Tvivelaktig comeback för biodrivmedlen i EU-förhandlingarna
I sitt förslag till omarbetning av EUs förnybartdirektiv föreslog Kommissionen i november i fjol att kravet på EU-länderna att öka sin användning av biodrivmedel skulle försvagas rejält. För att minska nettopåverkan på klimatet skulle stödet till biodrivmedel, framställda av traditionella jordbruksråvaror (spannmål, vegetabiliska oljor m.m.), i princip helt upphöra. Enbart biodrivmedel från olika typer av avfall skulle gynnas.
Efter måndagens omröstning i Europaparlamentets miljöutskott men ännu mera efter ett nytt kompromissförslag till EU-ländernas regeringar från det estniska ordförandeskapet, ser det ut att gå åt rakt motsatt håll, åtminstone när det gäller ”low indirect land-use change-risk biofuels”, med vilket förmodligen i första hand menas etanol. Därmed öppnas tyvärr även slussarna för biodrivmedel med större klimatpåverkan än petroleumbaserad bensin och diesel.
——————————————-
Att använda mera biodrivmedel kan leda till lägre klimatpåverkan. Men effekten kan också bli den motsatta, dvs. ökad klimatpåverkan.
Att villkorslöst uppmuntra en ökad biodrivmedelsanvändning är därför en mycket riskabel och tveksam politik.
Trots detta gäller inom EU att medlemsstaterna senast 2020 måste se till att minst 10 procent av energitillförseln till deras transportsektor kommer från biodrivmedel. Kravet är dock att produktionen dels uppfyller vissa naturvårdskrav och sociala krav, dels att livscykelutsläppen från produktion och användning är högst hälften så stora som från bensin och diesel.
Om biodrivmedlen uppfyller dessa krav bokförs utsläppen till noll i ländernas (och EUs) utsläppsstatistik (i sig en rätt tveksam hantering med tanke på de stora utsläppen…).
Ett nyckelbegrepp i debatten är ILUC, Indirect Land-Use Change (”indirekta ändringar i markanvändning”). När EUs politik garanterar en marknad för biodrivmedel betyder det att jordbruksmark, som tidigare (i normalfallet) levererat råvaror till livsmedel eller djurfoder, istället reserveras för produktion av råvara till biodrivmedel, t.ex. spannmål, raps eller palmolja.
Konsekvensen blir att livsmedlen och djurfodret måste produceras någon annanstans. Till det mest problematiska hör att politiken leder till att ytterligare arealer torvmarker i främst Sydostasien kommer att dikas ut och planteras med oljepalm – avgångarna av metan och koldioxid från de dränerade arealerna är enorma.
Dessa samband uppmärksammades redan när det gällande förnybartdirektivet beslutades 2008. Enligt direktivets artikel 19:6 skulle Kommissionen senast den 31 december 2010 ”lägga fram en rapport till Europaparlamentet och rådet med en översyn av konsekvenserna av indirekta ändringar av markanvändning på växthusgasutsläppen och möjliga vägar för att minimera dessa konsekvenser.”
Detta uppdrag har inte lett någonstans. En förklaring är att det, trots att det är relativt okomplicerat att påvisa att EUs biodrivmedelspolitik leder till precis de negativa effekter på klimatet som man oroat sig för, visat sig väldigt svårt att konstruera ett regelverk som bygger på denna insikt. Det riktigt allvarliga problemet är att man inte lyckas hitta ett regelverk som förmår skilja biodrivmedel med så höga ILUC-effekter att de ger större klimatpåverkan än bensin och diesel, från biodrivmedel som även efter att ILUC-effekter beaktats minskar klimatpåverkan.
Enligt de ledande miljöorganisationerna i Bryssel bör slutsatsen av detta vara att användningen av biodrivmedel, baserade på jordbruksgrödor, upphör – EU kan inte ha ett stödsystem som riskerar att förstärka klimatpåverkan. Biodrivmedelsindustrin (i vilken ingår jordbrukets organisationer) har å sin sida ansett att eftersom det inte går att föra in ILUC-aspekten på ett korrekt och rättssäkert sätt i lagstiftningen, så bör man i lagstiftningen bortse från problemet – i annat fall stänger man dörren för biodrivmedel som är bättre för klimatet än petroleumbaserad bensin och diesel.
