring, trots att inlagringen sjunkit (=koldioxidutsläppen ökat). I ändringsförslaget 16 B (som stöds av fem partigrupper som tillsammans har 500 ledamöter i parlamentet) sägs att referensnivån ska baseras på ”the continuation of current forest managemant practice and intensity” (=utan att beakta ökade averkningar), medan de som står bakom ändringsförslag 16A (de konservativa och liberalerna med tillsammans 142 ledamöter) vill stryka ”and intensity”. Det är som sagt inte omöjligt att det finns ledamöter i ENVI från partierna bakom 16B som kommer att rösta på tvärs med den egna partilinjen, men avhoppen måste vara väldigt omfattande för att påverka beslutet (dessutom låter det inte osannolikt att åtminstone vissa liberaler hellre röstar på den tuffare klimatlinjen).

Samtidigt som en majoritet alltså delvis tycks gå den finländska positionen till mötes, så slår man vakt om basperioden 1990-2009 i det krav på långsiktig redovisning och analys man vill lägga på Kommissionen (amendment 15, article 12a), en markering som gröper ur den finländska framgången.

Ytterligare ett par ändringsförslag kan anses försvaga jämfört med Kommissionens version. Således föreslås att taket för hur mycket koldioxidinlagring ett medlemsland kan utnyttja för att minska kraven om lägre utsläpp från t.ex. trafiken höjs från 3,5 till 7 procent av de totala icke-LULUCF-utsläpp som redovisades till FN 1990 (oftast). Höjningen får dock endast utgöras av den mängd koldioxid som netto lagrats in i form av sågat virke och träskivor eller i form av död ved (!) i det egna landet. De enda medlemsländer som lär beröras av detta är Sverige och Finland – i övriga länder når netttoinlagringen inte över 3,5-procentströskeln. (amendment 15)

Tittar man på aktuella data om nettoinlagringen (kolla under ”Sweden”, dokumentet ”CRF”, redovisningen för något av de senaste åren, ”Table 4.G”) i sågat virke och träskivor som Sverige redovisat till FNs klimatkonvention, kan detta komma handla om knappt 4 miljoner ton CO₂ , vilket gott och väl skulle räcka för att nå upp till 7 procent. Men eftersom tillskottet från sågat virke och träskivor enligt kompromissförslaget i ENVI max får motsvara 3 procent, vilket bara är drygt 2 miljoner ton, krävs ett tillskott även av död ved för att Sverige fullt ut ska kunna utnyttja 7-procentsavdraget. Kanske skulle därigenom en ny LULUCF-förordning kunna bidra till mera död ved i den svenska skogen och därmed stärka den biologiska mångfalden i de svenska skogarna?

Finland har under senare år till FN redovisat en betydligt lägre nettoinlagring av koldioxid i sågat virke och träskivor än Sverige och kommer knappast att kunna tillgodoräkna sig detta i sin redovisning. Vill man gå från 3,5 till 7 procent tvingas man nog lite till ökade mängder död ved i skogen.

Resultatet av omröstningen ska därefter gå till parlamentet för omröstning in plenum, och resultatet av detta beslut ska sedan förhandlas med Ministerrådet och Kommissionen. Mycket lite blir således avgjort i morgon, men om morgondagens beslut halkar snett lär det bli svårt att senare räta upp.

Sverige hånades när miljöministrarna möttes

Måndagens (19/6) möte med EUs miljöministrar (eller deras ställföreträdare) blev ingen succé för svensk del. Kanske anade man på det svenska regeringskansliet vad som väntade, och kanske bidrog det till att klimatminister Isabella Lövin denna gång stannade hemma och ersattes av sin statssekreterare för klimatfrågor, Eva Svedling.

För det budskap den svenska regeringen hade med sig handlade inte om Sverige som föregångsland och pådrivare, utan var istället en redovisning av den position kring att utnyttja landskapet som kolfälla som regeringen fick sig tilldelad av oppositionen (alliansen + SD) i miljö- och jordbruksutskottet den 6 april i år. Denna position innebär att Sverige numera arbetar för att sänka kraven på EUs medlemsländer att utnyttja skogsmarken för inlagring av koldioxid och därigenom minska atmosfärens halt av koldioxid. Denna position är delvis en annan än den som den rödgröna regeringen hade velat skulle bli Sveriges (bilaga 3 i miljö- och jordbruksutskottets dokument från 6 april), men efter att oppositionen gått samman tvingas regeringen nu driva en annan linje, vare sig den vill eller ej. (Bakgrund här.)