En grovhuggen kompromiss uppnåddes 2014 genom det s.k. ILUC-direktivet, som till 2020 sätter ett tak för andelen ”biodrivmedel producerade av spannmål, andra stärkelserika grödor, socker och oljegrödor och av grödor som odlas som huvudgrödor för i första hand energiändamål på jordbruksmark” på 7 procent, dock fortfarande utan att de facto skilja ”fulbiodrivmedel” från biodrivmedel med acceptabla nettoutsläpp.
På basis av tidigare beslut föreslog Kommissionen i november 2016 att taket för dessa biodrivmedel fram till 2030 skulle sänkas till 3,8 procent samtidigt som man skulle införa ett krav om att s.k. avancerade biodrivmedel 2021 skulle motsvara minst 1,5 procent för att till 2030 stiga till 3,6 procent av den totala energianvändningen av drivmedel. I förslaget avses med ”avancerade drivmedel” sådana som producerats av de råvaror som räknas upp i förslagets bilaga IX, dvs. olika typer av avfall samt andra virkesprodukter än ”sågtimmer och fanerstockar”.
Denna diskussion är en del av bakgrunden till det kaos och den förvirring som råder i diskussionen om hur förnybartdirektivet ska se ut efter 2020.
I måndags röstade Europaparlamentets miljöutskott, ENVI, efter en otroligt spretig omröstning igenom ett långtifrån sammanhängande förslag till parlamentets förhandlingsposition. Miniminivån för förnybara drivmedel (inklusive förnybar el) 2030 föreslås bli 9 procent. Samtidigt slopas taket för ”low indirect land-use change-risk biofuels and bioliquids’.
I det nya förhandlingsbud det estniska ordförandeskapet lanserat är tongångarna ännu mera positiva till biodrivmedel. Istället för att slopa det nuvarande generella kravet om minst 10 procent förnybara biodrivmedel (inklusive förnybar el) 2020 (som Kommissionen föreslog), föreslår estländarna en höjning till 15 procent 2030.
Av dessa 15 procent får, enligt förslaget, högst 7 procent vara baserat på livsmedel, men eftersom man samtidigt undantar ”low indirect land-use change-risk biofuels” (=etanol) från det kravet, betyder förslaget att länderna kan lyfta andelen biodiesel (och andra biodrivmedel inte uppfyller kraven på ”low indirect land-use change-risk biofuels”) till 7 procent.
De sammantagna effekterna av dessa förslag är svår att överblicka, men det innebär sannolikt att man öppnar dörren för en biodrivmedelspolitik som i allt mindre utsträckning beaktar klimateffekterna. Den biodrivmedelsproducent som producerar och säljer biodrivmedel med avsevärt större samlad klimatpåverkan än petroleumbaserad bensin och diesel kommer att gynnas lika mycket som den vars produkter är radikalt bättre än fossilbränslen. Utsläppsstatistiken för transportsektorn kommer att fortsätta att vara minst lika opålitlig som den redan är.
Om drivmedelsleverantörerna levererar biodrivmedel med låga livscykelutsläpp och en allt större andel av bilparken drivs med el, så kommer utsläppen att vara låga och statistiken att visa någorlunda rätt. Om försäljningen i första hand istället domineras av ”fuldiesel” med höga ILUC-utsläpp så kommer politiken att innebära att vi genom lagstiftningen, skatteförmåner och mycket annat bidrar till att klimatpåverkan blir större än om vi inte bedrivit någon politik alls!
Naturligtvis är detta inte ett anständigt sätt att hantera frågan. Naturligtvis måste bl.a. den svenska regeringen och de svenska ledamöterna i Europaparlamentet medverka till en bättre lösning.
Ett första steg vore att förstå hur biodrivmedlens kritiker resonerar. När ENVI beslutade att plocka bort tallolja från råvarulistan för ”avancerade biodrivmedel” beskrev aktörer inom den svenska skogsindustrin detta som om man beslutat att drivmedel från tallolja skulle hanteras som fossila drivmedel och som ett utslag av att kontinentala politiker och debattörer inget fattar. Vad det egentligen handlar om är emellertid inte okunskap utan en starkare betoning av ”kaskadprincipen” och cirkulära principer än de som präglar svensk debatt. Kaskadprincipen innebär kortfattat att ingen vara ska eldas förrän dess möjligheter att ge andra tjänster har tömts ut. Och innan tallolja blev en energiråvara användes den främst till att tillverka såpa och lim. ENVI-majoriteten ansåg att tallolja därför inte kan betraktas som ett avfall, och att den därför inte bör finnas med på råvarulistan för avancerade drivmedel. Om svenska aktörer brydde sig om att förstå detta, skulle vi kanske få en vettigare debatt och mera gehör för svenska ståndpunkter…
Vägen framåt är inte självklar, men en möjlighet som jag själv förespråkat är att i förnybartdirektivet föra in som ett villkor att enbart acceptera förnybara råvaror från länder som kan visa att de inte har några nettoutsläpp från sin LULUCF-sektor, dvs. från markanvändning, i första hand jordbruk och skogsbruk. I direktivet finns en motsvarande spärr för biobränslen från länder som inte undertecknat Parisavtalet (nu är det bara Syrien och USA som tillhör den kategorin). Med ett sådant villkor skulle bränslen från länder som har ordning och reda på sin LULUCF-sektor gynnas. Länder som Indonesien och Malaysia, de stora producenterna av palmolja, skulle få ett motiv att sätta stopp för regnskogsskövling och utdikning av våtmarker.