Vid rådsmötet diskuterades både förslaget till nya regler för utsläpp utanför utsläppshandeln, den s.k. ansvarsfördelningsförordningen (Effort-Sharing Regulation, ESR) och den föreslagna lagstiftningen för kolinlagring i landskapet, LULUCF-förordningen (Land-Use, Land-Use Change and Forestry).

Beträffande ESR-förordningen var de stora stridsfrågorna dels hur kurvan för nedtrappning av utsläppen med 30 procent 2005-2030 ska se ut, dels ett nytt förslag i ordförandelandet Maltas kompromissbud om en ”safety reserve” på 70 miljoner ton som ska kunna fördelas mellan länder med BNP per capita 2013 under EU-snittet (till vilka bl.a. Italien hör) som samtidigt fram till 2020 överträffat kraven i den nuvarande lagstiftningen, ansvarsfördelningsbeslutet (Effort-Sharing Decision, ESD).

Debatten om nedtrappningen gäller om kurvan ska utgå från de verkliga snittutsläppen 2016-2018 eller om startpunkten ska vara den maxnivå för 2020 som fastställs i ESD. Eftersom de flesta länder släpper ut mindre än tillåtet blir en lagstiftning som utgår från reella utsläpp 2016-2018 avsevärt tuffare. När det gäller ”safety reserve” finns ett generellt motstånd från de mera ambitiösa medlemsstaterna att ge ytterligare fördelar till de ekonomiskt svagare länderna, medan fattigare länder som överträffat lagstiftningens krav tycker att de ska belönas för detta.

Statssekreterare Svedling började sitt inlägg med flaggan i topp genom att redogöra för den senaste klimatstatistiken, som visar på ett allt mera akut behov av att göra allt vi kan för att hålla nere atmosfärens halt av växthusgaser. (Hela diskussionen mellan regeringarna finns dokumenterad här.)

Via en snabbredovisning av det färska riksdagsbeslutet om ett klimatpolitiskt ramverk och en deklaration om att Sverige avser att annullera framtida överprestationer gentemot EUs regelverk, landade hon i en markering att Sverige – trots det allvarliga läge hon nyss skildrat och trots Sveriges i alla sammanhang mycket höga profil på klimatområdet – på inga villkor kan acceptera några klimatlagar inom EU som på minsta vis begränsar möjligheterna att öka uttaget av virke ur de svenska skogarna. Budskapet var att för svensk del går möjligheten till ökade avverkningar före jordens klimat.

Hon förklarade dessutom att Sverige inte kan acceptera Kommissionens förslag att statistiken över kolinlagringen i skogen för respektive land ska fastställas centralt och på ett enhetligt sätt inom EU, utan detta ska länderna själva få styra över (vilket ökar medlemsstaternas möjligheter att själva avgöra om de anses uppfylla EU-lagstiftningens krav eller ej).

Det svenska inspelet möttes av syrliga kommentarer från flera av de tyngre medlemsstaterna, men också från Kommissionen. Tyskland markerade att man inte uppskattade de nya förslagen till ”kosmetisk” redovisning av kolinlagringen och ställde sig bakom Kommissionens förslag. För att försvara att Kommissionen och inte länderna själva ska sammanställa statistiken drog Nederländernas socialdemokratiska miljöminister Sharon Dijksma i ett mycket spetsigt inlägg en parallell till skolan: ”Låter vi barnen själva sätta betygen i skolan?”. När hon diskuterade de särkrav kring skogen som bl.a. Sverige framfört använde hon begreppet ”greenwashing”, och gissade att en uppluckring av regelverket allvarligt skulle undergräva EUs möjligheter att agera internationellt på klimatområdet.

Den italienske miljöministern Gian Luca Galletti noterade (utan att nämna Sverige vid namn, men alla förstod nog vem han syftade på) att det fanns länder i Unionen som å ena sidan motsatte sig att framtida krav på hans eget land skulle mildras, men som å andra sidan inte drog sig för att kräva redovisningsprinciper för LULUCF-sektorn som oförblommerat gynnade det egna landet samtidigt som det öppnar för större utsläpp.