Kan vi hoppas på lite sans och måtta eller ska den som skriker högst fortsatt styra?
[…] har tidigare i flera texter på bloggen (se t.ex. här, här eller här), men också i en artikel på DNdebatt, beskrivit hur Sverige i förhandlingarna om […]
[…] Tvivelaktig comeback för biodrivmedlen i EU-förhandlingarna […]
Visst är viss palmoljeproduktionen ett problem (men långt ifrån all) – men det finns ingen som helst möjlighet att lösa den frågan genom ett att förbjuda oss att ersätta fossil olja med tallolja, bagasse eller överskottjordbruksmark (som finns i så stora mängder att EU skulle kunna exportera biodrivmedel), bara för att man har förälskat sig i en teori och några ofullständiga modeller – samtidigt som man helt och hållet blundar för den stora användningen av palmolja, som ju sker helt utanför biodrivmedelssektorn.
Denna väg leder tyvärr till att vi använder betydligt mer fossil olja än vi skulle behöva, att vi mest troligt inte kommer att nå Paris-målen och att vi medvetet försummar att rädda den biologiska mångfald som är unik för Europa – samtidigt som det inte alls räddar Borneos kvarvarande skogar, samtidigt som EUs överproduktion av jordbruksvaror fortsätter att hålla Afrika i fattigdom och svält.
Hur kan man alls försvara en sådan hållning? Och dessutom kalla sig grön?
Denna diskussion för kanske inte längre, men jag tolkar ändå dina avslutande ingångar som att vi är ense om att det finns ett problem om biodrivmedelsstimulanser inom EU leder till att användningen av bl a palmolja ökar eftersom detta kan leda till att klimatpåverkan förstärks. Både för att få en långsiktigt hållbar produktion av palmolja, men också för att säkra möjligheterna att utnyttja biodrivmedel från Europa behöver vi ett strängare regelverk. Dit når vi inte genom att döma ut den omfattande dokumentation och forskning som finns kring iLUC som humbug utan genom att ta denna problematik på allvar.
Om vi lämnar förolämpningarna åsido och utgår från att du trots allt vill ha en seriös diskussion, så finns det mycket som inte håller i den argumentation du framför.
1. Kaskadprincipen kan vara vettig när det gäller avfall – men nu gäller ju frågan huruvida vi ska använda bioråvarorna tallolja och bagasse till viktig, samhällsnyttig användning som transporter och arbetsmaskiner där det inte finns andra alternativ – eller till användningar där det finns alternativ. (ett alternativ kan ju vara att endast måla om köket vart 5:e år, medan det inte är något alternativ att låta människor vara utan mat, bostäder, värme eller ta hand om deras avfall)
2. Konsekvensen av miljöorganisationernas hållning blir ju de facto att olja måste användas i transportsektorn – jag tror inte de är dummare än att de förstår det, tror du? Kommissionen har i alla fall förstått det och har konsekvent dragit ned målen och ambitionerna om fossilfrihet i transportsektorn – trots att biodiesel tillverkad från tallolja, bagasse, eller för den delen raps precis som etanol och biogas har bevisat 70-95 % lägre klimatpåverkan än olja och diesel. Det finns ingen tvekan om dessa siffror.
Det är tyvärr miljöorganisationernas ideologi som satt denna agenda och det är mångdubbelt tragiskt att förblindad ideologi får stå i vägen för empiri och vetenskap, eftersom vi inte bara ökar klimatutsläppen utan dessutom fortsätter att underhålla tveksamma regimer i mellanöstern, hjälper Putin med fortsatt naturgasimport, ökar användningen av fracking, shale-oil, djuphavsolja, arktisk olja etc – och dessutom låter hela vårt unikt kulturella och biologiska arv i form av jordbruksberoende djur och växter gå till spillo.
3. Om inte iluc-diskussionen vore så styrd av politik och undermåliga modeller så kunde den vara värd att överväga. Men tyvärr så är den inte det. Det finns mycket liten trovärdighet hos den som påstår att EUs användande av överskottsåker måste leda till nyodling i andra delar av världen när alla empiriska data visar att EU redan idag har massor av överskottsmark, lägger ned massor av jordbruksmark varje år, ökar matproduktion varje år, och år efter år står på prispallen bland världens tre största veteexportörer. Data visar också att åkerarealen globalt minskar varje år – samtidigt som den globala matproduktionen hela tiden ökar, samtidigt som antalet överviktiga i världen är mer än dubbelt så många som de som hungrar (och det gäller även i fattiga länder). Den som tror att iLUC är en direkt konsekvens av att använda biodrivmedel har gått katastrofalt vilse i sina modeller och glömt att titta på verkligheten. Det vore klädsamt om miljöorganisationerna tog till sig den forskning som baseras på empiri, och inte bara den som passar deras ideologiska inställning. (Man kan t.ex. läsa Andre Faiij, Jeremy Woods, Keith Kline, José Moreira mfl).
Det finns absolut problem med nyodling av mark som inte borde nyodlas – framför allt i Indonesien och Malaysia – men detta löser man inte genom att förbjuda EUs regeringar att att fortsätta odla sina nedläggningshotade jordbruk. Ännu mindre löser man det genom att förbjuda användningen av tallolja, Detta löser man genom att endast tillåta certifierad palmolja och produkter av certifierad palmolja i importen – framför allt för den stora delen av importen som är livsmedel och kemiska produkter – och därefter genom att få till globala överenskommelser i samma riktning. Samtidigt behövs både hjälp till småbönder att certifiera sig, hjälp med satellitövervakning och en internationell press på Indonesiens regering. Detta är ingen lätt väg, men den enda som har någon chans till framgång.
Framför allt hjälper det inte Borneos regnskogar ett enda dugg att förbjuda tallolja…
1. Jag har inte i detalj fördjupat mig i detta med talloljan, men vi kan börja med att konstatera att om ett ämne förs upp på listan i bilaga IX i det föreslagna bearbetade förnybartdirektivet, så betyder det att drivmedel som framställts med detta ämne som råvara får betecknas som ”avancerat biodrivmedel”. Enligt direktivförslaget blir medlemsstaterna skyldiga att se till att en växande andel av drivmedelsförsörjningen baseras på dessa drivmedel, dvs. lagstiftningsvägen säkras en marknad för dessa produkter. Min bild är att den viktigaste förklaringen till att majoriteten i ENVI ville plock bort talloljan från listan i bilaga IX har att göra med synen på ”kaskadprincipen” – dvs i princip den EUs avfallshierarki som t ex Avfall Sverige ansluter sig till:
a/ Förhindra att avfall uppstår
b/ Återanvända så mycket som möjligt
c/ Därefter återvinna
• i första hand materialet
• sedan energin i materialet
d/ Allra sist kommer deponi
Om man håller strikt på kaskadprincipen blir slutsatsen att ”avancerade drivmedel” i princip enbart kan tillverkas av avfall, och då blir det logiskt att utesluta tallolja från listan. Detta kan man tycka är en extrem hållning, men här någonstans tror jag man måste börja för att förstå denna detalj.
2. Beträffande din avslutande retoriska fråga: Uppfattningen att Kommissionen och politiker och miljöorganisationer i resten av unionen anser att det är bra att olja används inom transportsektorn verkar utbredd i det jag brukar kalla ”den svenska ekokammaren” (där man uteslutande verkar lyssna på varandra). Strävan att få ned utsläppen av växthusgaser är naturligtvis inte mindre i andra delar av unionen, och folk i övriga Europa är i allmänhet varken mera obegåvade eller mera korrumperade än vi i Sverige. Däremot är frågan om drivmedlens klimatpåverkan sannerligen inte så enkel som att alla biodrivmedel är bättre för klimatet än fossil bensin och diesel, vilket nog är en vanlig uppfattning i vårt land.