Klimatkommissionären Miguel Arias Cañete nämnde inte heller något land vid namn, men varnade för konsekvenserna av en lagstiftning som öppnar för siffertrixande. Cañete hävdade att de årliga avverkningarna inom EU även med Kommissionens förslag kan ökas från 500 till 550 miljoner m³ (av en total förväntad tillväxt på 700 m³), och identifierade tre risker om kraven på urholkning av lagförslagen (från bl.a. Sverige) skulle gå igenom:

1. Systemet kommer att översköljas av fejkade utsläppsminskningar (”windfall credits”) som inte motsvarar reella reduktioner och därför ger en förskönad bild av utvecklingen.
2. Utsläppen från förbränning och nedbrytning av biomassa kommer inte att bokföras fullt ut, vilket leder till att noll-bokföringen av biomassa såväl inom utsläppshandeln som under ansvarsfördelningsförordningen kommer att vara vilseledande och dölja klimatutsläpp.
3. EUs trovärdighet som aktör på den internationella scenen kommer att ifrågasättas om vi själva fifflar med siffrorna och ge legitimitet åt andra länders fifflande.

Att Sverige – landet med den höga trovärdigheten på klimatområdet – bytt fot och numera öppet propagerar för en uppluckring av reglerna för kolinlagring i landskapet, kan ha varit avgörande för att processen nu rör sig i den riktning Finland tillsammans med ett antal andra länder med mycket skog länge har drivit. Den finländska positionen innebär dels att de obligatoriska kraven på att länderna ska lagra in kol i landskapet (det handlar främst om skogen) ska bli så svaga som möjligt, dels att ländernas möjligheter att ersätta utsläppsminskningar inom t.ex. trafiken med ”överprestationer” inom LULUCF-sektorn maximeras.

Den nya tyngdpunkten i Rådet beträffande LULUCF återspeglas i det förslag till kompromiss som ordförandelandet Malta presenterat:

• – Referensnivån, dvs. den obligatoriska inlagring av koldioxid i skogen som varje land måste uppnå (”no-debit”), ska inte längre baseras på snittinlagringen 1990-2009 utan enbart på perioden 2000-2009. För de flesta länder betyder det minskade krav om koldioxidinlagring.
• – Ansvaret för att fastställa referensnivåerna flyttas från i huvudsak Kommissionen till i huvudsak medlemsländerna själva. (Det var denna förändring Dijksma syftade på med sin liknelse om skolbetyg.)
• – Ett nytt begrepp – ”nationellt tröskelvärde” (”national threshold”) – förs in. Med detta menas den koldioxidinlagring som uppkommer i ett medlemsland om man driver upp avverkningarna till den långsiktigt högsta tänkbara, uthålliga nivån, vilket i sin tur leder till minimal koldioxidlinlagring. Maltas förslag är att tröskelvärdet ska baseras på 80 procent av denna avverkningsnivå.
• – Introduktionen av tröskelvärdet syftar till att mildra kraven på länder som inte lyckas klara referensnivån. Enligt Kommissionens förslag måste länder som inte klarar referensnivån kompensera detta fullt ut genom att antingen minska de egna ESR-utsläppen mera än ESR-förordningen kräver, eller genom att köpa koldioxidinlagring från länder som lagrat in mera än referensnivån. Den nya lösningen innebär att länder som inte klarar referensnivån (p.g.a. för stora avverkningar) bara ska behöva kompensera halva underprestationen, dvs. om ett land under ett år lagrar in 10 miljoner ton koldioxid mindre än referensnivån så behöver landet endast kompensera 5 miljoner ton. Konsekvensen är att principen ”no-debit” givits en ny tolkning, som innebär att man i realiteten accepterar en lägre inlagring av koldioxid än genomsnittet 2000-2009 – plus att ingen längre riktigt kan veta vad det innebär när ett land sägs ha uppfyllt utsläppskraven.
• – Taket för hur mycket ett land maximalt ska få tillgodoräkna sig kommer eventuellt att räknas om. Kommissionens förslag är att man ska fortsätta använda det värde som hittills använts inom EU och FN, dvs. att ett land får tillgodoräkna sig en inlagring motsvarande högst 3,5 procent av landets totala icke-LULUCF-utsläpp under ett referensår (oftast 1990). Malta redovisar en alternativ modell där EUs totala utrymme enligt 3,5-procentsregeln (197 miljoner ton per år) istället fördelas efter ländernas skogsareal. För svensk del skulle förändringen betyda att taket för hur mycket koldioxidinlagring vi kan tillgodoräkna oss lyfts från 2,5 till 34,9 miljoner ton per år (det är ungefär lika mycket som samtliga ESR-utsläpp 2016) för Finland från 1,9 till 27,3. Kortsiktigt betyder förändringen enbart att det totala utrymmet för länderna att utnyttja koldioxidinlagring i landskapet för att uppfylla EU-lagstiftningen omfördelas (och således krymps för skogfattiga medlemsstater). Huruvida detta kortsiktigt totalt kommer att öka eller minska utnyttjandet är oklart. På längre sikt betyder det att särskilt Sverige och Finland skaffat sig handlingsutrymme att antingen enkelt klara framtida, tuffare klimatkrav genom att hänvisa till den växande skogen, eller att sälja stora volymer koldioxidinlagring till länder som har problem med utsläppskraven.
• – Den inlagring som sker i ”Harvested Wood Products” (papper, byggnader, möbler m.m.), ska inte omfattas av taket ovan, utan varje satsning på att bygga trähus, trämöbler etc. kommer att kunna utnyttjas av länderna för att gå långsammare fram med utsläppsminskningarna inom trafiken m.m. Enligt Maltas förslag ska f.ö. även bark föras till kategorin ”Harvested Wood Products”.
• – Den fundamentala begränsningen av hur mycket koldioxidinlagring som får utnyttjas för att kompensera för överutsläpp inom ESR-sektorerna (trafik, småskalig uppvärmning och industri m.m.) ändras inte. Under detta tak – totalt 280 miljoner ton 2021-2030 – har Sverige i Kommissionens förslag tilldelats 4,9 miljoner ton. När nya referensnivåer för brukad skogsmark tagits fram har Kommissionen möjlighet att omfördela inom ramen, vilket betyder att Sveriges utrymme kommer att öka, en effekt som eventuellt ytterligare förstärks om unionens gemensamma 3,5-procentram fördelas i förhållande till skogsareal.

Nästa söndag, den 1 juli, tar den estländska regeringen över förhandlingarna mellan regeringarna. När denna process gått i mål, sannolikt vid miljöministrarnas möte den 13 oktober, startar ”trialogen” med EU-parlamentet (som i förra veckan voterade fram ett förhandlingsbud om ansvarsfördelningsförordningen) och Kommissionen. Parlamentets miljöutskott skulle enligt planerna ha röstat om LULUCF-förordningen på torsdag 22 juni, men voteringen är enligt rykten uppskjuten till 11 juli. Parlamentets slutliga beslut kommer därför knappast att kunna fattas förrän tidigast under september. Var parlamentet hamnar kan få mycket stor betydelse för om den slutliga lagstiftningen kommer att luta åt det svensk/finska hållet eller om det blir Kommissionens linje som i huvudsak fastställs. En grupp internationella forskare vädjade nyligen i en artikel till politikerna att inte ge efter för kraven om en uppluckring av LULUCF-beslutet.

Summering: På alla andra områden inom klimatpolitiken försöker Sverige ligga i framkanten, vara bäst och vara ett föredöme, kanske mindre för att det spelar så stor roll för klimatet om de svenska utsläppen går upp eller ner, utan för att kunna agera med pondus och kraft i internationella sammanhang. Med det nya agerandet kring koldioxidinlagringen och skogen som allianspartierna tillsammans med Sverigedemokraterna drivit fram, medverkar Sverige till att unionens trovärdighet och möjligheter att påverka internationellt undergrävs. Det är naturligtvis inte bra för ett land som vill driva på klimatarbetet att bli anklagad för hyckleri och ”greenwashing”. Hur den svenska regeringen ska kunna ta sig ur det dilemma beslutet i miljö- och jordbruksutskottet skapat är inte lätt att se – det finns egentligen inget alternativ emellan att ta skeden i vacker hand och driva en linje man egentligen inte stödjer, eller att avgå.