3. Den viktigaste avvikelsen mellan Kommissionen och ”den svenska ekokammaren” tror jag är att i ekokammaren verkar man lägga ned mera kraft på att INTE tillgodogöra sig de resultat forskningen kring ILUC levererat än på att försöka förstå dem. Klimatpolitikens syfte är inte att öka användningen av förnybar energi utan att begränsa klimatpåverkan, och alla biodrivmedel är inte bättre för klimatet än fossil bensin och diesel. Att subventionera biodrivmedel vars ILUC är så hög att användningen leder till lika hög eller ännu kraftigare klimatpåverkan än petroleumbaserad bensin och diesel vore ju på gränsen till brottsligt. Mycket grödebaserade drivmedel kan produceras med liten ILUC (jag tror att det mesta av det som produceras i Sverige platsar i den kategorin), men vi kan inte ha en EU-politik som sprätter ut lika höga subventioner till alla biodrivmedel oavsett i vilken utsträckning de förstärker klimateffekten relativt de fossila alternativen eller ej. Biodrivmedlens vänner lägger tyvärr mera kraft på att gnälla över alla andra än på att lösa denna besvärliga ekvation.
Magnus, du som då förstår mer hur kontinentala biodrivmedelskritiker tänker:
Varför anser de att det är viktigare att talloljan används till färg så att vi ska kunna måla om våra kök för tredje gången på fyra år, än att vi ska kunna distribuera mat och kläder till en växande befolkning och köra ut deras avfall från staden? Varför är det så bra att använda fossil olja till transporterna?
@Boel
Antingen lämnas den till igenväxning, vilket fortfarande är det vanliga, eller så planteras den aktivt med skog. I det första fallet går det att återuppta hävden om det inte gått alltför långt. I det senare fallet är marken i praktiken ofta förlorad för all framtid.
Det byggs förvisso städer, villor och vägar på åkermark, och ofta på ganska bördig mark, men det är trots allt väldigt små arealer jämfört med de marker som överges. Upphört jordbruk är det stora problemet.
En fråga: den nerlagda åkermarken, vad görs med den utöver barrskogsplantering? Byggnationer, vägar, förstörda av annat skäl?
Den stora frågan återstår: vi har mer än 30 miljoner ha jordbruksmark som måste hävdas för att bevara biologisk mångfald, för att bevara åkern för framtiden, för att bevara och utveckla landsbygden. Vad ska dessa lantbrukare leva av?
Vi har redan ett stort överskott av mat i världen (enligt FAO produceras 5 500 kcal/pers, dag) och fler människor lider av övervikt än som hungrar, samtidigt som matpriserna endast är 1/3 av vad de var 1950. Detta betyder inte enbart att småbönder i EU slås ut, framför allt betyder det att fattiga jordbrukare i tredje världen nu måste sälja 3 gånger så stor del av sin skörd som deras mormödrar gjorde för att få in kontanter till arrende, hyra oxar, kläder, skola medicin etc. Ytterligare ökad matproduktion i EU är alltså enbart av ondo.
Så vad ska vi odla på dessa 30 miljoner ha om vi inte ska odla biodrivmedel? Det måste biodrivmedelsmotståndarna ha ett svar på och en plan för.
Att man motsätter sig är inte så konstigt, eftersom hela iLUC-diskussionen vilar på modeller som innehåller en mängd både tveksamma och felaktiga antaganden och därför resulterar i en felaktig bild av verkligheten. De är utvecklade för helt andra ändamål. Alla med insikt i modellerna vet detta, och frågan drivs tyvärr av ideologi istället för av empiri. Globiom-rapporten är utförlig, men baseras tyvärr i stor utsträckning på samma undermåliga modellering, med alldeles för liten input från verkliga utfall.
Jag upprepar: empirin är helt odiskutabel – vi överger alltmer åkermark och vi producerar alltmer på de kvarvarande åkerplättarna. Inga modeller i världen kan ändra på detta faktum – så därför bör vi inte basera livsavgörande beslut på dessa modeller, utan på verkligheten.
Tack för synpunkterna, Jonas!
Men de påminner tyvärr alltför mycket om precis de synpunkter som år efter år och om och om igen framförs i den ekokammare där den svenska debatten om biodrivmedel från jordbruket tycks äga rum.
I min blogg länkade jag till den (såvitt jag vet) senaste rapport om biodrivmedlens påverkan på markanvändningen som gjorts på uppdrag av Kommissionen (The land use change impact on biofuels consumed in the EU). Läs den gärna noggrant. Både Kommissionen och rapportförfattarna är säkert intresserade av kvalificerad kritik.
Samtidigt innehåller rapporten inte så mycket nytt utan bekräftar slutsatserna från ett antal liknande studier.
Och naturligtvis har man i rapporten beaktat att den ökade biodrivmedelsproduktionen delvis baseras på att tidigare övergiven jordbruksmark tas i anspråk. Detta förändrar dock inte slutomdömet om den europeiska biodrivmedelspolitikens konsekvenser:
“The total land use change caused by the EU 2020 biofuel mandate is 8.8 Mha (million hectares), of which 8 Mha is new cropland and the remaining 0.8Mha consists of short rotation plantations on existing cropland. From the 8.8 Mha, 2.9 Mha of conversion takes place in Europe by less land abandonment and 2.1 Mha of land is converted in Southeast Asia under pressure from oil palm plantation expansion, half of which occurs at the expense of tropical forest and peatland.”
En gåtfull aspekt är att svenska biodrivmedelsproducenter å ena sidan hävdar att deras produkter har liten eller rentav obefintligt ILUC, men samtidigt å andra sidan motsätter sig att ILUC-faktorer förs in i EU-lagstiftningen. Om det de påstår om sina biodrivmedels förträfflighet är sant, varför välkomnar de inte en reglering som skulle gynna deras egna ”low-ILUC”-produkter men missgynna konkurrenternas ”high-ILUC”-produkter?
Magnus
Tyvärr har empirin fått alldeles för lite uppmärksamhet i Bryssel.
Faktum är ju att i både EU och i världen som helhet så minskar åkermarken med miljontals hektar varje år – samtidigt som både matproduktionen och biodrivmedelsproduktionen hela tiden ökar. I EU har vi lagt ned 30 miljoner hektar åker bara sedan 1990 (Eurostat). Det är 15 % av åkermarken. Under samma tid har vi ökat spannmålsproduktionen med 25 % (Eurostat). Globalt läggs det ned ca 2 miljoner ha jordbruksmark per år (FAO).
Det är alltså raka motsatsen till vad biodrivmedelskritikerna i EU hävdar. Vi lägger alltså ned massor av jordbruksmark, samtidigt som vi ökar produktionen ännu mer! Hypotesen att någon annan skulle behöva röja ny mark för att ersätta en minskad produktion i EU är helt hållet felaktig. Vi minskar inte produktionen – vi ökar den! Dessutom på allt mindre yta! Vi har alltså massor av mark över att göra biodrivmedel på!
(Sen finns det absolut ett stort problem med palmoljeplantager i framför allt Indonesien. Men frågan är om det bästa är att sluta använda biodrivmedel gjorda på palmolja – eller om de mycket strikta hållbarhetskriterierna för biodrivmedlen faktiskt bidrar till att göra palmoljeproduktionen hållbarare – därom kan man diskutera länge…)
Att EU inte får använda sin överskottsåker betyder tyvärr inte bara att vi tvingas fortsätta använda diesel och bensin och därmed inte kommer att nå vare sig 2-gradersmålet eller 1,5 gradersmålet, utan också att den biologiska mångfalden som är beroende av fortsatt jordbruk försvinner. 50 % av våra rödlistade arter är hotade just för att vi lägger ned så mycket jordbruksmark – det är hälften av alla rödlistade arter! För fåglar är det 75 %. En hel del av dessa arter är relikter från istiden och värmetidsstäppen. Försvinner de, är de borta för alltid.
Dessutom kan vi komma att behöva dessa åkrar en gång i framtiden, när det blir svårt och dyrt att få tag på fosfor, när vi inte kan använda naturgas till att göra konstgödsel (5 % av världens CO2-utsläpp beror på konstgödsel), eller när åkrar blivit försaltade/förtorkade/ dränkta av klimatförändringarna – en process som ju påskyndas av ett beslut att inte tillåta att vi ersätter fossila drivmedel med biodrivmedel från överskottsåker. Har man då planterat barrträd på dessa åkrar så är de i princip oduglig för framtida åkerbruk – tills en ny istid kommer och sopar bort den försurade jorden.
Så att förbjuda biodrivmedel från åker betyder
a) att vi inte klarar våra klimatmål
b) att vi förlorar en stor del av vår biologiska mångfald – en hel del av den är unik för Europa
c) att vi gör oss oerhört sårbara för en framtid där vi kanske behöver dessa åkrar igen
d) att vi förlorar möjligheterna till landsbygdsutveckling och dessutom en traderad kunskap om hur varje specifikt landskap sköts uthålligt.